PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 8

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  koleina
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available remote Ocena wpływu zawartości elastomeru SBS na wartości parametrów charakteryzujących odporność na odkształcenia trwałe asfaltów modyfikowanych
Słowik M., Mielczarek M., Bilski M., Wiśniewski D.
Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture
|
2016
|
z. 63, nr 1/II
307--314
PL
W pracy przedstawiono wyniki oznaczeń zespolonego modułu ścinania |G*| oraz kąta przesunięcia fazowego δ wykonanych za pomocą reometru dynamicznego ścinania (DSR) w zakresie temperatury, tj. od 100°C do 40°C. Badaniom poddano asfalty ponaftowe pochodzące z dwóch różnych złóż ropy naftowej - rosyjskiej i wenezuelskiej. Asfalty te modyfikowano poprzez komponowanie z koncentratem asfaltu modyfikowanego kopolimerem SBS (stężenie kopolimeru SBS równe 9%). W pracy podjęto próbę wyznaczenia równoważnej temperatury lepiszcza, opisującej odporność na powstawanie odkształceń trwałych, wg metodyki SHRP. Na podstawie wyznaczonych wartości wskaźnika odkształcalności |G*|/sinδ, obliczono temperaturę równoważną, w której badany asfalt osiągnął wartości tego parametru zgodne z wymaganiami Superpave, zarówno przed, jak i po procesie starzenia metodą RTFOT. Przyrost zawartości kopolimeru SBS w asfaltach modyfikowanych powoduje zwiększenie ich temperatury równoważnej zarówno przed jak i po starzeniu metodą RTFOT. Zaobserwowano istotną różnicę w wartościach temperatury równoważnej dla asfaltów rosyjskich i wenezuelskich o zawartości kopolimeru SBS równej 6%, co może świadczyć o zmianach w strukturze kopolimeru podczas starzenia metodą RTFOT. Porównując zespolony moduł ścinania wszystkich badanych asfaltów można stwierdzić, iż wraz ze wzrostem zawartości kopolimeru SBS w badanym lepiszczu zwiększa się wartość |G*|, co może wskazywać na większą odporność na odkształcenia trwałe nawierzchni asfaltowej.
EN
The paper presents the results of complex shear modulus |G*| and phase angle δ tests using a dynamic shear rheometer (DSR) at temperature range between 100°C and 40°C. The tests were conducted on bitumen from two different crude oil deposits - Russian and Venezuelian. These bitumens were modified through combining with modified bitumen concentrate of containing 9% of SBS copolymer. The research included an attempt of determining the equivalent temperature of binder that describes the resistance to permanent deformation, in accordance with SHRP methodology. The temperature at which tested binder reached the parameter value that complies with Superpave specification was calculated on the basis of the determined |G*|/sinδ rutting factor values. This temperature is relevant both before and after the short-term ageing, simulated with the RTFOT method. The higher SBS copolymer content the higher equivalent temperature of tested binders reached - both before and after the ageing process. A significant difference in equivalent temperatures (before and after RTFOT ageing process) was observed in the case of Russian and Venezuelian bitumens with 6% SBS copolymer content. This suggests that destruction of the copolymer occurs during the RTFOT ageing process. After comparing the complex shear modulus values of all types of tested bitumen, it may be concluded that the growth of SBS copolymer content affect the |G*| value increase. This may result in higher resistance to permanent deformation of asphalt pavement.
2
Content available Determination of rut parameters at various levels of slip of a pneumatic drive wheel – laboratory research
Kormanek M.
Inżynieria Rolnicza
|
2013
|
R. 17, nr 4, t. 2
71--81
EN
The paper presents the results of laboratory measurements on the determination of rut parameters resulting from the operation of a pneumatic drive wheel with a different slip. The experiment was performed on the test bench consisting of the researched wheel load simulator, a mobile soil tub and the rope slip control system. Ruts were made at the wheel slip s=6%, 25%, 43%, 62%, 81%, 100%, and when the wheel rolled along the ground with s close to 0%. The obtained ruts were mapped to the computer using the non-contact laser measuring station. Based on the mapping for the rut fragment, the surface area was calcu-lated in a simplified variant, as a horizontal projection of a rut on the surface area and as a real three-dimensional surface area; moreover, the rut volume was measured. It was found that using a simplified method for determination of the surface area of the rut, i.e. a rut hori-zontal projection, a significant error is committed. For studies with only rolling a wheel, a simplified surface area accounted for only 0.6 of real surface area , and for the wheel slip s=25% is was only 0.5 of actual surface area. Increase of the slip results in significant in-crease of the rut volume. With an increase of the slip s=25%, the volume of the rut increased by 1.4 in relation to the variant of s close to 0%, and when the slip was s=43%, as much as 2.2.
PL
W pracy przedstawiono wyniki pomiarów laboratoryjnych nad określeniem parametrów kolein powstałych przy ruchu pneumatycznego koła napędowego z różnym poślizgiem. Doświadczenie wykonano na stanowisku pomiarowym składającym się z symulatora obciążeń koła badanego, ruchomej wanny glebowej, oraz linowego systemu kontroli poślizgu. Koleiny wykonano przy poślizgu koła o wartościach s= 6%; 25%; 43%; 62%; 81%; 100%, oraz gdy koło przetaczano po glebie, a poślizg był bliski 0%. Uzyskane koleiny odwzorowywano w komputerze przy pomocy bezkontaktowego laserowego stanowiska pomiarowego. Na podstawie odwzorowań dla fragmentu kolein obliczono pola powierzchni w wariancie uproszczonym, jako pola rzutu kolein na płaszczyznę oraz rzeczywistym jako pola powierzchni trójwymiarowych, obliczono również objętość kolein. Stwierdzono, iż stosując uproszczoną metodę określania pola powierzchni koleiny tj. rzut koleiny na płaszczyznę, popełnia się znaczny błąd. Dla przeprowadzonych badań przy tylko przetaczaniu koła, pole powierzchni uproszczone stanowiło jedynie 0,6 pola powierzchni rzeczywistej, zaś przy poślizgu koła s=25% to tylko 0,5 pola powierzchni rzeczywistej. Przyrost poślizgu skutkuje znacznymi przyrostami objętości koleiny. Przy wzroście wartości poślizgu do s=25%, objętość koleiny wzrosła 1,4- krotnie w stosunku do wariantu przy poślizgu bliskim 0% , zaś przy poślizgu s=43%, aż 2,2- krotnie.
3
Typowe nierówności nawierzchni dróg
Lozia Z., Mazański K.
Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów / Politechnika Warszawska
|
2010
|
z. 1/77
209-221
PL
W pracy przedstawiono typowe nierówności nawierzchni dróg i ulic. Szczególną uwagę zwrócono na nierówności zdeterminowane: dziury w nawierzchni, krawężniki, koleiny, przejazdy kolejowe i tramwajowe. Przedstawiono wyniki własnych pomiarów nierówności zdeterminowanych wspomnianych typów. Będą one wykorzystane w symulacji ruchu samochodów.
EN
The paper presents typical road and street roughness. Particular attention was paid to determined unevenness: road surface cavities, curbs, ruts, railway crossings and tramway crossings. Results of measurements are presented in graphical form. They will be apply in road vehicle motion and dynamics simulation.
4
Content available Przemieszczenia gleby w strefie koleiny formowanej przez koła ciągnika rolniczego
Jurga J.
Journal of Research and Applications in Agricultural Engineering
|
2009
|
Vol. 54, nr 3
108-114
PL
W artykule przedstawiono rezultaty pomiarów przemieszczeń gliny lekkiej wywołanych przejazdem ciągnika rolniczego. Do identyfikacji współrzędnych położenia wybranych punktów gleby, przed przejazdem ciągnika oraz po jego przejeździe, zastosowano kuliste znaczniki. Na podstawie przeprowadzonych pomiarów stwierdzono, że przemieszczenia gleby były znacznie uzależnione od głębokości formowanej koleiny. Ich największe wartości wystąpiły w warstwie przypowierzchniowej położonej bezpośrednio pod przetaczającymi się kołami.
EN
The results of measurements of dislocations of the light loam caused out with passage of agricultural tractor were presented in the article. In order to identify the position coordinates ofc hosen soil points, before as well as after the tractor's passage, the spherical marking gauges were applied. On the basis of measurements it was stated that the dislocations of soil were considerably dependent on the depth of formed rut. Their largest values had a place in upper layer under lying directly under wheels.
5
Content available remote Ocena stanu technicznego nawierzchni sieci dróg krajowych
Radzikowski M.
Materiały Budowlane
|
2007
|
nr 8
56-60
6
Content available Wpływ wielokrotnych przejazdów ciągnika na odkształcenia gleby w strefie koleiny przejazdu
Powałka M., Buliński J.
Inżynieria Rolnicza
|
2006
|
R. 10, nr 4(79)
111-119
PL
W pracy przedstawiono wyniki badań nad zmianą stanu gleby ugniatanej wielokrotnymi przejazdami ciągnika. Badania przeprowadzono z wykorzystaniem lekkiego ciągnika rolniczego MF255. W badaniach mierzono przemieszczenia gleby, głębokość koleiny oraz zwięzłość gleby w warstwie ornej, pod koleiną i obok niej. Wyniki pomiarów wykazały statystycznie istotny wzrost zwięzłości gleby na głębokości do 300 mm pod koleiną i w odległości 300 mm od niej.
EN
Results of field investigations on soil deformation compacted repeatedly by tractor wheels are presented. The investigations were carried out for a lightweight tractor MF255. Depths of rut and soil compaction in and out of tractor wheel tracks were measured. Obtained results showed significant increases of the soil compaction to 300 mm beside and to 300 mm depth of the tracks.
7
Content available remote Relationship of aquaplaning velocity to depth of water in the ruts
Sołowczuk A.
Archives of Civil Engineering
|
2001
|
Vol. 47, nr 4
559-585
EN
The problem of aquaplaning is presented synthetically on rutted, two-lane country roads with ground shoulder. Till present, in many countries the admissible thickness of water film on even surfaces was sought and aquaplaning velocity was determined depending on tyre air pressure only. The Author of this paper analysed the real and theoretical depths of water collected in both ruts during rain. Detailed studies carried out on wide range of sites, on stretches of roads, rutted in various degree, allowed to develop a nomograph determining the maximum possible water depth during rains of various intensities. Apart from this, extrapolation was carried out of formulae defining the critical depth of water film for tyres without tread and velocity of aquaplaning for tyres with various degrees of tread wear, for travel over water film of constant depth of 12 mm. On the ground of developed formula, defining the critical depth of water film for tyres with variously worn tread, the dangerous depths of water collected in ruts causing the phenomenon of aquaplaning were defined. From the prepared nomograph it was determined for what kinds of rain and in what conditions the critical collection of water in the ruts is possible. Taking advantage of the available detailed data collected over a three year period, regarding the intensity of rains, allowable standards of rut depths and water depth in them were computed for Polish conditions.
PL
W artykule przedstawiono syntetycznie problem aquaplaningu na skoleinowanych drogach krajowych dwukierunkowych z poboczami gruntowymi. Do tej pory w wielu krajach starano się ustalić dopuszczalną grubość filmu wodnego na równych powierzchniach i określano prędkość aquaplaningu w zależności tylko od ciśnienia powietrza w oponach. Autor artykułu poddał analizie możliwe rzeczywiste i teoretyczne głębokości gromadzącej się wody w obu koleinach w trakcie deszczu. Szczegółowe badania, przeprowadzone w szerokim zakresie w terenie na skoleinowanych w różnym stopniu odcinkach dróg, pozwoliły opracować nomogram wyznaczający maksymalną możliwą głębokość wody w trakcie deszczu o różnym natężeniu opadu. Ponadto w artykule wykonano ekstrapolację wzorów opisujących krytyczne grubości filmu wodnego dla opon bez bieżnika i prędkość aquaplaningu dla opon z różnie zużytym bieżnikiem, przy jeździe po filmie wodnym o stałej grubości wynoszącej 12 mm. Na podstawie otrzymanego wzoru, określającego krytyczną grubość filmu wodnego dla opon z różnie zużytym bieżnikiem, obliczono, jakie są niebezpieczne głębokości zgromadzonej wody w koleinach, powodujące zjawisko aquaplaningu. Z opracowanego nomogramu określono, dla jakich deszczy i w jakich warunkach jest możliwe krytyczne nagromadzenie się wody w koleinach. Wykorzystując posiadane szczegółowe dane, zebrane z okresu trzech lat odnośnie natężenia deszczy, obliczono dopuszczalne normy głębokości kolein i głębokości wody w tych koleinach dla polskich warunków.
8
O możliwości likwidacji nierówności w nawierzchniach bitumicznych
Stefańczyk B., Bronowicki T.
Warstwy
|
2000
|
nr 1
115-118
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.