PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 13

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  port Świnoujście
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Ocena bezpieczeństwa ruchu statków na akwenie portu Świnoujście
Galor W.
Logistyka
|
2014
|
nr 4
PL
Artykuł przedstawia analizę strumieni ruchu statków na akwenie portu Świnoujście. Obejmuje on głównie ruch lokalny (poprzeczny) jednostek pasażerskich (głównie Miejskiej Przeprawy Promowej) w relacji do ruchu wzdłużnego na tej części toru wodnego Świnoujście – Szczecin. Relacje pomiędzy tymi strumieniami ruchu statków są określone przepisami portowymi, lecz duża intensywność ruchu statków w aspekcie sytuacji mijania powoduje wysokie prawdopodobieństwo zderzenia na tym akwenie. Został przedstawiony model oceny tej sytuacji oparty na prawdopodobieństwie oceny zderzenia statków. Ponadto wskazano na ważne elementy, które powinny być uwzględnione w akcji ratowniczej w takiej sytuacji.
EN
The article presents an analysis of vessels traffic movements on Świnoujście port water area. It mainly contains the locally (transversal) movement of passengers ferries (mainly on MPP} in relation to longitudinal movement on this part of Świnoujście - Szczecin waterway. The relation between both streams vessels movement are dictate by port rules. But great intensity of vessel movements in aspect of overtaking situation caused the high possibility of collision on this area. The model of assessment its situation based on probability of collision to assessment of safety vessels are presented. Besides, the main elements of rescue actions which should take into account during such vessels collisions, were indicated.
2
Content available remote Ocena głębokości północnego toru podejściowego do portu Świnoujście od pozycji gazociągu Nord Stream do terminalu ING w aspekcie obsługi jednostek o maksymalnych gabarytach – metoda rozbudowana
Rutkowski G.
Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni
|
2012
|
nr 77
63--77
PL
Niniejsze opracowanie obejmuje ocenę maksymalnego zanurzenia statku handlowego, który przy działaniu różnych warunków zewnętrznych (przeciętnych i ekstremalnych) mógłby bezpiecznie prowadzić żeglugę (manewrować) północnym torem wodnym prowadzącym od pozycji gazociągu Nord Stream do portu Świnoujście, zachowując przy tym wymagany zapas wody pod stępką, czyli minimalną rezerwę nawigacyjną głębokości. Do określenia maksymalnego zanurzenia statku posłużono się metodą praktyczną, wykorzystując definicję ryzyka nawigacyjnego oraz model przestrzenny domeny statku. Otrzymane wyniki porównano z wytycznymi Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 1 czerwca 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne obsługujące statki o określonych gabarytach.
3
Content available remote Ocena głębokości północnego toru podejściowego do portu Świnoujście od pozycji gazociągu Nord Stream do terminalu LNG w aspekcie obsługi jednostek o maksymalnych gabarytach – metody uproszczone
Rutkowski G.
Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni
|
2012
|
nr 77
49--62
PL
Niniejsze opracowanie obejmuje ocenę maksymalnego zanurzenia statku handlowego, który przy działaniu różnych warunków zewnętrznych (przeciętnych i ekstremalnych) mógłby bezpiecznie prowadzić żeglugę (manewrować) północnym torem wodnym prowadzącym od pozycji gazociągu Nord Stream do portu Świnoujście, zachowując przy tym wymagany zapas wody pod stępką, czyli minimalną rezerwę nawigacyjną głębokości. Do określenia maksymalnego zanurzenia statku posłużono się metodą praktyczną, wykorzystując definicję ryzyka nawigacyjnego oraz model przestrzenny domeny statku. Otrzymane wyniki porównano z wytycznymi Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 czerwca 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne obsługujące statki o określonych gabarytach.
EN
This paper considers analysis of maximum draught of a merchant vessel, which can maintain safety of navigation in different exterior condition (average and extreme) on shallow water on the northern fairway to port of Świnoujście from the position of NORD STREAM pipeline to LNG Terminal and keep required under keel clearance, i.e. navigational reserve of depth. To depict maximum draught of a vessel we use practical method which incorporates the risk of navigational and three-dimensional model of ship’s domain. Results are compared with the guidelines published by the Decree of Minister of Transport and Maritime Economy from 01.06.1998 about technical conditions, which should be met by hydro mechanical sea structures, which operate vessels with the given particulars.
4
Logistyczna obsługa ładunków w portach Szczecin i Świnoujście
Chwesiuk K.
Logistyka
|
2012
|
nr 5
PL
Celem niniejszego referatu jest zaprezentowanie roli portów morskich Szczecin i Świnoujście w logistycznej obsłudze ładunków w procesie transportowym kombinowanym. Ze względu na tak sformułowany cel referatu zaprezentowane w nim zostaną miedzy innymi: teoretyczne aspekty roli portu morskiego w logistycznej obsłudze ładunków, charakterystyka przedpola i zaplecza lądowego portów Szczecin i Świnoujście, analiza wielkości obsługiwanych poszczególnych grup ładunków przez porty w Szczecinie i Świnoujściu z uwzględnieniem udziału poszczególnych gałęzi transportu zaplecza lądowego tych portów oraz wnioski płynące z tej analizy.
5
Content available Estimation of the consequences of LNG vessel tank leakage in the port of Świnoujście
Ślączka W.
Zeszyty Naukowe / Akademia Morska w Szczecinie
|
2011
|
nr 25 (97)
70-76
EN
The safe operations of LNG terminal in Świnoujście mainly depends on safe operations of LNG tankers. Manoeuvring the LNG tanker at the terminal entrance and basin is always connected with a risk of accident. Areas where the risk of accident is the greatest are those in the vicinity of entrance heads and the turning basin. Accidents within these areas are burdened with the most serious consequences. This article presents possible scenarios of LNG tanker accident consequences in the LNG Terminal in Świnoujście.
PL
Bezpieczna eksploatacja terminalu LNG w Świnoujściu w głównej mierze uzależniona jest od bezpiecznej eksploatacji gazowców LNG. Manewrowanie statkiem na wejściu do terminalu i w jego obszarze zagrożone jest możliwością wystąpienia awarii. Obszarami potencjalnie najbardziej narażonymi na awarie są główki wejściowe do terminalu oraz obrotnica. Wystąpienie awarii w tych obszarach obarczone jest największymi skutkami. W artykule zostały zaprezentowane możliwe warianty wystąpienia skutków awarii tankowca LNG na terminalu w Świnoujściu.
6
Problem eksploatacji toru wodnego w Porcie Świnoujście w aspekcie funkcjonowania gazociągu nord stream
Morawski M., Iwanina E.
Logistyka
|
2011
|
nr 5
PL
Port Świnoujście znajduje się na najkrótszej drodze łączącej Skandynawię ze środkową i południową Europą, oraz na morskim szlaku, który poprzez Bałtyk łączy Rosję i Finlandię z Europą Zachodnią. Posiada połączenia żeglugowe do Szwecji, Finlandii, Danii, Norwegii, Litwy, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Afryki Zachodniej i Chin oraz znajduje się również na trasie środkowoeuropejskiego korytarza transportowego CETC-ROUTE65. Przyjęta przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście koncepcja rozwoju portu Świnoujście zakłada m.in. modernizację północnego toru wodnego tak, ażeby był dostępny dla statków o zanurzeniu maksymalnym do 15 m (na dzień dzisiejszy jest to 13,2 m). Obecnie już budowany gazociąg Nord Stream zakłada ułożenie rur na głębokości 17,5 m co uniemożliwi w przyszłości wpływanie dużych jednostek do tego portu (wymóg pod statkiem dla swobodnego przepływy wynosi 2,5 m). W celu uniknięcia takiej sytuacji Polska oraz ZMPSiŚ SA. wystosowały odpowiednie pisma do stron budujących gazociąg. Żądają w nich położenia rur na głębokości 20 m bądź wkopania w dno morskie gazociągu. Zasugerowano również iż czynności te należy wykonać przed rozpoczęciem jego eksploatacji (przewidziana na jesień 2011 r.), gdyż później będzie to technicznie bardzo trudne oraz kosztowne. Jednak spółka Gazprom nie zamierza tego uczynić. Biorąc pod uwagę powyższe fakty przewiduje się, że w przyszłości znaczenie portu Świnoujście w aspekcie przewozów większych mas ładunkowych wpływających na Bałtyk, może ulec znaczącej marginalizacji. W dłuższej perspektywie spowoduje to zahamowanie rozwoju portu.
EN
The Świnoujście Port is located on the shortest route linking Scandinavia with Central and Southern Europe, and on the maritime route, which links Russia and the Baltic by Finland with Western Europe. Featuring shipping links to Sweden, Finland, Denmark, Norway, Lithuania, Great Britain, Germany, West Africa and China and is also on the Pacific transport corridor route CETC ROUTE 65. Adopted by the Board of the Szczecin and Świnoujście ports the development of Świnoujście port concept assumes, among other things, the modernisation of the water of the north track, so that was available for vessels with a draught up to 15 m (today is 13.2 m). Currently being built the Nord Stream pipeline implies the arrangement on the depth of 17.5 m, which allows in future entrance of large units to that port (a requirement under the ship for the free flow of 2.5 m). In order to avoid this situation, Poland and the Board of the Szczecin and Świnoujście ports have made the appropriate letter to the parties that build the pipeline. It was required that the pipe should be lay at a depth of 20 m or should be dig in the sea bed. Also suggested that these activities must be performed before the start of its operation (foreseen for autumn 2011 r.), since later it will be technically very difficult and costly. However, the Gazprom company does not intend to do so. Given the above, it can be expected that in the future the significance of port Świnoujściu in the aspect of larger loads in the Baltic Sea, could be significant marginalize. In the long run this will hinder the development of the port
7
Content available remote Odładunek w Świnoujściu jako metoda zwiększenia opłacalności przewozów morskich do portów ujścia Odry
Doskocz D.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2010
|
Nr 10
43--52
PL
Celem niniejszego opracowania jest analiza opłacalności operacji polegającej na przewiezieniu drogą morską maksymalnej ilości ładunku (uwzględniając ograniczenia portu załadunkowego), a następnie odładowanie jego części w głębokowodnym porcie Świnoujście do stanu zanurzenia umożliwiającego wejście do portów ujścia Odry. Z pozostałym na burcie ładunkiem statek podążałby do miejsca przeznaczenia, zaś odładowana część zostałaby przetransportowana przy użyciu jednostek żeglugi śródlądowej. Ze względu na jednorodność ładunku, ograniczoną liczbę portów załadunkowych i dużą ilość realizowanych przewozów jako przykład wybrane zostały dostawy fosfatów do Portu Morskiego Police.
EN
Draft restriction on Odra River for vessels going to/from port of Szczecin and Police affects vessel’s cargo carrying capacity, mainly for ships longer than 170m. In order to obtain effect of scale by maximizing cargo quantity and lowering costs of freight parties arrange for full shipment with off-loading part of the cargo in port of Świnoujscie. While Ship Owners’ freight income depends directly on cargo quantity carried, additional costs associated with lightening operations lead to calculations of off-loading economical justifi cation. Article shows main elements and methods of calculating Ship Owners balance sheet and freight rate breakeven point. Example calculations are made for chosen sizes of ships in consideration of freight market level based on BHSI and BSI indexes, port tariff and other positions. Conclusion is that lightening may be profi table for Ship owners on high freight market and for relatively big vessels over 34 000 DWT.
8
Modernizacja infrastruktury kolejowej w portach Szczecin i Świnoujście i jej wpływ na dostępność techniczno-technologiczną
Iwanina E., Drewek W.
Logistyka
|
2010
|
nr 6
PL
Zespół portów w Szczecinie i Świnoujściu obsługuje wszystkie rodzaje środków zaplecza. W porcie Szczecin wymagających naprawy (stan na 2008r) jest aż 56% natomiast w Świnoujściu 30% torów. Dlatego jednym z głównych przedsięwzięć do 2013 roku jest modernizacja i rozbudowa infrastruktury kolejowej. Celem modernizacji dróg kolejowych w obu portach jest zapewnienie bezpiecznego układu komunikacyjnego dostosowanego do zwiększającego się natężenia ruchu pojazdów oraz utrzymanie na stałym poziomie lub zwiększenie obsługi ładunków tym transportem. Modernizacja i rozbudowa dróg kolejowych wpłynie pozytywnie na lepszą dostępność techniczno – technologiczną Zespołu Portów oraz zwiększy promowany przez Unię Europejską przewóz ładunków środkami ekologicznymi jakim z pewnością jest przewóz ładunków koleją.
EN
Complex of ports Szczecin and Świnoujście supports all types of facilities. In the port of Szczecin 56% of tracks requires repairs and 30% in Świnoujście (date of 2008) Therefore, one of the major projects to 2013 is modernisation of railways in both ports to provide secure communications system adapted to the increasing traffic and maintain stable or increasing cargo handling including transport. Modernisation and expansion of railways will better technical-technological availability of the ports and will increase promoted by the European Union environmental cargo measures which certainly is the carriage of cargo by rail.
9
Diagnostics and condition estimation process of construction of the ship on system pert on the basic of integrated characteristics
Arefyev I.
Logistyka
|
2010
|
nr 6
EN
The method of diagnostics and an estimation of a condition of process of construction of a ship on the basis of integrated characteristics in PERT system is shown in the paper. The mathematical apparatus of the description of integrated characteristics and procedure of determination of their parameters is given. The technology of forming of the integrated characteristic of discrete production on the basis of Gantt chart and procedure of an estimation of a condition given process as object of management under the scheme "times-resources" is resulted. The result is illustrated by an example of construction of a ship of type "river-sea".
10
Content available remote Ewolucja funkcji transportowej portu Świnoujście
Pluciński M.
Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński
|
2006
|
Nr 5
91--105
PL
[...] Funkcja transportowa, która ma pierwotny charakter w stosunku do pozostałych funkcji gospodarczych współczesnych portów morskich, na przestrzeni minionych lat uległa dość znaczącym przekształceniom. Najogólniej definiuje się ją jako zmianę przez ładunek (lub, jak dodają niektórzy autorzy, przedmiotu , również pasażera) środka transportu. Współczesna ewolucja funkcji transportowej związana jest przede wszystkim z „rewolucją kontenerową” i - będącą jej pochodną -„polaryzacją portów morskich”. [...]
EN
Aim of the article is presents selected aspects of the transportation function development of port in Świnoujście. Following issues are being discussed: - analysis of Świnoujscie port working, - main agents realizing function of the port in Świnoujście, - direction of the further development of forwarding port function.
11
Content available remote Eksperymentalne określanie rozkładów osiadania i trymu promu morskiego M/F Jan Śniadecki na podejściu i w porcie Świnoujście metodami RTK
Gucma L., Gucma M., Tomczak A., Przywarty M.
Zeszyty Naukowe Akademii Marynarki Wojennej
|
2006
|
R. 47 nr 166K/1
147-162
PL
W artykule zawarto wyniki badań eksperymentalnych określania dynamicznej zmiany zapasu wody pod stępką promu morskiego Jan Śniadecki na podejściu i na wyjściu z portu Świnoujście. Badania wykonano za pomocą układu 3 ruchomych odbiorników systemu GPS-RTK zainstalowanych na promie i jednej stacji bazowej RTK zainstalowanej w Świnoujściu.
EN
Article presents results from experimental researches of determination dynamic under keel clearance changes for m/f Jan Sniadecki on the roads and inside port of Swinoujscie. Researches were performed with use of 3 mobile GPS RTK receivers mounted onboard ferry and base station located in Swinoujscie port. Method of data post processing and transformation it to local systems are also discussed.
12
Content available Analiza wpływu konstelacji GNSS na jakość i dostępność pozycji w porcie Świnoujście
Tomczak A., Zalewski P.
Zeszyty Naukowe / Akademia Morska w Szczecinie
|
2004
|
nr 2 (74)
371-381
PL
Analizowano geometrię aktualnej konstelacji systemu GNSS (obejmującej 28 aktywnych satelitów GPS) dla obserwatora znajdującego się w porcie Świnoujście. Uwzględniono zakłócenia, jakim ona podlega pod wpływem istniejącej infrastruktury portowej. Określono kąty przesłonięcia w zależności od pozycji statku na torze wodnym i umiejscowienia anteny GPS na statku. Na tej podstawie oceniono dostępność pozycji GPS w porcie Świnoujście. Grupując parametry dostępnych podczas 24 h obserwacji satelitów w czterech głównych sektorach (Pn, W, Pd, Z), przeprowadzono analizę statystyczną wpływu usytuowania satelitów na jakość geometryczną pozycji odbiornika GNSS.
EN
The paper presents an analysis of the current GNSS constellation geometry (comprising 28 active GPS satellites) performed in the Port of Świnoujście. The geometry disturbances resulting from the harbour infrastructure were taken into consideration and values of mask angles were determined depending on ship's position in the fairway and GPS antenna location. On this basis the availability of GPS position in the Port of Świnoujście was evaluated. The statistical analysis of satellites locations' impact on the geometrical quality of GNSS receiver's position was made after grouping available satellites' parameters into four main sectors (N, E, S, and W).
13
Content available remote Określenie bezpiecznego obszaru manewrowego statku w oparciu o badania rzeczywiste
Montewka J.
Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni
|
2004
|
Z. 15, cz. I
65-75
PL
W artykule przedstawiono koncepcję metody rzeczywistej określania bezpiecznego obszaru manewrowego statku, na przykładzie wejścia do portu w Świnoujściu. Omawiana metoda polega na dokonaniu serii pomiarów dalmierzem laserowym, ustawionym na falochronie do burty przepływającego statku. W artykule opisano również metodykę pomiarów dokonanych podczas wejść oraz wyjść promów pasażerskich z portu. Na podstawie otrzymanych odległości burt statków od falochronu, możliwe jest określenie bezpiecznego akwenu manewrowego dla promów pasażerskich zawijających do portu w Świnoujściu.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.