Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Marine fuel from the past to the future

Herdzik Jerzy

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie

|

2023

|

nr 74 (146)

83--90

EN

Currently, about 90% of world transport is via water, which means that maritime transport is a decisive factor in the development of civilization. In order for it to effectively continue and compete with other means of transport, it is necessary to use the cheapest marine fuels on ships. The demand for machines generating mechanical energy to propel ships resulted in their dynamic development and, simultaneously, forced the search for primary energy sources (fuels) that enable the production of the working medium. The era of coal and petroleum fuels began in the 19th and 20th centuries, respectively. Today, in the 21st century, we stand at a crossroads – what next? The transition fuel will likely be LNG and biofuels. Ammonia will also occupy a significant share of the fuel market, but the target fuel will be hydrogen. Based on historical and contemporary sources, this article discusses the changes in the use of marine fuels that have occurred since the 19th century.

2

Liquefied Natural Gas – The Future Fuel for Shipping or Cul-de-sac

Herdzik Jerzy

Rocznik Ochrona Środowiska

|

2022

|

Tom 24

15--25

EN

The paper analyses the reasons for the interest in natural gas as a potential marine fuel to replace the existing fuels derived from crude oil. The increase in environmental awareness and the effects of human activity caused the process of searching for more environmentally friendly fuels. Naturally, interest has been shifted to a well-known energy source commonly found on Earth in quantities much more considerable than crude oil. This fuel, in the form of liquefied natural gas, seems to be an attractive substitute for the currently dominant types of marine fuels. The technologies of its extraction, liquefaction, storage and transport were mastered, and marine engines were adopted for its combustion as dual-fuel engines. The regulations introduced by the International Maritime Organization and the European Parliament, forcing the reduction of emissions of harmful substances into the atmosphere from the combustion of marine fuels, require taking action to meet them. The proposals for individual next 30 years are given. Due to the introduction of regulations to reduce carbon dioxide emissions, it is necessary to switch to fuels with a lower or zero carbon content or biofuels recognised as more environmentally friendly. Due to only 25% lower carbon content in methane with its higher lower heating value, it is possible to reduce the direct emission from this gas by about 30%. However, methane leaks occur in the processes from natural gas extraction to the energy effect in engines as a fuel, significantly worsening its image as an ecological fuel. Researches indicate that with current technologies, natural gas should not be recognised as an ecological fuel until gas leaks are significantly reduced. The article justifies why LNG should be considered a transient marine fuel, with the need to switch to other synthetic fuels, ammonia, and hydrogen.

3

Indication of the Target Alternative Fuel for Shipping

Herdzik Jerzy

Advances in Science and Technology. Research Journal

|

2022

|

Vol. 16, no 4

48--55

EN

he article presents the regulations of the International Maritime Organization aimed at reducing carbon dioxide emissions from international shipping. One of the main objectives is to search the alternative to fossil fuels. The main problem is the lack of indication of the target fuel for shipping. The current changes, forced by international regulations, are made by the decisions of shipowners who themselves are looking for an alternative fuel that will enable them to continue their activities. Attempts have been made to use fuels considered as transient, which will be used in the perspective of about 10 years. However, this is too short a time compared to the life of the ship (20-30 years). This will force another change in the type of fuel used on ships still in operation, which will result in additional costs associated with the adaptation of the ship’s power plant fuel systems to a different type of fuel. The article evaluates the changes that currently taking place. Scenarios of the most likely directions of changes in a perspective of 2050 have been indicated.

4

Wykorzystanie komponentów biogennych do wytwarzania paliw pozostałościowych

Duda Anna

Nafta-Gaz

|

2019

|

R. 75, nr 5

293--299

PL

W niniejszej publikacji przeprowadzono badania wpływu komponentów biogennych na jakość paliw pozostałościowych. Zastosowanie komponentów biogennych do wytwarzania paliw pozostałościowych umożliwiłoby uzyskanie paliw żeglugowych oraz ciężkiego oleju opałowego o poprawionych walorach ekologicznych, tj. o niższej zawartości siarki oraz mniejszej emisji GHG (greenhouse gas). Badania prowadzono dla jednego rodzaju bazowego paliwa ciężkiego oraz dwóch komponentów lekkich: FAME (fatty acid methyl ester) i biowęglowodorów z procesu ETG (ethanol to gasoline). Zakres destylacji komponentu z procesu ETG mieścił się w przedziale od 172°C do około 318°C. Był on produktem stabilnym, o charakterze aromatycznym, bardzo niskiej temperaturze płynięcia i śladowej zawartości siarki. Komponent FAME charakteryzował się jakością typową dla tego typu komponentu z wyjątkiem stabilności oksydacyjnej. Komponent pozostałościowy wykazywał wysoką lepkość, wysoką zawartość wanadu i siarki oraz dobrą stabilność. Badania paliw z udziałem komponentów biogennych obejmowały analizę w zakresie parametrów typowych dla paliw pozostałościowych oraz stabilności po okresie długotrwałego przechowywania, jak również badania wpływu na elastomery. Uzyskano paliwa o poprawionych właściwościach reologicznych, tj. o znacznie niższej lepkości i temperaturze płynięcia, co umożliwia zmianę warunków przechowywania, dystrybucji i eksploatacji na mniej energochłonne. Paliwa pozostałościowe z udziałem komponentów biogennych w zakresie przebadanych parametrów spełniają wymagania jakościowe dla paliw żeglugowych. Przekroczenie wymagań dla ciężkiego oleju opałowego dotyczących zawartości wanadu wynika z jakości komponentu pozostałościowego. Badane komponenty biogenne nie pogarszają stabilności paliw finalnych nawet w trakcie długotrwałego przechowywania, co jest bardzo istotne w aspekcie warunków eksploatacji tego typu produktów. Wyniki badania wpływu paliw na elastomery wskazują na konieczność wymiany uszczelnień nitrylowych na fluorowe w instalacjach zasilania paliwa.

EN

In this article, research was carried out on the influence of biogenic components on the quality of residual fuels. The use of biogenic components for composing residual fuels, would allow obtaining marine fuels and heavy fuel oil with improved ecological values, i.e. lower sulfur content and reduced GHG emissions. The research was conducted for one type of heavy fuel base and two light components: FAME and biohydrocarbons from the ETG process. The distillation range of the component from the ETG process was from 172°C to approx. 318°C. It was a stable product of aromatic character, very low pour point and trace sulfur content. The FAME component was characterized by the quality typical for this type of component, with the exception of oxidative stability. The residual component showed high viscosity, high vanadium content, high sulfur content and good stability. The research included analysis of parameters typical for residual fuels and stability during long-term storage as well as the impact of fuels on elastomers. The obtained fuels improved rheological properties, i.e. a much lower viscosity and pour point, which makes it possible to change storage, distribution and exploitation conditions to less energyconsuming ones. Residual fuels with the use of biogenic components, in terms of the parameters tested, meet the quality requirements for marine fuels. Exceeding the requirements for heavy fuel oil in terms of vanadium content results from the quality of the residual component. The biogenic components tested do not deteriorate the stability of final fuels, even during long-term storage, which is very important in terms of the operating conditions of this type of products. Introduction of the tested biogenic components to the composition of residual fuels will involve the need to replace the seals from nitrile to fluorine in the fuel installations.

5

Uwarunkowania formalno-prawne oraz techniczne bunkrowania statków paliwem LNG w polskich portach

Piotrzkowski Wiesław, Śniegocki Henryk, Wilczyński Przemysław

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2019

|

R. 20, nr 1-2

493--496

PL

W artykule omówiono techniczne sposoby realizacji bunkrowania statków morskich paliwem LNG pochodzącym ze zbiorników transportowych dostarczanych do portu środkami transportu drogowego. W artykule wskazano konieczność stosowania właściwych standardów bezpieczeństwa przy wyborze miejsca transferu LNG oraz z dostosowanie procedur transferu paliwa LN [1]G ze zbiorników transportowych na statki zasilane DFE. Autorzy artykuły wskazują pilną potrzebę dostosowania krajowych przepisów prawnych w zakresie organizacji miejsc transferu, jak również realizacji bunkrowania statków paliwem LNG w polskich portach.

EN

The article discusses the technical methods of carrying out the bunkering of sea-going vessels with LNG fuel coming from transport tanks delivered to the port by trucks. Authors indicates the necessity of applying appropriate safety standards when selecting the LNG transfer location and the adjustment of LNG fuel transfer procedures from transport containers to DFE-powered vessels. The paper point to the urgent need to adapt national legal provisions regarding the organization of transfer places, as well as the implementation of bunkering of ships with LNG fuel in Polish ports.

6

Analysis of consequences of using gas fuels for running auxiliary ship boilers in the light of contemporary environmental protection requirements

Adamkiewicz A., Bartoszewski M., Kendra M.

Management Systems in Production Engineering

|

2016

|

nr 3 (23)

183--190

EN

The article justifies the application of gas fuels for supplying auxiliary ship boilers. It presents legal regulations on maritime environmental protection areas and their requirements which are in power. It shows the chronology of introduced limitations on sulphur and nitrogen dioxide emissions and thresholds of carbon dioxide emission reduction expressed by EEDI (Energy Efficiency Design Indicator) and EEOI (Energy Efficiency Operational Indicator). Ways to decrease the values of EEDI and EEOI in the ship energy effectiveness management have been shown. Consequences of replacing marine fuels with LNG for running auxiliary ship boilers have been considered thoroughly, taking into account ecological, construction- al, operational, procedural and logistic limitations as well as economic consequences. The summary shows the influence of particular consequences of using LNG for running boilers on the methods of maintenance of auxiliary boilers.

PL

W artykule uzasadniono zastosowanie paliw gazowych do zasilania pomocniczych opalanych kotłów okrętowych. Przedstawiono obowiązujące akty prawne w zakresie stref ochrony środowiska morskiego i zdefiniowano ich wymagania. Pokazano chronologię wprowadzania ograniczeń emisji tlenków siarki, azotu oraz progi redukcji emisji dwutlenku węgla wyrażonej wartością projektowego wskaźnika efektywności energtycznej statku (ang. energy efficency design index-eedi) oraz wskaźnikiem eksploatacyjnej efektywności energetycznej statku (ang. energy efficiency operational indicator – EEOI). Pokazano sposoby zmniejszania wartości EEDI oraz EEOI w zarządzaniu efektywnością energetyczną statku. Szczegółowo rozważono konsekwencje zastąpienia paliw żeglugowych skroplonym gazem ziemnym (lng) do zasilania opalanych kotłów okrętowych: konsekwencje ekologiczne, konstrukcyjne, eksploatacyjne, proceduralne oraz ograniczenia logistyczne i konsekwencje ekonomiczne. W podsumowaniu wskazano wpływ poszczególnych konsekwencji wprowadzenia LNG do zasilania kotłów na metody utrzymania opalanych kotłów pomocniczych.

7

Analysis of the possibility of reducting emissions of sulphur oxide maritime vessels

Barańska M., Deja A., Kabulak P.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2016

|

R. 17, nr 6

59--63

EN

Following the entry into force of regulations limiting emissions of sulfur dioxide into the environment for maritime vessels (Directive 2012/33 / EU), units engaged on voyages including in the Baltic Sea have been obliged to apply technical solutions are environmentally friendly.In this paper, shows the technological solutions that can be used in maritime transport to reduce emissions of sulfur oxides. Among other things, shows the types of scrubbers, how they work and sample costs associated with their operation. Moreover, presented the possibility of using LNG as a marine fuel. Finally visualized existing, planned and proposed station locations for fuel bunkering LNG ships in the Baltic Sea. As part of the research, analyzed, among others, the average price of marine fuels, with particular attention to low-sulfur fuel.

PL

W związku z wejściem w życie przepisów ograniczających emisję tlenku siarki do środowiska dla statków morskich (dyrektywa 2012/33/UE), jednostki uprawiające żeglugę m.in. w rejonie Morza Bałtyckiego zostały zobligowane do zastosowania rozwiązań technicznych przyjaznych dla środowiska. W niniejszej pracy przedstawiono rozwiązania technologiczne, które mogą być wykorzystywane w transporcie morskim do redukcji emisji tlenków siarki. Przedstawiono m.in. rodzaje skruberów, zasadę ich działania oraz przykładowe koszty związane z ich eksploatacją. Ponadto zaprezentowane zostały możliwości wykorzystania LNG jako paliwa żeglugowego. Finalnie zwizualizowano istniejące, planowane i proponowane lokalizacje stacji do bunkrowania statków morskich paliwem LNG w rejonie Morza Bałtyckiego. W ramach przeprowadzonych badań, przeanalizowano m.in. średnie cen paliw żeglugowych, ze szczególnym uwzględnieniem paliw nisko siarkowych.

8

Załącznik VI do konwencji MARPOL

Koziński M. H.

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni

|

2015

|

nr 92

71--83

PL

Zanieczyszczenia ze statków przyczyniają się do pogorszenia jakości powietrza w obszarach przybrzeżnych, a także globalnego zanieczyszczenia atmosfery. Załącznik VI do konwencji MARPOL – Prawidła dotyczące zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza przez statki został przyjęty w 1997 r. na konferencji stron konwencji MARPOL. Załącznik wszedł w życie 19.05.2005 r. Aneks VI reguluje emisję do atmosfery określonych zanieczyszczeń ze statków. Wszystkie statki powyżej 400 GT i większej, a także wszystkie platformy oraz urządzenia wiertnicze na trasach do portów i obszarów, na których obowiązuje konwencja MARPOL, muszą posiadać ważny Międzynarodowy Certyfikat o Zapobieganiu Zanieczyszczaniu Powietrza (IAPPC), potwierdzający zgodność wymagań określonych w załączniku VI.

EN

Ship emissions have the potential to contribute to air quality degradation in coastal areas, in addition to contributing to global air pollution. MARPOL Annex VI – Regulations for Prevention of Air Pollution from Ships, was adopted by the 1997 Conference of the Parties to the MARPOL Convention. Annex eter into force on 19th may 2005. Annex VI regulates the emmissions to the atmosphere of specified pollutans from ships. All ships of 400 GT or above, and all platforms and drilling rigs engaged in voyages to ports and waters where the MARPOL convention applies, have a walid International Air Pollution Prevention Certificate (IAPPC) confirming compliance with requirements od Annex VI.

9

Europejski rynek terminali lng spełniających funkcje stacji bunkrowych

Chłopińska E., Ślączka W.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2015

|

R. 22, nr 12

2421--2426, CD

PL

W artykule przedstawiono charakterystykę dynamicznie rozwijającego się w Europie i na Świecie rynku paliwa LNG w szczególności jako paliwa żeglugowego. Opisano sposoby bunkrowania paliwa LNG odnosząc się do jednostek odbywających podróże morskie, oceaniczne jak i przybrzeżne. Dokonano również analizy łańcucha dostaw paliwa LNG na stale rozwijającym się rynku światowym. Przedstawiono znaczenie terminali LNG już istniejących oraz znajdujących się w fazie projektowo- konstrukcyjnej.

EN

In the article a characterization of a dynamically developing in Europe and in the world of LNG fuel was presented in particular as a navigational fuel. The methods described bunkering of LNG referring to units of sea voyages and coastal ocean. It was also examined LNG fuel supply chain on a constantly expanding global market Meaning of already existing terminals LNG and already existing which are in a design and construction.

10

Perspektywiczne zapotrzebowanie na metanol jako poliwo okrętowe

Krupa M., Moskalewicz M., Sikora A. P., Szurlej A.

Przemysł Chemiczny

|

2015

|

T. 94, nr 12

2059-2066

11

Prawne i jakościowe aspekty stosowania paliw żeglugowych

Duda A.

Nafta-Gaz

|

2014

|

R. 70, nr 12

968--973

PL

W artykule przedstawiono akty prawne regulujące stosowanie paliw żeglugowych w kraju i Unii Europejskiej. Określają one graniczną zawartość siarki w paliwie eksploatowanym w różnych obszarach oraz metody jej badania. Omówiono jakość paliw żeglugowych w aspekcie wymagań normy ISO 8217:12 oraz wpływ wybranych parametrów na warunki eksploatacji tych paliw.

EN

Presented were the legal acts governing the use of marine fuels in Poland and the European Union. They define the limit of the sulphur content in fuel used in different areas as well as their test methods. The quality of marine fuels in terms of the requirements of ISO 8217:12, and the impact of selected parameters on the operating conditions were discussed.

12

The Cost of SOx Limits to Marine Operators; Results from Exploring Marine Fuel Prices

Schinas O., Stefanakos Ch.

TransNav : International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation

|

2013

|

Vol. 7, no. 2

275--281

EN

Marine operators are confronted with the new air emissions regulations that determine the limits of sulfur content in marine fuels. The low‐sulfur (LS) marine fuels have a higher price, and their fluctuation is almost similar to the fluctuation of high‐sulfur (HS) fuels. The price difference between HS and LS might also determine the decision of operators for alternative technical means, such as scrubbers, in order to comply with the new limits. This paper aims to provide a thorough statistical analysis of the currently available LS and HS marine fuels time series, as well as to present the analysis of the differential of the HS and LS fuel prices. The paper concludes with suggestions for further research.

13

Consequences of using LNG as a marine fuel

Herdzik J.

Journal of KONES

|

2013

|

Vol. 20, No. 2

159--166

EN

The paper presents the consequences of LNG usage as a marine fuel. The restrictions of harmful substances emission to atmosphere from marine engines, especially in controlled emission areas (ECA and SECA areas) of nitrogen oxides and sulfur oxides, forces the engine makers to use additional installations, which operation may fulfill the purification requirements of exhaust gases. The option is a usage gaseous fuels, especially liquid natural gas (LNG) or compressed natural gas (CNG). There is no an alternative – only gaseous fuels may fulfill the Tier3 level without exhaust gases purification process. In prognosis about 650 ships (in high scenario about 2000) will be fuelled LNG in the year 2025. It was written why the liquid fuels stay unattractive. The basic problem is still the limited network of LNG distribution in ports and the lack of small vessels or barges for LNG bunkering. The proposition of design of LNG tank and barges were presented. The next problem is a deficiency of LNG bunker port in deep sea before entering the ECA areas. The controlled emission areas will extend in the near future. The LNG or CNG seemed to be the preferring fuel in industry due to CO2 emission limits and environmental taxes. The demand for LNG in prognosis to 2025 in bunker ports varies 0.1-18% of total fuel bunker depending on legislation and low or high case, in base case it will be 3%. It depends on the conviction of ship-owners that is no return from transition to the LNG or CNG ship fuelling. The examples to LNG ship conversion were described.

14

Aspects of using LNG as a marine fuel

Herdzik J.

Journal of KONES

|

2012

|

Vol. 19, No. 2

201-209

EN

The paper presents a probe of LNG usage analysis as a marine fuel. The restrictions of harmful substances emission to atmosphere from marine engines, especially in controlled emission areas (ECA and SECA areas) of nitrogen oxides and sulfur oxides, forces the engine makers to use additional installations, which operation may fulfill the cleanness requirements of exhaust gases. The option is a usage such marine fuels which fulfill the requirements without any cleaning processes. Such fuels are gaseous fuels, especially liquid natural gas (LNG) or compressed natural gas (CNG). It was undertaken many tests for determination the conditions of safety bunkering, storage on board, preparation and supplying the fuel to the engine and realization of working process. About dozens merchant ships were applied LNG as a fuel. There is enough experience for spreading the LNG usage. The basic problem is still the limited network of LNG distribution in ports. The next one is the conviction of ship-owners that is no return from transition to the LNG or CNG fuelling. In the end it may occurred to the double beneficial situation that the fuel costs would be decreasing and simultaneously the improvement of exhaust gases quality (the restriction of negative effects for the natural environment).

15

Ship exploitation and rules connected with sulphur limits restrictions

Krystosik-Gromadzińska A.

Zeszyty Naukowe / Akademia Morska w Szczecinie

|

2011

|

nr 28 (100) z. 1

73-77

EN

The paper describes current and future changes in regulations for marine fuel connected with sulphur oxides emission and the consequences of this process for shipowners and crews. Introducing new requirements concerning fuels caused appearing specific operating problems. The problems connected with exploitation after limiting of sulphur oxides emission refers mainly to protection of the fuel system (fuel injection pumps and injection valves). From the point of view of operating’s safety and a vessel itself, it is essential that engines, pumps, boilers and boiler burners are properly prepared for servicing and burning of low-sulphur fuels. The changes extorted the preparation of procedures of entrances and exits form the ECA zone and recommendations for shipowners and crews use. Shipowners carry out analytical research upon the influence of applied fuel upon safety of operating marine power plants, upon technical condition of operated machinery. Crews are trained in the scope of implementing the described changes. The other groups of problems are these connected with increase of operating costs and the danger of sea logistics roads transfer to road ones.

PL

W artykule opisano aktualne i planowane zmiany przepisów dotyczące emisji tlenków siarki podczas eksploatacji statków oraz konsekwencje tych zmian dla armatorów i załóg. Zastępowanie paliwa niskosiarkowym pociąga za sobą konieczność wprowadzenia zmian w sposobie eksploatacji siłowni okrętowych. Problem dotyczy ochrony układu paliwowego (specyficzne problemy eksploatacyjne dotyczą głównie silników, zespołów prądotwórczych i kotłów parowych; zabezpieczenia aparatury paliwowej – pomp wtryskowych i zaworów wtryskowych – przed podaniem paliwa o niskiej lepkości) oraz jego właściwego przygotowania do zmiany paliwa. W związku z tym opracowano procedury wejścia i wyjścia do strefy ECA i zalecenia dla armatorów oraz załóg. Prowadzone są analizy eksploatacji siłowni oraz analizy ekonomiczne. Zwraca się uwagę na możliwe zwiększenie kosztów eksploatacyjnych, co spowodować może przeniesienie części transportu z dróg morskich na lądowe.

16

LNG as a marine fuel - possibilities and problem

Herdzik J.

Journal of KONES

|

2011

|

Vol. 18, No. 2

169-176

EN

The limitations of marine fuels use incorporated sulphur on levels 4-5% for HFO and 0.5-1% for MDO were caused a necessity of possessing on ship a few types of fuel: conventional and with limited amount of sulphur. It is a necessary to separate the installation of different fuels caused that the ship fuel system are complicated. It is needed to change the fuel with time advance on areas with SOx controlled emissions (SECA areas) for example Baltic and North Sea. In the same time it is needed to change the engine adjustment in the aim of decreasing NOx emission. It allows for fulfilling the emission on tier 2 level (IMO regulations). It was announced for January 1st 2016 the time of tier 3 requirement of being in force. It is seemed to be impossible the fulfilling of that standard on marine liquid fuels (HFO and MDO). It was interested on gas fuels, especially on popular one the liquid natural gas (LNG). In the liquid state LNG is seemed to be an attractive marine fuel. It is remaining a problem of marine engines adaptation for burning that type of fuel in the aim of fulfilling the tier3 standard. At present, available dual fuel for marine diesel engines burn natural gas for ship operating reasons. Fulfilment these requirements needs an engine modernization or the alternative way is use of piston spark engines. There is an additional problem the assurance of repeatability of natural gas combustion process. During the change of engine load changes the fuel-air mixture composition, it is heterogeneous in the cylinder volume caused the ignition loss, the knocking combustion and the risk of out-of-control fuel self-ignition. The paper presents a probe of analysis these problems.

17

Jednolite paliwo pola walki do zastosowań lądowych i morskich

Dzięgielewski W.

Journal of KONBiN

|

2011

|

No. 1 (17)

109--120

PL

Koncepcja jednolitego paliwa pola walki polega na zastosowaniu paliwa przeznaczonego standardowo do silników statków powietrznych do zasilania silników lądowego sprzętu bojowego i inżynieryjnego, pojazdów oraz agregatów. Drugim elementem koncepcji jest analogiczne wprowadzenie jednego paliwa do silników statków powietrznych będących na wyposażeniu marynarki wojennej oraz do silników wysokoprężnych i turbinowych na bojowych i pomocniczych jednostkach pływających. W niniejszym opracowaniu przedstawiono porównanie wybranych właściwości paliw lotniczych, olejów napędowych oraz paliw morskich, które mogą mieć wpływ na eksploatację sprzętu wojskowego. Pokazano również docelowy model dystrybucji paliw w siłach zbrojnych, który mógłby funkcjonować po pełnym wdrożeniu koncepcji jednolitego paliwa pola walki.

EN

A single fuel policy consists to using standard fuel for aircraft engines for land combat vehicles, engineering vehicles, and aggregates. The second element of the idea is analogous to introduction of one fuel for Navy aircraft engines and for diesel and turbine engines of combat and auxiliary ships. This paper presents comparison of selected parameters of jet fuels, diesel fuels and marine fuels, which may affect operation of military equipment. Also shown is the target model of fuel distribution in the armed forces, which could operate upon full implementation of single fuel concept.

18

The Determination Of The Disperse Phase Refinement On Water In Fuel Emulsions With The Use Of Thin-Layer Emulsion Images Using A Microscope And A Malvern Mastersizer 2000 Device

Rajewski P.

Journal of Polish CIMAC

|

2007

|

Vol. 2, no 1

423-429

EN

The paper includes a proposal of methods for testing and evaluation quality and stability of water in fuel emulsion used in combustion tests on marine engine in MAN laboratory test bed. Attempts to satisfy the requirements set forth in Annex VI of the Marpol Convention and Resolution 33EU concerning, among other issues, the reduction of NOx emission in exhaust gases from marine engines and boilers have resulted in further research on burning of fuel-water emulsions , a fuel considered to reduce the amount of NOx. The research, within the scope of a project financed by the EU, is performed by the MAN company employing an engine in a test bed of the laboratory in Copenhagen. One of the elements in the research is to indicate a device for making emulsion, such as a static homogenizer developed at the Institute of Technical Marine Power Plant Operation, Maritime University of Szczecin. To obtain reliable results, it was necessary to design the methodology for the examination of emulsion quality. That was basically the objective of the research herein described.