PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 49

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
1
Transport morski – współczesność i perspektywa długoterminowa
Grzybowski M.
Logistyka
|
2018
|
nr 1
27--31
PL
Rynek żeglugowy przechodzi dynamiczne zmiany strukturalne, zarówno po stronie popytu, jak i podaży. We wszystkich segmentach branży zachodzą zarówno zmiany ilościowe, jak i jakościowe. Zmieniają się struktury flot oraz rośnie podaż ładunków, rozwijają się nowe usługi. Następuje włączenie branży morskiej w 4. Rewolucję Przemysłową. Systemy zarządzania zostają zintegrowane z systemami ICT, a statki nasycone nowymi technologiami zaczną przypominać duże pływające drony.
2
Polskie porty morskie - rekordowy rok 2017
Grzybowski M.
Logistyka
|
2018
|
nr 2
38--43
PL
Wysoką dynamikę przeładunków od kilku lat odnotowuje się w Gdańsku, gdzie już w 2013 roku przekroczono 30 mln ton, by w 2015 roku spadek podaży drobnicy w kontenerach zrekompensować rekordowymi przeładunkami ropy. Terminale zespołu Szczecin-Świnoujście przekroczyły w 2014 roku 23 mln ton, a dzięki uruchomieniu terminalu LNG podaż ładunków płynnych zwiększyła się w minionym roku o ponad 3 mln ton, wskutek czego przeładunki ogółem w obu portach przekroczyły w 2017 roku 25,4 mln ton. W Gdyni, po rekordowych przeładunkach w 2014 roku (ponad 19,4 mln t), w 2015 roku nastąpił spadek podaży towarów (szczególnie w kontenerach). Jednak w latach 2016-1017 rynek odbudował się zarówno w przeładunkach drobnicy, paliwach w imporcie, jak również rosła podaż węgla w imporcie.
3
LEED - certyfikat dla "zielonych budynków"
Grzybowski M.
Wiadomości Projektanta Budownictwa
|
2017
|
nr 6-7
22--24
4
Rynek przewozów morskich LNG
Grzybowski M.
Logistyka
|
2017
|
nr 1
46--49
PL
Rynek przewozów morskich LNG od dwóch dekad przeżywa dynamiczny rozwój. Wzrasta nie tylko flota i wielkość przewozów. Poprawia się również technologia transportu morskiego i infrastruktura przeładunków.
5
Content available remote Projekty morsko-lądowych korytarzy transportowych w Regionie Morza Bałtyckiego. Wybrane studia przypadków
Grzybowski M.
Gospodarka Materiałowa i Logistyka
|
2016
|
nr 12
201--220
PL
W artykule zaprezentowano morsko-lądowe korytarze transportowe, które wykreowano w Regionie Morza Bałtyckiego w latach 2007-2015. Przedstawiono projekty, które ściśle wpisują w strategię zrównoważonego rozwoju Unii Europejskiej (np. Bothnian Green Logistics Corridor), przyczyniły się do utworzenia europejskiego korytarza transportowego Bałtyk-Adriatyk (SoNorA, Scandria), sprzyjały zmniejszeniu nasycenia transportu drogowego poprzez przenoszenie transportu z dróg na morze oraz aktywizacji transportu towarów morzem (autostrada morska Gdynia-Karlskrona). Zaprezentowano autorską koncepcję korytarza transportowego Balt-Orient, z Regionu Morza Bałtyckiego do regionów gospodarczych Morza Czarnego i Śródziemnego. Przedstawiono również nowy projekt autostrady morskiej z Polski do Szwecji pomiędzy Świnoujściem i Trelleborgiem.
EN
In the article the projects of the sea-land transport corridors created in the Baltic Sea Region in 2007- 2015 period are presented. Projects are closely connected with the European Union sustainable development strategy the (e.g. Bothnian Logistics Corridor Green), contributed to create the Bałtyk-Adriatic European Transport Corridor (SoNorA, Scandria) and reducing road congestion through modal shift, and supporting freight flow concentration on the sea-based logistical routes (motorway of the sea Gdynia-Karlskrona). An author's concept of the Balt-Orient Transport Corridor connects of the Baltic Sea Region with the economic regions of the Black and Mediterranean Sea was expressed. The latest project of the motorway of the sea from Poland to Sweden between Świnoujście and Trelleborg is described.
6
Transport and transshipment of oil in the Baltic Sea with reference to the global market
Grzybowski M., Szymichowski K.
Logistyka
|
2015
|
nr 2
42--44
PL
W artykule omówiono przewozy i przeładunki ropy naftowej w Regionie Morza Bałtyckiego. W okresie ostatnich 20 lat nastąpił wzrost podaży ropy naftowej w portach bałtyckich i w transporcie morskim. W 10 największych portach regionu przeładowano już ponad 240 mln t. ropy naftowej. Na rynku dominują porty rosyjskie, w których przeładowuje się ponad połowę ropy naftowej. Rosja zamierza zmniejszyć swoje uzależnienie od krajów tranzytowych rozbudowując sieć rurociągów omijających kraje tranzytowe, kierując ropę do własnych portów i rozbudowując terminale paliwowe.
EN
The heaviest vessel traffic takes place near the coast of Sweden and Finland, and the kind of the large cities’ congestion is caused around the Danish Straits and the Kiel Canal, with more than 500 ships being there simultaneously at times. The increased use of maritime transport as well as the development of marine terminals infrastructure greatly boosts the flexibility in the raw materials supply and the suppliers diversification. Most importantly, delivery by the sea ports brings substantial changes in the market as they allow the access expansion to the global market. This should be seen as an opportunity not only to the Baltic ports and oil terminals, but also as the one to increase significantly the energy security in the crude oil supply. Planning of infrastructure development must also cover the problems of environmental dangers emerging with the increasing traffic in the Baltic. This includes adjustments related to safety of navigation, security, cargo handling, the fleet, the organization of maritime emergency services and the creation of refuge places for the individuals being the threat to the environment of the Baltic Sea.
7
Rynek ro-ro na Bałtyku. Studia przypadków liderów rynkowych
Grzybowski M.
Logistyka
|
2015
|
nr 3
5561--5568
PL
Rynek ro-ro na Bałtyku ma charakter oligopolistyczny. Wiodącą pozycję na rynku zajmują 3 liderzy: DFDS: Finnlines, działający w ramach włoskiej grupy Grimaldi oraz Transfennika , należąca do Spliethoff Group. Po okresie licznych przejęć i akwizycji innych armatorów aktualnie rynek znajduje się w fazie optymalizacji serwisów. Armatorzy znaczne środki wydają na montaż płuczek w celu przystosowania jednostek do wymagań SECA.
EN
Ro-ro market in the Baltic Sea is oligopolistic. There are 3 leaders in this market: DFDS: Finnlines, member of the Grimaldi Group and Transfennika, which is a part of the Spliethoff Group. After a period of numerous mergers and acquisitions of other shipping companies, the market is currently in the phase of optimization of services. The shipowners spend a lot of money on the installation of scrubbers in order to adapt the ships to the SECA regulations.
8
Północna Droga Morska. Alternatywny morski szlak komunikacyjny między Europą Północną i Dalekim Wschodem
Grzybowski M.
Logistyka
|
2015
|
nr 2
9-11
PL
W artykule pokazano zmiany w żegludze na północnej Drodze Morskiej (PDM). Zmniejszenie zalodzenia o 40% w ciągu ostatnich 30 lat spowodowało, że zwiększyło się zainteresowanie armatorów wykorzystaniem tej trasy do transportu towarów między Europą a portami Dalekiego Wschodu przez Ocean Arktyczny. Dzięki temu w znaczący sposób skraca się czas żeglugi i redukuje koszty paliwa. W latach 2010-2013 ilość statków w tranzycie wzrosła z 4 do 71 a podaż ładunków z 224000 ton do 386000 ton.
EN
In the article author present changes in the North East Pas – sage Amount of ice reduced by 40% over the last 30 years. Shipowners are interested in using this route to transport goods between Europe and good between Europe and Far East via the Arctic Ocean because it will significantly reduces hipping times and fuel costs. The number of ships using this sea reute has grown from 4 to 71 in the years 2010.
9
Inwestycje logistyczne w portach Morza Bałtyckiego. Studia przypadków
Grzybowski M.
Logistyka
|
2015
|
nr 3
5665--5669
PL
W artykule przedstawiono studia przypadków inwestycji logistycznych w wybranych portach morskich Bałtyku. Przedstawiono najważniejsze wykonane i planowane inwestycje w ramach autostrady Gdynia–Karlskrona oraz w portach Goeteborg i St. Petersburg. Podjęte inwestycje w dostępie do portu od strony morza i lądu oraz rozwój centrów logistycznych skutecznie przyczyniają się do poprawy pozycji konkurencyjnej portów w globalnej sieci logistycznej.
EN
The article presents the case studies of logistics investments in selected Baltic sea ports. The most important investments and planned investments were described, including investment in Gdynia and Karlskrona made in the framework of the Gdynia–Karlskrona Sea Motorway Project. Investment in Goeteborg and St. Petersburg sea ports was presented as well. Investments supporting access to the port from the sea and land, and the development of logistics centers effectively contribute to improve the competitive position of ports in the global logistics network.
10
Przeładunki portów Gdynia i Gdańsk na tle portów morskich wschodniego Bałtyku
Grzybowski M.
Logistyka
|
2014
|
nr 6
699--705, CD 2
PL
W artykule przedstawiono wielkości i strukturę przeładunków w portach Bałtyku Południowo-Wschodniego. Słabnie pozycja portów Litwy, Łotwy i Estonii, a wzmacnia się pozycja portów rosyjskich, a szczególnie St. Petersburga i Ust Ługi. Dla portów w Gdańsku i Gdyni oznacza to, że wystąpią istotne trudności w pozyskaniu znaczących partnerów na rynku rosyjskim.
EN
The article presents the volume and structure of cargo handling at the South East Baltic Sea ports. Position of the ports of Lithuania, Latvia and Estonia are losing on meaning, while the Russian seaports’ status is consolidating, especially in the case of Ust Luga and St. Petersburg. In this situation Gdansk and Gdynia sea- ports are having significant difficulties in obtaining important partners in the Russian market.
11
Polskie porty morskie : prywatyzacja, inwestycje i dywersyfikacja usług
Grzybowski M.
Logistyka
|
2014
|
nr 1
65--67
PL
W artykule omówiono wpływ zmian strukturalnych w portach polskich na zmiany w podaż ładunków. Opisano jak w wyniku prywatyzacji, inwestycji w infrastrukturę i suprastrukturę oraz dywersyfikacji usług w 2013 roku główne polskie porty morskie odnotowały rekordowe przeładunki i przekroczyły 70 min ton (wzrost o 11,7%). Terminale kontenerowe z dynamiką prawdę 19% zbliżyły się do granicy 2 min TED. Podano wyniki rekordowych przeładunków w głównych grupach towarowych
EN
The main Polish seaports registered record in handling and exceeded 70 million tons of turnover (an increase of 11.7%) in 2013, thanks to přivátization, investments and diversification of Services. Container termináis with the dynamics of nearly 19% moved closer to the magical level of 2 million TEUs. The increase in the number of Containers and the weight of the goods is the result of active marketing of the privatized terminals. As a result, there was an increase in the supply of both general cargo and bulk cargo, ln Gdansk it exceeded 30 million tons. Terminals of Szczecin-Świnoujście moved closer to 23 million tons of turnover and Gdynia significantly exceeded 17.7 million tons. Estimated valué of goods handled in the Polish ports approached 500 billion zł.
12
Operating costs of maritime transport
Grzybowski M.
Logistyka
|
2014
|
nr 2
62--64
EN
Approximately 80% of the world trade and about 70% of transport is by sea and is handled at terminals of seaports. The article describes the reasons for the increase in operating costs of maritime transport, drawing the attention to the sources of cost increases and their size. The main factor is the dynamic rise of fuel prices, followed by personnel, insurance and supplies costs. The research carried out among managers and fleet operators revealed that in 2013 the operation costs of vessels increased by 3%, and in 2014 it will increase by another 3.2%.
PL
Około 80% światowego handlu i około 70% wartości transportu odbywa się drogą morską oraz przeładowywane jest w terminalach portów morskich. W artykule opisano przyczyny wzrostu kosztów operacyjnych transportu morskiego. Zwrócono uwagę na źródła wzrostu kosztów i ich wielkości. Podstawowym czynnikiem jest dynamiczny wzrost paliw, a w dalszej kolejności koszty załogowe, ubezpieczeń oraz materiałów eksploatacyjnych. Z badań przeprowadzonych wśród menedżerów i operatorów flot wynika, że w 2013 roku koszty operacyjne statków wzrosły o 3%, a w 2014 roku wzrosną o 3,2%.
13
Inwestycje w portach morskich wschodniego Bałtyku : studia przypadków
Grzybowski M.
Logistyka
|
2014
|
nr 6
689--698, CD 2
PL
W artykule przedstawiono najważniejsze inwestycje w portach Południowo-Wschodniego Bałtyku. Pokazana dużą dynamikę inwestycji w portach. Podstawowym celem inwestycji jest przystosowanie portów do wymagań technologicznych i rynkowych operatorów logistycznych. Inwestycje w Państwach Bałtyckich mają na celu zwiększenie ich oferty dla odbiorców zainteresowanych rynkiem rosyjskim. Inwestycje w portach rosyjskich mają na celu zwiększenie potencjału przeładunkowego i przejęcie ładunków tranzytowych z portów Państw Bałtyckich. We wszystkich modernizuje się lub buduje się nowe terminale kontenerowe i do przeładunku LNG. Na terenach portów lub w ich pobliżu tworzy się centra logistyczne i parki przemysłowe.
EN
The article covers the most important investments carried out in the ports of the South-Eastern Baltic, showing the high growth of their number. The primary objective of the investment is to adapt port’s infrastructure to the logistics operators technological requirements. Investments in the Baltic States need to increase their offer for customers interested in the Russian market. Investments in Russian ports aim to increase the cargo handling capacity and take over the cargo from the ports of the Baltic States. In all of them new container terminals and transshipment of LNG have being modernized or constructed. Logistics centers and industrial parks have being built in the areas of ports or in their vicinity.
14
Alianse strategiczne w transporcie morskim. Kontekst Regionu Morza Bałtyckiego
Grzybowski M.
Logistyka
|
2014
|
nr 2
74--79
PL
W artykule przedstawiono wyniki badań rynku transportu morskiego. Przedstawiono wybrane alianse strategiczne w ujęciu globalnym oraz na rynku Regionu Morza Bałtyckiego. Szerzej opisano alians G6 i P3. Stwierdzono, że na rynku liniowego transportu morskiego najczęściej występują alianse kooperacyjne. Opisano również alianse typu M&A. Armatorzy podejmują je z wybranymi terminalami oraz lądowymi operatorami z branży TSL
EN
The article presents the results of the research carried out on maritime transport market. Selected strategic alliances on global and the Baltic Sea Region markets were presented. Alliances G6 and P3 are described widely. It was confirmed that on the maritime transport line market cooperative alliances are the most common type. Examples of the alliances type M & A are also described. The shipowners make them with the selected operator terminals and logistics operators.
15
Content available remote Wspólna strategia portów polskich i północnego Adriatyku : ogólna koncepcja
Grzybowski M.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2013
|
Nr 21
35--46
PL
Celem artykułu jest prezentacja koncepcji wykreowania wspólnej strategii portów polskich i adriatyckich na rynku transportowym. Od 2004 roku podejmowane są działania na rzecz utworzenia wspólnego korytarza transportowego między Regionem Morza Bałtyckiego (RMB) a portami północnego Adriatyku. Mimo znacznego nakładu sił i środków działania te nie przyniosły znaczącego przyrostu ładunków między portami polskimi i usytuowanymi na Północnym Adriatyku. Nie uruchomiono znaczących powiązań intermodalnych między tymi portami, a na Bałtyku i Adriatyku nie uruchomiono autostrad morskich i klastrów logistycznych sprzyjających rozwojowi powiązań między obydwoma regionami i ich otoczeniem gospodarczym. Istnieje więc konieczność wykreowania wspólnej strategii rynkowej portów obu regionów, a w perspektywie wspólnej strategii współpracy tych regionów.
EN
This paper describes the economic environment of the Polish and Northern Adriatic ports. It presents the most important marketing and investment activities of the two groups of ports, which are contributing to developing the logistics functions and market offer. The concept of Polish and NAPA ports common strategy on the European and global markets is proposed.
16
Rozwój komodalnych korytarzy transportowych w Europie Środkowo-Wschodniej : studia przypadków
Grzybowski M.
Logistyka
|
2013
|
nr 5
79--82
PL
W artykule omówiono uwarunkowania rozwoju połączeń komodalnych w Europie Środkowo-Wschodniej. Podano przykłady aktywności podmiotów na rzecz rozwoju sieci i korytarzy transportowych w ramach TEN-T. Opisano przykłady wykorzystania programów Unii Europejskiej do rozwoju powiązań komodalnych
EN
This paper discusses the requirements of the development of the comodal connections in Central and Eastern Europe. The examples of the companies activity in the development of the networks and the TEN-T corridors are presented. The examples of the selected EU programs implemented in the Central and Eastern Europe, whose aim is to develop comodal corridors are described.
17
Balt-Orient - nowy korytarz transportowy w Europie środkowej
Grzybowski M.
Logistyka
|
2013
|
nr 6
PL
W artykule dokonano analizy warunków rozwoju korytarzy transportowych w Europie Środkowo- Wschodniej. Stwierdzono istnienie luki w połączeniu między Regionem Morza Bałtyckiego a wschodnią częścią Morza Śródziemnego. Zaproponowano utworzenie nowego korytarza transportowego BALTORIENT, łączącego regiony Morza Bałtyckiego, Morza Czarnego, Makroregion Dunaju oraz Morza Egejskiego i Adriatyku.
EN
This article analyzes the conditions for the development of new transport corridor in Central Europe. The gap in economic co-operation between Baltic Sea Region (BSR) and east part of Mediterranean Sea was identified. A new transport corridor BALTORIE @T is proposed. The corridor will connect BSR with the Black Sea Region, Aegean Sea Region, Adriatic ports and Danube Macro-region.
18
Content available remote Klastry w regionie Morza Bałtyckiego
Grzybowski M.
Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni
|
2012
|
nr 72
31-36
PL
W artykule przedstawiono kierunki rozwoju klastrów w regionie Morza Bałtyckiego w powiązaniu z aktywnością innowacyjną. W ostatnich latach organizacje te przechodzą istotną transformację. Klastry o charakterze lokalnym i regionalnym w celu zwiększania potencjału innowacyjnego przekształcają się w klastry transgraniczne i międzynarodowe. W artykule opisano wybrane projekty i klastry.
EN
The paper presents trends in cluster development in the Baltic Sea Region, in conjunction with innovative activity. In recent years, these organizations are undergoing major transformation. Clusters of local and regional levels to enhance the innovative capacity of clusters are transformed into cross-border and international. The article describes some of the projects and clusters.
19
Warunki rozwoju sieci logistycznych w regionie Morza Bałtyckiego
Grzybowski M.
Logistyka
|
2012
|
nr 5
PL
W artykule dokonano analizy warunków rozwoju sieci logistycznych w Regionie Morza Bałtyckiego (RMB). Omówiono poziom rozwoju logistyki w RMB, przedstawiono przykładowe inwestycje w wybranych portach i ich otoczeniu. Wymieniono projekty sprzyjające rozwojowi logistyki i korytarzy transportowych w RMB.
EN
This article analyzes the conditions for the development of logistics networks in the Baltic Sea Region (BSR). The level of logistics development in the BSR and examples of investments in selected ports and their environment were presented as well as projects leading to the development of logistics and transport corridors in the BSR.
20
Strategie rozwoju portów polskich w konkurencyjnym otoczeniu portów regionu Morza Bałtyckiego. Studia przypadków Gdańska i Gdyni
Grzybowski M.
Logistyka
|
2012
|
nr 2
PL
W artykule przedstawiono strategie rozwoju portów polskich Gdynia i Gdańska, koncentrując się na przedstawieniu najważniejszych działań organizacyjnych, marketingowych i infrastrukturalnych uwzględniając funkcjonowanie w globalnych morsko-lądowych łańcuchach transportowych. Przedstawiono otoczenie konkurencyjne portów polskich oraz zaprezentowano wybrane działania prywatyzacyjne, inwestycyjne i udział w projektach Unii Europejskiej sprzyjające wzmocnieniu pozycji konkurencyjnej portów polskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. W artykule znajdują się uaktualnione wyniki najnowszych badań prowadzonych w ramach projektu "Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalności transportu w Unii Europejskiej".
EN
The article presents development strategies of the Polish ports of Gdynia and Gdansk. It focuses on pointing out the main organizational, marketing and infrastructure activities. The competitive environment of Polish ports is presented, as well as privatization, investment and EU projects implementation processes are presented. The article includes main conducive activities to strengthen the competitiveness of the Polish ports. The article includes updated results of recent studies in the framework of the "Polish model of the logistics system as a way to transport modality in the European Union".
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.