Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Future Hubs on the Background of the Physical Internet Implementation

Żuchowski W.

Logistics and Transport

|

2018

|

Vol. 40, No. 4

97--102

EN

The Physical Internet (PI) is the matter of time. There is not any other concept of future logistics so simple and so complicated at the same time. Simple, because we all do it now with data. Complicated, because goods are not as flexible as figures. The range of required transformation of hubs technology before implementing of the Physical Internet is massive. Some technologies require only modification, other inventions, not possible nowadays. But it can be assumed that from technological point of view it will be possible to improve the hubs to the required level till 2050. There is still an unsolved matter of financing and organization.

2

Wpływ terminali przeładunkowych na ślad węglowy logistyki

Nowak M., Żuchowski W.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2017

|

z. 117

239--248

PL

Kwestia oddziaływania infrastruktury logistycznej na środowisko w zasadzie nie jest poruszana w publikacjach naukowych, choć generowane przez nią emisje szkodliwych substancji (tak zwany ślad węglowy, definiowany jako „całkowita emisja gazów cieplarnianych podczas pełnego cyklu życia produktu, przedsiębiorstwa, wydarzenia lub konkretnej osoby” Kulczycka Wernicka, 2015) są jednymi z bardziej znaczących w sektorze logistyki. Wykorzystanie terminali przeładunkowych, jednego z elementów infrastruktury punktowej w łańcuchach dostaw, umożliwia redukcję wielkości śladu węglowego. Określenie udziału terminali przeładunkowych w emisji gazów cieplarnianych całej logistyki oraz wskazanie możliwości jej redukcji dzięki wykorzystaniu hubów jest efektem opracowania.

EN

The issue of sustainability of logistical infrastructure is not in principle addressed in scientific publications, and the emissions generated by it are one of the most significant in the logistics sector. Exploiting the transhipment terminals, one of the nodal infrastructure in the supply chain, reduces the carbon footprint. Determining the share of transhipment terminals in the total carbon footprint of logistics and identifying the causes of emission reductions through the use of hubs is the result of the development.

3

Physical Internet in Warehouse on the Background of GHG Emissions

Żuchowski W.

Research in Logistics & Production

|

2016

|

Vol. 6, No. 4

343--350

EN

An excessively strict level of reducing the emission of greenhouse gases is a serious challenge to broadly understood logistics. Alternative ideas for reducing the emission of toxic substances in the area of supply chains are sought. Will the Physical Internet, a brave and right idea, be one of the answers? Persuading companies into cooperation and creating innovative technological solutions in the PI-nodes of individual levels are, however, a question of strategic significance, to be settled in the long years to come. The assumed level of reduction of greenhouse gases "cannot wait that long". Implementing the idea of the Physical Internet is a tempting proposition in terms of environmentally sustainable logistics, but in a (very) long term.

4

The impact of e-commerce on warehouse operations

Żuchowski W.

LogForum

|

2016

|

Vol. 12, no. 1

95--101

EN

Background: We often encounter opinions concerning the unusual nature of warehouses used for the purposes of e-commerce, most often spread by providers of modern technological equipment and designers of such solutions. Of course, in the case of newly built facilities, it is advisable to consider innovative technologies, especially in terms of order picking. However, in many cases, the differences between "standard" warehouses, serving, for example, the vehicle spare parts market, and warehouses that are ready to handle retail orders placed electronically (defined as ecommerce) are negligible. The scale of the differences between the existing "standard" warehouses and those adapted to handle e-commerce is dependent on the industry and supported of customers' structure. Methods: On the basis of experiences and on examples of enterprises two cases of the impact of a hypothetical ecommerce implementation for the warehouse organization and technology have been analysed. Results: The introduction of e-commerce into warehouses entails respective changes to previously handled orders. Warehouses serving the retail market are in principle prepared to process electronic orders. In this case, the introduction of (direct) electronic sales is justified and feasible with relatively little effort. Conclusions: It cannot be said with certainty that the introduction of e-commerce in the warehouse is a revolution for its employees and managers. It depends on the markets in which the company operates, and on customers served by the warehouse prior to the introduction of e-commerce.

PL

Wstęp: Często spotykane są opinie, dotyczące nietypowości magazynów przeznaczonych do obsługi handlu elektronicznego, najczęściej rozpowszechniane przez dostawców nowoczesnego wyposażenia technologicznego czy projektantów takich rozwiązań. Oczywiście w przypadku nowopowstających obiektów wskazane jest rozważenie innowacyjnych technologii, zwłaszcza w zakresie kompletacji. Jednak w wielu przypadkach różnice pomiędzy "standardowymi" magazynami, obsługującymi przykładowo rynek samochodowych części zamiennych, a magazynami, które są przygotowane do obsługi detalicznych zamówień składanych elektronicznie są pomijalne. Skala różnic pomiędzy istniejącymi "standardowymi" magazynami a magazynami przystosowanymi do obsługi e-commerce jest zależna od branży i obsługiwanego przekroju klientów. Metody: Na podstawie doświadczeń oraz przykładowych przedsiębiorstw przeanalizowane zostały dwa przypadki wpływu hipotetycznego wdrożenia e-commerce na organizację i technologię magazynową. Wyniki: Wprowadzenie e-commerce do magazynu będzie skutkowało zmianami odpowiednimi do poprzednio obsługiwanych zleceń. Uogólniając magazyny obsługujące rynek detaliczny są w zasadzie przygotowane do obsługi zamówień elektronicznych przeciwieństwie do magazynów przyprodukcyjnych. Wprowadzenie w tym przypadku bezpośredniej sprzedaży detalicznej będzie wiązało się ze znacznym nakładem środków. Wnioski: Nie można jednoznacznie określić, że wprowadzenie e-commerce w magazynie to rewolucja dla jego pracowników i kierownictwa. Jest to zależne od rynków, na których operuje przedsiębiorstwo, oraz od klientów, których przed wprowadzeniem e-commerce magazyn obsługiwał.

5

Identyfikacja i porównanie podstawowych czynników generowanych przez magazyn, wpływających na środowisko naturalne

Żuchowski W.

Logistyka

|

2015

|

nr 2

30--35

PL

Magazyn, jak każdy obiekt budowlany, emituje gazy cieplarniane, do których redukcji zobowiązały się kraje Unii Europejskiej. Redukcja emisji wymaga określenia potencjalnych, najbardziej istotnych jej źródeł. Stąd konieczna jest identyfikacja i klasyfikacja źródeł emisji gazów cieplarnianych, konsumpcji wody oraz wytwarzania zanieczyszczeń. W artykule zostało przedstawione zestawienie podsumowujące konsumpcję i emisję, przeliczone na ekwiwalent dwutlenku węgla, przy przyjętych założeniach dla przykładowego, modelowego magazynu. Na podstawie zestawienia można stwierdzić, że mimo zbliżonego zapotrzebowania na moc w stosunku rocznym wózków widłowych, ogrzewania i oświetlenia, zdecydowanie największy negatywny wpływ na środowisko w przykładowym magazynie mają wózki widłowe, i na nich powinny skupić się wysiłki mające na celu redukcję emisji. Na drugim biegunie znajduje się ogrzewanie, o stosunkowo najniższym poziomie emisji CO 2 , ponad dwukrotnie mniejszym, niż emisje pochodzące z wózków widłowych. Łączna konsumpcja wody (na potrzeby pracowników / procesu magazynowego i nawadniania), odprowadzanie ścieków oraz produkcja śmieci nie są porównywalne z wykorzystaniem energii, ze względu na brak wspólnego „mianownika”. Z założenia należy traktować je na równym poziomie z czynnikami generującymi emisję gazów cieplarnianych.

EN

Warehouse, as each construction object, emits greenhouse gases, which reduction was undertaken by the EU countries. Reduction of emissions requires the determination of the their most important potential sources. Hence, it is necessary to identify and classify the sources of greenhouse gases emissions, water consumption and the production of pollutants. In the article it was presented a statement summarizing consumption and emissions, converted to carbon dioxide equivalent, for a sample warehouse. On the basis of the statement it can be concluded that, despite similar yearly demand for power of forklifts, heating and lighting by far the greatest negative impact on the environment in the sample warehouse have the forklifts and the efforts to reduce emissions should focus on them. At the other extreme, there are heating, with a relatively low CO 2 emissions, more than twice lower than the emissions forklifts. The total consumption of water (for staff / storage process and irrigation), sewage disposal and waste production are not comparable with use of energy (lack of a common reference). By the assumption they should be treated on an equal level with the factors that generate emissions of GHG.

6

Division of environmentally sustainable solutions in warehouse management and example methods of their evaluation

Żuchowski W.

LogForum

|

2015

|

Vol. 11, no. 2

171--182

EN

Background: Environmentally sustainable solutions are entering the domain of logistics. More and more frequently do we hear of sustainable or "green" warehouses, although the scale and scope of implementations in specific investments is not incomparable, and the adjective "green" is added rather for marketing, not utility-related, purposes. Furthermore, it is difficult to confront implemented solutions differently than with the use of evaluations dedicated to broadly-understood sustainable buildings. In order to identify the solutions, it is necessary to prepare a key for their division first. Identification, classification, popularisation and, in the long-run, implementation of sustainable solutions in warehouse management requires them to be organised. Methods: On the basis of available information, chiefly primary and secondary sources, but also legal documentation developed in countries with high environmental awareness, materials which allow indicating the structure of division of sustainable solutions have been collected. The division has been prepared by means of analysing solutions, creating homogenous groups, and their further unification. The comparison of evaluations given to sustainable solutions has been prepared on the basis of information made available by certifying institutions. Results: Sustainable solutions have been divided into groups, although the division is not disjoint. Three basic groups of solutions (reducing harmful emissions, reducing consumption of resources, increasing ecological value of facilities) have been distinguished. One is homogenous, the other two are divided into further subgroups. Conclusions: Division of sustainable solutions and specification of particular groups are a basis for identification, qualification, popularisation and, in the long term, implementation of sustainable solutions for warehouse management, consequently leading to lower emission of greenhouse gases and resource consumption, and, in the long-run, to a "green" warehouse.

PL

Wstęp: Zrównoważone pod względem środowiskowym rozwiązania wkraczają na grunt logistyki. Coraz częściej słyszymy o zrównoważonych czy "zielonych" magazynach, choć skala i zakres wdrożeń w poszczególnych inwestycjach nie jest nieporównywalny, a miano "zielony" jest nadawane raczej pod względem relacji marketingowych, niż utylitarnym. Trudno jest też implementowane rozwiązania konfrontować, poza stosowaniem ocen dedykowanych ogólnie pojętym zrównoważonym budynkom. W celu identyfikacji rozwiązań uprzednio konieczne jest przygotowanie klucza ich podziału. Identyfikacja, klasyfikacja, popularyzacja i ostatecznie implementacja zrównoważonych rozwiązań w zakresie gospodarki magazynowej wymaga ich systematyzacji. Metody: Na podstawie dostępnych informacji, przede wszystkim źródeł pierwotnych i wtórnych, ale także dokumentacji prawnej, rozwijanej w krajach o znacznej świadomości środowiskowej, zebrane zostały materiały w celu przygotowaniu struktury podziału zrównoważonych rozwiązań. Podział został przygotowany poprzez analizę rozwiązań, tworzenie homogenicznych grup, a następnie ich ujednolicenie. Porównanie ocen zrównoważonych rozwiązań zostało przygotowane na podstawie informacji udostępnianych przez instytucje certyfikujące. Wyniki: Zrównoważone rozwiązania zostały podzielone na grupy, choć podział nie jest rozłączny. Wyszczególnione zostały trzy podstawowe grupy rozwiązań (redukujące niekorzystne emisje, redukujące konsumpcję zasobów, zwiększające ekologiczne walory obiektów), jedna homogeniczna, dwie podzielone na dalsze podgrupy. Wnioski: Podział zrównoważonych rozwiązań i specyfikacja poszczególnych grup są podstawą do identyfikacji, kwalifikacji i popularyzacji, a w dłuższej perspektywie implementacji zrównoważonych rozwiązań w zakresie gospodarki magazynowej, w rezultacie prowadząc do redukcji emisji gazów cieplarnianych i konsumpcji zasobów, a docelowo do "zielonego" magazynu.

7

Zrównoważone magazyny : definicja i oczekiwane efekty implementacji

Żuchowski W.

Logistyka

|

2014

|

nr 6

PL

Gospodarka jest zmuszona do wyszukiwania rozwiązań mających na celu zmniejszanie negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne. Jedną z odpowiedzi są zrównoważone magazyny, które można zdefiniować jako zespół rozwiązań organizacyjno-technologicznych, mających na celu wydajną realizację procesu magazynowego, przy zachowaniu jak najwyż- szych standardów socjalnych, minimalizacji wpływu na środowisko z uwzględnieniem efektywności finansowej. Doświadczenia z sektora nieruchomości komercyjnych wskazują na znaczne korzyści, wynikające ze stosowania zrównoważonych budynków, w tym poprawę ROI, redukcję kosztów operacyjnych i zwiększenie wartości obiektów. Wszystko za dodatkowe nakłady rzędu od 0,8% do 11,5% ogólnego kosztu inwestycji.

EN

The economy is forced to fund solutions for reducing negative interaction with the natural environment. One of the answer are sustainable warehouses, which can be defined as a set of technological and organizational solutions designed to efficient conduction of warehouse processes, while maintaining the highest social standards and minimizing the impact on the environment with respect to financial efficiency. Experience with commercial real estate suggest considerable benefits from the use of sustainable buildings, including improving ROI, reduction of the operating cost and increase the value of the object. All this for an additional 0.8% to 11.5% of the investment.

8

Tereny biologicznie czynne : studium przypadku kompleksu magazynowego

Żuchowski W.

Logistyka

|

2014

|

nr 4

PL

Przed inwestycją w zieloną technologię każdy z przedsiębiorców powinien zadać sobie dwa podstawowe pytania. Po pierwsze jaka jest efektywność finansowa inwestycji, po drugie jaki będzie miało ona wpływ na środowisko naturalne oraz wizerunek firmy. Łąka kwiatowa, już od 16 lat uprawiana wokół magazynów Murphy Logistics, jest pozytywną „odpowiedzią” na oba te pytania - zarówno przynosi oszczędności, jak i korzystnie wpływa na środowisko naturalne. Według danych firmy koszt utrzymania łąki kwiatowej jest 7,2 razy mniejszy niż koszt utrzymania standardowego trawnika, a inwestycja w jej zaprowadzenie zwraca się po 16 miesiącach. Dodatkowo na obszarze 5,7 ha łąk kwiatowych, rocznie pochłanianych jest 25 Mg CO2e, co w perspektywie 14 lat można odzwierciedlić w 350 tonach szkodliwych substancji. Ukwiecone tereny zielone wokół magazynów mają też bezpośredni, pozytywny wpływ na relacje z sąsiadami magazynów firmy Murphy, narażonymi na ruch tysięcy samochodów ciężarowych w ciągu roku. Opisany przypadek ilustruje, że inwestycje w przyjazne dla środowiska rozwiązania mogą wiązać się nie tylko z pozytywnym wpływem na otoczenie czy z poprawą wizerunku przedsiębiorstwa, ale także z rentownością.

EN

Before investing in green technology every entrepreneur should find answers to two basic questions. Firstly, what is the financial efficiency of investments, and secondly how will the investment impact on the environment and the company's image. Native prairies, already grown 16 years around the warehouses of Murphy Logistics is positive "response" to both of these questions – brings both savings and a positive impact on the environment. According to the company's data cost of maintaining native prairies is 7.2 times less than the cost of a standard lawn, and the return if the investment is estimated at 16 months. In addition, the area of 5.7 hectares of native prairies consumed annually 25 Mg of CO2e, which in view of 14 years can be reflected in 350 tonnes of harmful substances. Flowery green areas around the warehouses have direct, positive impact on relations with neighbours storage facilities Murphy, who are vulnerable to movement of thousands of trucks per year. Described case illustrates that considered investments in environmentally friendly solutions may be associated not only with a positive impact on the environment and with the improvement of the image of the company, but also with profitability.

9

Alternative connection between territory of Poland and Far / Middle East countries for containers transport.

Żuchowski W.

LogForum

|

2014

|

Vol. 10, no. 2

153--161

EN

Background: The new cyclical service, available on the Polish market, related to the railway connection between Port of Koper and the terminal in Silesia, enables delivery of containers, skipping the Polish and German ports. To "the opening" of a direct connection with the Adriatic Sea arises dilemma that requires the identification of sustainability of the containers' transport to the Polish territories in economical and ecological terms. The key to this problem is a solution of the equation with several unknowns, which include the cost and time of transport, sea freight operator procedures, infrastructure constraints and the interests of local and regional communities. The analysis of the impact area of rail connection Koper - Slawkow was carried within Empiric project. The assumptions and results are described below. Material and methods: Based on the experience of the Slawkow-Koper link's operator and analysis of distances, cost, duration of containers transport, the research has been conducted, intended to estimate the area of influence of ports, located on the shores of the four seas surrounding area of Central Europe: Adriatic, Baltic, Black and North, with particular reference to the Port of Koper. The research used publicly available information, calculators, and disseminated investment plans. Results: Analysis of factors possible to calculate, especially the cost of containers' transport, by adopted assumptions, the study allowed to estimate the theoretical impact area of the Port of Koper. The area covers a large part of Poland, south from the line Szczecin-Brest. Besides aspect of cost impact area has been expanded due to different rail-gauge along the eastern Polish border. Also the environmental aspects indicate south direction of transport containers, as beneficial to the natural environment. As the factors reducing the development of the connections financial policies of the sea freight operators and infrastructure limitations of the northern Adriatic ports were indicated. Conclusions: Based on the results of the research it is clear that a "southern" connection of the Polish territory with the Far East in the case of container transport is a viable and beneficial option, with exception of the interests of the communities related to the Polish ports. It is only a matter of time, related to planned deadlines of upgrading of Adriatic ports, that southern direction of transport will become the direction successfully competing with the 'traditional' ones. An important factor will be the change of sea freight operators' attitude and pricing policies.

PL

Wstęp: Nowa dostępna na polskim rynku cykliczna usługa, związana z kolejowym połączeniem portu w Koprze z terminalem na Śląsku, umożliwia dostarczenie kontenerów z pominięciem polskich i niemieckich portów. Wobec otwarcia bezpośredniego połączenia z Morzem Adriatyckim powstaje dylemat, wymagający identyfikacji zrównoważonego w sensie ekonomicznym i ekologicznym kierunku transportu kontenerów na tereny Polski. Klucz do tego problemu to rozwiązanie równania z kilkoma niewiadomymi, do których należy zaliczyć koszt i czas transportu, procedury operatorów frachtów morskich, ograniczenia infrastruktury, a także interesy lokalnych i regionalnych społeczności. W ramach realizacji projektu Empiric przeprowadzona została analiza wpływu kolejowego połączenie Koper - Sławków, której założenia i wyniki zostały opisane poniżej. Metody: Na podstawie doświadczenie operatora połączenia Koper-Sławków oraz analizy dystansów, kosztów, czasu trwania frachtów i transportu kolejowego kontenerów, powstało badanie, mająca na celu oszacowanie obszaru wpływu poszczególnych portów, zlokalizowanych u wybrzeży czterech mórz, otaczających obszar środkowej Europy: Adriatyckiego, Bałtyckiego, Czarnego i Północnego, ze szczególnym uwzględnieniem Portu Koper. Do badań wykorzystane zostały ogólnodostępne informacje, kalkulatory oraz upowszechniony plany inwestycyjne. Wyniki: Analiza czynników możliwych do kalkulowania, zwłaszcza kosztu transportu kontenerów, przy przyjętych założeniach, pozwoliła oszacować teoretyczny obszar wpływu Portu Koper, który obejmuje znaczną część naszego kraju, na południe od linii Szczecin- Brześć. Poza aspektem kosztowym obszar oddziaływania został poszerzony w związku z różnicą rozstawu torów wzdłuż wschodniej granicy Polski. Także aspekty ekologiczne wskazują na południowy kierunek transportu kontenerów, jako korzystniejszy dla środowiska naturalnego. Jako czynniki ograniczające rozwój połączenia należy wskazać politykę finansową operatorów frachtu morskiego oraz ograniczenia infrastruktury portów północnego Adriatyku. Wnioski: Na podstawie wyników badań należy stwierdzić, że "południowe" połączenie terenu Polski z Dalekim Wschodem w przypadku transportu kontenerów jest rozwiązaniem opłacalnym i korzystnym, z zastrzeżeniem interesów społeczności związanych z polskimi portami bałtyckimi. Jest tylko kwestią czasu, związanego z planowanymi terminami modernizacji portów adriatyckich, żeby południowy kierunek transportu stał się kierunkiem z powodzeniem konkurującym z "tradycyjnymi" kierunkami. Istotnym czynnikiem będzie zmiana stanowiska (i cenników) operatorów frachtów morskich.

10

Infomobility as opportunity to increase the attractiveness of public transport

Guszczak B., Żuchowski W.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2013

|

R. 20, nr 10

2481--2489, CD

EN

Infomobility refers to the procedures, systems and devices based on the intelligent transport systems (ITS) and services that enhance the mobility of people through the collection, processing and distribution of information. Infomobility services may have an impact on different groups of users, such as passengers, municipalities, transport operators and fleet managers. It can be said that they generate benefits for each of these groups. However, in many regions these services are not always used in the optimum way. The answer to this problem is the POLITE project, the goal of which is to share good practice between regions with more experience and regions which are willing to accept the support and want to use infomobility services. In this paper the authors present the best practices with infomobility potential, which give an excellent example of how you can cope with the problem of mobility in urban areas. The best practice is demand responsive transport system, which is successfully implemented in Krakow low urbanized areas.

PL

Infomobilność odnosi się do procedur, systemów i urządzeń opartych na inteligentnych systemach transportowych (ITS4) oraz usługach, które zwiększają mobilność osób i towarów poprzez gromadzenie, przetwarzanie i dystrybucję informacji. Usługi infomobilne mogą mieć wpływ na różne grupy użytkowników, na pasażerów, gminy, operatorów transportowych i managerów floty. Można powiedzieć, że generują one korzyści dla każdej z tych grup. Jednak w wielu miastach usługi te nie są zawsze w optymalny sposób wykorzystywane. Odpowiedzią na ten problem jest projekt POLITE, którego celem jest wymiana dobrych praktyk pomiędzy regionami z większym doświadczeniem oraz tych, które chętnie przyjmą wsparcie i chcą skorzystać z usług infomobilnych. W niniejszym artykule autorzy przedstawiają najlepsze praktyki z zakresu infomobilności, które dają doskonały przykład jak można poradzić sobie z problemem mobilności w obszarach miejskich.

11

Pracochłonność uzupełniania strefy kompletacji na tle pracochłonności procesu kompletacji : studium przypadku

Nowak M., Zając J., Żuchowski W.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2013

|

nr 7

31--33

PL

Proces kompletacji jest procesem złożonym, składającym się z czynności przekazywania informacji, pobierania towaru z miejsc kompletacji, kontroli, ewentualnego pakowania czy konsolidacji wydań oraz transportu w trakcie całego procesu. Na potrzeby nieniejszego opracowania rozażono samą czynność poruszania się po strefie kompletacji przyjmując założenie, że sposób rozmieszczenia towarów w strefie, jak i pojemność poszczególnych miejs kompletacji, nie mają większego wpływu na czas realizacji innych czynności w procesie kompletacji - pracochłonność samego ppobrania towaru z miejsc kompletacji jest niezależna (lub w minimalnym stopniu) od pojemności lub lokalizacji tego miejsca. Również drugi rozważany proces uzupełniania strefy kompletacji, na potrzeby obliczeń został ograniczony tylko do czynności wykonywanych w strefie kompletacji przy założeniu, że pracochłonność czynności poza obrębem strefy (transport towaru ze strefy składowania, powrotny transport towaru do strefy składowania) nie zmieni się w istotny sposób.

XX

During the consulting projects, related to the rationalization of the picking zone organization, customers are often reporting the doubt of significant workload growth concerned with more complicated replenishment of picking locations. What is the relation between picking zone replenishment and the basic order picking processes? This article is an attempt to answer this question based on a real case study. The results confirm that the frequent replenishment of picking zone, contrary to popular opinion, will reduce the total workload. Reduced process flexibility, associated with a smaller capacity of picking locations and reduced accessibility of goods ready deliver, is one of the expenses of the possible change.

12

"Podręczny" zautomatyzowany magazyn

Żuchowski W.

Logistyka

|

2001

|

R. 31, nr 4

41-42