Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Analysis of dynamic loads on lightweight footbridge caused by lorry passing underneath

100%

Żółtowski P. , Piechna J. , Żółtowski K. , Zobel H.

|

nr 1

2

Wyposażenie rolnictwa polskiego w środki transportu

84%

Pawlak J.

|

tom R. 20, nr 3

45-56

PL

W wyniku powszechnego spisu rolnego, przeprowadzonego w 2010 r. w gospodarstwach rolnych Polski, odnotowano ok. 69 tys. samochodów ciężarowych, 618,5 tys. przyczep (bez zbieraczy pokosów i rozrzutników obornika) oraz blisko 241 tys. ładowaczy chwytakowych. Większość (55,2%) samochodów ciężarowych stanowiły pojazdy o ładowności powyżej 2 t, a 88,5% ogółu przyczep stanowiły przyczepy ciągnikowe. Ponadto w gospodarstwach rolnych znajdowało się 483 tys. rozrzutników obornika i 96,3 tys. przyczep zbierających, nieuwzględnionych w niniejszej analizie. Na 100 ciągników rolniczych przypadało łącznie 77,0 przyczep współpracujących z ciągnikami, w tym 6,6 przyczep zbierających i 33,1 rozrzutników obornika. Zdecydowana większość: 96,5% samochodów ciężarowych, 97,1% przyczep i 98,4% ładowaczy chwytakowych znajdowała się w gospodarstwach indywidualnych. Udział gospodarstw indywidualnych w wyposażeniu w środki transportu był dość silnie zróżnicowany w układzie regionalnym. Liczba samochodów ciężarowych, przyczep i ładowaczy chwytakowych w przeliczeniu na 100 gospodarstw rolnych zwiększa się w miarę wzrostu powierzchni gospodarstw, natomiast liczba samochodów ciężarowych w przeliczeniu na 100 ha użytków rolnych maleje wraz ze zwiększaniem powierzchni tych gospodarstw. W przypadku przyczep i ładowaczy chwytakowych nie ma wyraźnej zależności między obszarem gospodarstw rolnych a liczbą tych środków w przeliczeniu na 100 ha UR. W grupach obszarowych, obejmujących gospodarstwa rolne o powierzchni od 1 do 20 ha UR, liczba tych środków na ogół rośnie w miarę zwiększania powierzchni gospodarstw.

EN

The results of common agricultural census, carried out in 2010, showed in Polish farms about 69 thous. lorries, 618.5 thous. trailers (excluding swath collectors and manure spreaders), as well as nearly 241 thous. of the bucket loaders. In the majority (55.2%), the lorries were vehicles of the load capacity above 2 tons, and 88.5% of all trailers consisted of the tractor trailers. Moreover, there were in the farms 483 thous. manure spreaders and 96.3 thous. pick-up trailers, not included in this analysis. As accounted per 100 agricultural tractors, there were in total 77.0 trailers co-operating with the tractors, including 6.6 pick-up trailers and 33.1 manure spreaders. Emphatic majorities: 96.5% lorries, 97.1% trailers and 98.4 bucket loaders, were in possession of individual family farms. The share of individual family farms in the equipment with transport means was strongly diversified according to regional division. Number of the lorries, trailers and bucket loaders, as accounted per 100 farms, increased with enlarging of the farm acreage, whereas the number of lorries - accounted per 100 ha of agricultural land - decreased with extending area of these farms. In case of the trailers and bucket loaders, there is not any distinct relation between the acreage of farms and the number of these means, accounted per 100 ha AL. In the acreage groups, including farms of the area from 1 up to 20 ha AL, the number of mentioned means of transport generally rises along with growing larger the farm acreage.

3

Systemy ekspertowe wspomagające proces konstruowania i eksploatacji przekładni hydrokinetycznej

67%

Osowski K. , Kęsy A.

|

tom R. 86, nr 12CD

51--58

PL

Napęd hydrokinetyczny to część układu napędowego naziemnych środków transportu wykorzystujący energię kinetyczną cieczy roboczej. Brak trwałego połączenia między wałem wejściowym, a wałem wyjściowym powoduje redukcję obciążeń udarowych przenoszonych z organu roboczego do silnika napędowego. Główną zaletą napędu hydrokinetycznego jest płynna samoistna zmiana przełożenia zależnie od zadanego obciążenia. Ponadto, napęd ten efektywnie redukuje obciążenia dynamiczne i tłumi drgania, przez co trwałość układu napędowego jest wysoka [1, 2]. Największą wadą napędu hydrokinetycznego jest niska sprawność maksymalna i wąski zakres wysokich sprawności w funkcji przełożenia kinematycznego. Głównym elementem napędu hydrokinetycznego jest podzespół hydrokinetyczny to jest przekładnia, sprzęgło lub hamulec hydrokinetyczny. Najbardziej skomplikowanym podzespołem hydrokinetycznym pod względem geometrycznym, konstrukcyjnym i diagnostycznym jest przekładnia hydrokinetyczna. Najczęściej jest stosowana przekładnia hydrokinetyczna zbudowana z trzech kół łopatkowych: pompy, turbiny i kierownicy, rys. 1. Koła łopatkowe posiadają łopatki, które ze ścianami kół łopatkowych tworzą kanały, przez które przepływa ciecz robocza. Przekładnie hydrokinetyczne znajdują głównie zastosowanie w pojazdach szynowych, maszynach budowlanych oraz samochodach osobowych i ciężarowych.

EN

This paper presents an advisory expert system and a diagnostic expert system to assist the process of construction and exploitation of the hydrodynamic torque converter. The advisory expert system has been built using program Delphi 7 Enterprise in Object Pascal. The system selects the optimum design solution for a car, bus and working machine. The knowledge base system contains data in the form of procedures. The diagnostic expert system has been built using program PC – Shell forming part of a package of artificial intelligence Sphinx in which the knowledge base is represented in the declarative form. The knowledge systems has been obtained from domain experts and professional literature in the field of hydrodynamic transmission systems.

4

Wpływ działania kierowcy na wyniki dynamicznej zmiany pasa ruchu samochodu ciężarowego

67%

Guzek M. , Luty W. , Zdanowicz P.

Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów / Politechnika Warszawska

|

2010

|

tom z. 1/77

141-153

PL

Praca dotyczy oceny wpływu kierowcy na przebieg i wyniki testu dynamicznej zmiany pasa ruchu wykonywanego przez samochód ciężarowy. Przedstawiono rezultaty 40 prób podwójnej zmiany pasa ruchu zrealizowanych w symulatorze jazdy samochodem autoPW przez pięciu kierowców różniących się zarówno wiekiem jak i doświadczeniem w prowadzeniu badanego typu samochodu. Testy prowadzono zgodnie z wymaganiami stosownej normy ISO. Porównania dokonano na podstawie przebiegów czasowych wybranych wielkości fizycznych, rejestrowanych podczas testu, a także trajektorii ruchu pojazdu oraz wybranych wskaźników syntetycznych. Wyniki analiz wskazują z jednej strony na istotny wpływ cech i umiejętności kierowcy, a z drugiej na trudności w jednoznacznej interpretacji wyników analizowanego testu.

EN

The paper concerns an assessment of influence a driver on results of dynamic lane-change maneuver, performed by a truck vehicle. The results of 40 trials of double lane-change maneuver, performed according to proper ISO standard, are presented. Research was conducted in the driving simulator autoPW. The trials were performed by 5 drivers of different age and truck driving experience as well. Comparative analysis has been made basing on time realization of recorded quantities (steering wheel angle, lateral acceleration, yaw velocity), vehicle trajectory and other synthetic indicators. The analysis results show significant influence of driver properties and skills, however there are difficulties in explicit interpretation of tests results.

5

Badania symulacyjne kabiny pojazdu ciężarowego w aspekcie bezpieczeństwa biernego kierowcy

67%

Rusiński E. , Karliński J. , Ptak M.

Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów / Politechnika Warszawska

|

2010

|

tom z. 1/77

301-306

PL

W artykule przedstawione zostały badania nad poprawą bezpieczeństwa biernego kierowcy pojazdu ciężarowego z wykorzystaniem modelu obliczeniowego opartego na Metodzie Elementów Skończonych. Właściwa budowa konstrukcyjna kabiny została potwierdzona po przeprowadzeniu serii testów wytrzymałościowych określonych w Regulaminie EKG ONZ 29.

EN

In the paper the research concerning a truck occupant passive safety improvement was presented. The numerical model of the truck based on the Finite Element Method. The cab crashworthiness was evaluated after a series of tests in accordance with UNECE Regulation No. 29.