Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Thermal imaging of the disc brake and drive train in an electric locomotive in field conditions

Sawczuk Wojciech, Rilo Cañás Armando Miguel, Kołodziejski Sławomir

Combustion Engines

|

2024

|

R. 63, nr 1

161--168

EN

The article presents the results of thermovision tests of the disc brake and the drive system components located in its vicinity on the 111Ed electric locomotive in field conditions. For this locomotive, tests were carried out on a test track to measure the temperature of the disc and the temperature of other devices that were installed close to the brake disc. These tests were performed pointwise, i.e. before and after the test, and continuously through-out the braking process. The article presents the methodology of thermal imaging research and the preparation of the camera for outdoor research with objects with different emissivity. Due to the rotating brake disc, it was decided to measure using an IR camera because measurements using thermocouples were very difficult and complex. In exceptional situations, temperature measurement using thermocouples is used, but it requires an extensive additional measurement system and signal recording, which is more expensive. Correct configuration of the IR camera to real conditions is extremely important because it directly translates into the increase in measurement error.

2

Determination of the working energy capacity of the on-board energy storage system of an electric locomotive for quarry railway transport during working with a limitation of consumed power

Kondratieva Liliia, Bogdanovs Arturs, Overianova Liliia, Riabov Ievgen, Goolak Sergey

Archives of Transport

|

2023

|

Vol. 65, iss. 1

119--154

EN

The use of specialized rail rolling stock which is used for transporting ore from the quarry to the crushing plant at mining enterprises is analyzed here. Electric locomotives with an asynchronous traction electric drive and an on-board energy storage system are considered for use. The calculated dependencies of the electric locomotive tractive power were analyzed and it was established that on flat sections of the track profile, the movement is carried out with a power that does not exceed 50% of the nominal one. The movement with the nominal power is carried out on the controlled uphill during the cargo half-passage. To ensure the necessary power for movement in such areas, the use of an on-board energy storage system is proposed, which should feed the traction system while limiting the power consumed from the catenary. This happens when the voltage on the pantograph drops to a minimum level. The aim of this work is to determine the on-board energy storage system parameters during the operation of the electric locomotive with limitation of the power consumed from the traction network. Mathematical models of the energy exchange processes in the electric locomotive traction system have been developed. The criteria for comparing options for calculating the parameters of the on-board energy storage system have been proposed. The criteria take into account the reduction of energy consumption during movement, the efficiency of energy storage, and the complete use of the on-board energy storage system in terms of power and working energy capacity. Based on the calculation results, it was determined that the use of an energy storage device with a power of 3,540 kW and an operating energy capacity of 63.5 kWh provides a 10% reduction in energy consumption, which is being consumed while moving along the sample section of the road. The current that can be consumed by an electric locomotive with such parameters of the on-board energy storage system is limited by 600 A.

3

Impact of an Electric Locomotive on a Perfectly Smooth Railway Track in Terms of Rail Corrugation Formation

Matej Jan, Orliński Piotr

Advances in Science and Technology. Research Journal

|

2023

|

Vol. 17, no 5

77--88

EN

Purpose of the article is to demonstrate that a high-speed electric locomotive, driven by asynchronous motors in a hollow shaft arrangement and swing-out couplings, can generate corrugation conditions on the surface of new and smooth rails on straight and curved track. Most studies carried out in this area is usually concerned with the response of the power train to kinematic excitation from a track where corrugations are already present. The novelty of the look presented in the article is to establish the influence of the vehicle's driveline and the parameters of a perfectly smooth formation track on the mechanism of corrugation. A four-axle EU11 electric locomotive, produced in Poland in the late 1990s, has been selected for analysis. A complete electro-mechanical model of the locomotive was built using the Vi-Rail software and prepared for simulation on straight and curved track. A non-linear model of wheel-rail contact was included and the contact forces were determined for the locomotive model in motion with the active power system. Unbalanced inertia forces generated by the scattering of stiffness characteristics of the coupling links, have been included to the propulsion system as an additional source of dynamic excitations. The complexity of the obtained results was influenced by the fact that simulation studies were carried out in both the time and frequency domains. The results obtained in the time domain were used to calculate the vertical and torsional vibration frequencies with respect to the driving wheelsets. One of the most important results of the simulation studies carried out is the determination of the effect of locomotive acceleration on the frequency of resonant torsional vibrations of the wheelsets in straight and curved track traffic.

4

Reduction of electric locomotive's energy consumption by scalable tractive power control

Andryushchenko A., Kolpahchyan P., Zarifyan A.

Transport Problems

|

2018

|

T. 13, z. 2

103--110

EN

At the beginning of the paper, the analysis of energy efficiency indicators for freight electric locomotive with asynchronous traction drive feeding from AC network under various operating conditions including when working with trains of various masses is made. The movement on different railway sections is considered. The graphs of locomotive’s speed, traction force, consumed power, and power for the traction obtained by on-board recorder are shown. In addition, the dependence of the locomotive's energy efficiency from the degree of using of its available traction capacity has been experimentally obtained, the greater is the using of the locomotive’s capacity, the greater will be its efficiency. On the basis of the performed analysis of energy efficiency indicators for various operating conditions, the proposals for their improvement are formulated. The algorithm ensuring the stabilization of the instantaneous value of efficiency at partial load to its nominal level at full load is presented. This algorithm is the implementation of Scalable Power Control Technology with respect to the problem of reducing electricity consumption for electric locomotive traction. The direct the experimental confirmation of energy consumption reduction for freight electric locomotive due to the application of our proposals (under the same operating conditions of the locomotive) is obtained.

5

Bionic shape design of electric locomotive and aerodynamic drag reduction

Wu Z., Huo Y., Ding W., Xie Z.

Archives of Transport

|

2018

|

Vol. 48, iss. 4

99--109

EN

Bionics has been widely used in many fields. Previous studies on the application of bionics in locomotives and vehicles mainly focused on shape optimisation of high-speed trains, but the research on bionic shape design in the electric locomotive field is rare. This study investigated a design method for streamlined electric locomotives according to the principles of bionics. The crocodiles were chosen as the bionic object because of their powerful and streamlined head shape. Firstly, geometric characteristic lines were extracted from the head of a crocodile by analysing the head features. Secondly, according to the actual size requirements of the electric locomotive head, a free-hand sketch of the bionic electric locomotive head was completed by adjusting the position and scale of the geometric characteristic lines. Finally, the non-uniform rational B-splines method was used to establish a 3D digital model of the crocodile bionic electric locomotive, and the main and auxiliary control lines were created. To verify the drag reduction effect of the crocodile bionic electric locomotive, numerical simulations of aerodynamic drag were performed for the crocodile bionic and bluff body electric locomotives at different speeds in open air by using the CFD software, ANSYS FLUENT16.0. The geometric models of crocodile bionic and bluff body electric locomotives were both marshalled with three cars, namely, locomotive + middle car + locomotive, and the size of the two geometric models was uniform. Dimensions and grids of the flow field were defined. And then, according to the principle of motion relativity, boundary conditions of flow field were defined. The results indicated that the crocodile bionic electric locomotive demonstrated a good aerodynamic performance. At the six sampling speeds in the range of 40–240 km/h, the aerodynamic drag coefficient of the crocodile bionic electric locomotive decreased by 7.7% on the average compared with that of the bluff body electric locomotive.

6

Przyszłościowe wieloagentowe systemy sterowania lokomotywami elektrycznymi

Bocian S., Granatowicz S.

Wiadomości Elektrotechniczne

|

2017

|

R. 85, nr 6

3--9

PL

Przedstawiono aktualny stan wiedzy o sterowaniu i diagnozowaniu nowoczesnych pojazdów szynowych w rozwiązaniach zagranicznych oraz krajowych wraz z omówieniem typów magistral stosowanych w tych pojazdach.

EN

Current knowledge about control and diagnose of modern rail vehicles in foreign and domestic solutions along with the discussion of types of buses in these vehicles are presented in the article.

7

Analiza przyczyn nadmiernego zużycia kół jezdnych zestawów kołowych lokomotyw elektrycznych do ruchu towarowego typu BB 3700

Zając G., Michnej M.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2017

|

z. 115

213--220

PL

W niniejszym artykule autorzy przedstawili analizę przyczyn zjawiska przedwczesnego zużycia zarysu zewnętrznego kółjezdnych wybranych lokomotyw elektrycznych typu BB3700. Zużycie kółjezdnych zaobserwowano po niewielkich przebiegach zarówno w przypadku nowych zestawów kołowychjak i po zastosowanych procesach odnowy zarysu zewnętrznego przez przetoczenie. Niniejszy artykuł opracowano na podstawie analizy materiałów źródłowych oraz na podstawie oceny wizualnej i badań stanu zużycia zestawów kołowych wybranych lokomotyw.

EN

In this article, the authors present an analysis of the causes of wear of the wheels in the selected electric locomotives type BB3700. Wear of the wheels were observed after small runs of both new wheelsets and after recovery process. This article was developed based on analysis of source materials and on the basis of visual assessment and testing.

8

Study of the asynchronous traction drive's operating modes by computer simulation. Part 2: Simulation results and analysis

Kolpahchyan P., Zarifyan A.

Transport Problems

|

2015

|

T. 10, z. 3

5--15

EN

The problem arising at the design of electric locomotives with asynchronous traction drive are considered. The electrical scheme provides the possibility of individual (by axle) control of traction motors. This allows realizing the operational disconnection/connection of one or more axles in the automatic mode, with account of actual load. In Part 1 of this paper, the complex computer model based on the representation of AC traction drive as controlled electromechanical system was developed. The description of methods applied in modeling of traction drive elements (traction motors, power converters, control systems), as well as of mechanical part and of "wheel-rail" contact, was given. In Part 2, the results of dynamic electromechanical processes modeling in various modes of electric locomotive operation (start and acceleration, traction regime in straight and curve railway sections, wheel-slide protection, etc.) are presented. In perspective, based on the developed model, the evaluation of locomotive's energy efficiency at the realization of various control algorithms must be obtained.

RU

Рассматриваются проблемы, возникающие при проектировании электровозов с асинхронным тяговым приводом (АТП). В электрической схеме реализована возможность индивидуального (поосного) регулирования тяговых двигателей, что дает возможность оперативного отключения/подключения одной или нескольких осей в автоматическом режиме, с учетом реальной нагрузки. В части 1 настоящей статьи была представлена разработанная комплексная компьютерная модель, основанная на рассмотрении АТП как управляемой электромеханической системы. Приводится описание методов, использованных при моделировании элементов тягового привода (тяговых двигателей, силовых преобразователей, систем управления), также как механической части и контакта «колесо-рельс». В части 2, представлены результаты моделирования динамических электромеханических процессов в различных режимах работы электровоза (трогание с места, движение в режиме тяги в прямых и кривых участках пути, подавление боксования и т.д.). В перспективе, основываясь на разработанной модели, должна быть получена оценка энергетической эффективности электровоза при реализации различных алгоритмов управления.

9

Study of the asynchronous traction drive's operating modes by computer simulation. Part 1: Problem formulation and computer model

Kolpahchyan P., Zarifyan A. Jr

Transport Problems

|

2015

|

T. 10, z. 2

125--136

EN

In this paper, the problems arising from the design of electric locomotives with asynchronous traction drive (with three-phase AC induction motors) are considered as including the debugging of control algorithms. The electrical circuit provides the individual (by axle) control of traction motors. This allows realizing the operational disconnection/connection of one or more axles in the automatic mode, with account of actual load. In perspective, the evaluation of locomotive's energy efficiency at the realization of various control algorithms must be obtained. Another objective is to research the dynamic processes in various modes of the electric locomotive operation (start and acceleration, traction regime, coasting movement, wheel-slide protection, etc). To solve these problems, a complex computer model based on the representation of AC traction drive as controlled electromechanical system, is developed in Part 1. The description of methods applied in modeling of traction drive elements (traction motors, power converters, control systems), as well as of mechanical part and of "wheel-rail" contact, is given. The control system provides the individual control of the traction motors. Part 2 of the paper focuses on the results of dynamic processes modeling in various modes of electric locomotive operation.

RU

В настоящей статье, рассматриваются проблемы, возникающие при проектировании электровозов с асинхронным тяговым приводом (АТП), в том числе отладка алгоритмов управления. В электрической схеме предусмотрено индивидуальное (поосное) регулирование тяговых двигателей, что дает возможность оперативного отключения/подключения одной или нескольких осей в автоматическом режиме, с учетом реальной нагрузки. В перспективе, должна быть получена оценка энергетической эффективности электровоза при реализации различных алгоритмов управления. Другой целью исследования является изучение динамических процессов в различных режимах работы электровоза (трогание с места, тяга, выбег, подавление боксования и т.д.). Для решения указанных проблем, в части 1 разработана комплексная компьютерная модель, основанная на представлении АТП как управляемой электромеханической системы. Приводится описание методов, использованных при моделировании элементов тягового привода (тяговых двигателей, силовых преобразователей, систем управления), также как механической части и контакта «колесо-рельс». Система управления обеспечивает индивидуальное регулирование тяговых двигателей. В части 2 сосредоточены результаты моделирования динамических процессов в различных режимах работы электровоза.

10

Silovye poluprovodnikovye preobrazovateli na elektrovozah peremennogo toka v Rossii

Vlasevskij S. V.

Problemy Kolejnictwa

|

2014

|

Z. 163

101--124

PL

Artykuł zawiera informacje na temat przekształtników półprzewodnikowych dużej mocy stosowanych na lokomotywach elektrycznych na prąd przemienny w niektórych krajach Europy i w Rosji od początku lat 70-tych XX wieku. Rozpatrzono zasady budowy układów przekształtnikowych dużych mocy stosowanych w warunkach trakcji i hamowania elektrycznego (oporowego i odzyskowego) lokomotyw. Przedstawiono przebieg pracy przekształtników w trybie pracy prostownika i zależnego falownika zgodnie z ich algorytmami sterowania. Podano sposoby zwiększenia współczynnika mocy nowoczesnych przekształtników prostownikowo-falownikowych. Rozpatrzono przykłady wystąpienia awarii w przekształtnikach przy różnych algorytmach ich sterowania oraz ich wpływ na zdolność lokomotywy elektrycznej do wykonywania pracy.

EN

The paper provides information on high-power semiconductor converters installed in AC electric locomotives which have been in service in some European countries and in Russia since the beginning of the 70-ties of 20th century. Principles of construction of high-power converter systems applied in the power transmission and braking (dynamic and regenerative braking) in locomotives were examined. Converter working cycle in the rectifier and inverter modes according to their control algorithms was presented. The methods for increasing the power factor in modern double converters (i.e. operating both in rectifier and inverter modes) were presented. Examples of converter failures occurring at various control algorithms as well as their effect on electric locomotive efficiency were studied.

11

Zmodernizowane kabiny sterownicze lokomotyw elektrycznych i spalinowych

Krawczyk J.

Pojazdy Szynowe

|

2014

|

Nr 2

29--38

PL

W artykule dokonano przeglądu kabin sterowniczych wybranych lokomotyw i stanowisk sterowniczych przed modernizacją, pokazano przebieg prac przy modernizacji kabin lokomotyw z wykorzystaniem modeli 3D kabin lokomotyw przed modernizacją, a po modernizacji pokazano modele 3D zmodernizowanych kabin i nowych stanowisk sterowniczych (konsola, dolna część pulpitu) razem z fotelami oraz zaprezentowano widoki lokomotyw po modernizacji wraz z kabinami i stanowiskami sterowniczymi po modernizacji. Praca dotycząca modernizacji kabin została wykonana w ramach projektu rozwojowego NR 10-0062-10/2011 pt. „Lokomotywy manewrowe z hybrydowym układem napędowym z wykorzystaniem wysokowydajnych zasobników energii” i sfinansowana przez NCBR.

EN

This article reviews the control cabs of the selected locomotives and the control stands before modernization. The course of works during the modernization of locomotive cabs with using the 3D models of locomotive cabs before modernization is presented. 3D models after modernization of the modernized cabs and the new control stands (console, the lower part of desk) with the chairs are given. The views of locomotives after modernization with their cabs and control stands are also presented. Some works concerning the modernization of the cabs was made as part of the development project No 10-0062-10/2011 titled „Shunting locomotive with hybrid drive system using the high-performance energy containers”.

12

Modułowe konstrukcje jedno- i dwukabinowych lokomotyw elektrycznych i spalinowych

Czerwiński J., Marciniak Z.

Pojazdy Szynowe

|

2014

|

Nr 1

1--10

PL

W artykule zaprezentowano procesy związane z projektowaniem, budową, badaniami i wdrożeniami do eksploatacji nowych oraz modernizowanych lokomotyw elektrycznych i spalinowych przeznaczonych do ruchu liniowego i prowadzenia prac manewrowych i przetokowych. Zaprezentowano w nim osiągnięcia krajów europejskich we wdrażaniu do ruchu platformy nowoczesnych lokomotyw liniowych oraz w modułowej modernizacji lokomotyw spalinowych najczęściej jednokabinowych wykorzystywanych w pracach manewrowych. Ponadto przedstawione zostały korzyści wynikające z wdrożenia do produkcji i eksploatacji modułów, które mogą być wykorzystywane w wielu typach (seriach) lokomotyw, zarówno liniowych jak i manewrowych. Artykuł zawiera również rozwiązania modułowe zastosowane w lokomotywach liniowych oraz propozycje modułów do zastosowania w jednokabinowych lokomotywach spalinowych przeznaczonych do prac manewrowo – przetokowych rozwijanych w kraju. Wyniki prowadzonych prac mogą przynieść znaczne oszczędności w procesach projektowo – wdrożeniowych lokomotyw modułowych oraz w obniżeniu kosztów eksploatacyjnych (przeglądy, naprawy, części zamienne, zapasy magazynowe, serwis).

EN

This article presents the processes associated with the designing, construction, tests and implementations for operation of the new and modernized electric and diesel locomotives intended for line motion and carrying out the shunting works. The achievements of the European countries in the implementation to operation of platform of the modern line locomotives and the modular modernization of diesel locomotives, mostly one-cabin, used in shunting works are also presented. Moreover, the advantages resulting from implementation to production and operation the modules that can be used in many types (series) of locomotives both line and shunting are also given. This article includes the modular solutions used in line locomotives and proposals of modules for using in one-cabin diesel locomotives intended for shunting works developed in the country. The results of carrying out works can give the significant savings in the design and implemented processes of the modular locomotives and in reducing the operation costs (inspections, repairs, spare parts, stocks, service).

13

Modułowa uniwersalna tablica pneumatyczna dla lokomotyw spalinowych i elektrycznych

Kaluba M., Goliwąs D.

Pojazdy Szynowe

|

2014

|

Nr 3

20--27

PL

W artykule zaprezentowano nowy typ tablicy pneumatycznej, zrealizowany w oparciu o opracowane w Instytucie Pojazdów Szynowych TABOR w Poznaniu uniwersalne pneumatyczne moduły funkcjonalne, realizujące poszczególne układy sterowania hamulcami lub pneumatyczne układy pomocnicze. Na bazie tych modułów można zbudować dowolną tablicę pneumatyczną, realizującą wymagane przez zamawiającego funkcje, dla wszelkich rodzajów modernizowanych i nowo budowanych lokomotyw. Przedstawiono zakres i sposób realizowania projektu oraz przykładowe wyniki badań modułu generującego przebieg ciśnień sterowanych mikroprocesorowo. Dodatkowo, przedstawiono inne urządzenia poza tablicowe, opracowane i wdrożone do produkcji przez IPS „TABOR”, które z modu- łową tablicą pneumatyczną tworzą kompletne systemy sterowania hamulcami pojazdów trakcyjnych. Pracę zrealizowano w ramach projektu celowego Nr ROW-III-276/2012: „Opracowanie uniwersalnej, modułowej tablicy pneumatycznej dla lokomotyw liniowych spalinowych i elektrycznych, integrującej wszystkie układy pneumatyczne sterowania”, wykonanej zgodnie z umową: Nr III-176/P-193/2012/E z dnia 17.12.2012r. zawartą pomiędzy: Naczelną Organizcją Techniczną Federacją Stowarzyszeń Naukowo-Technicznych „NOT”, a Przedsiębiorstwem Wielobranżowym „Toolfas” Sp. z o.o. oraz Instytutem Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu.

EN

The paper presents a new type of pneumatic board realized on the basis of the developed at the Rail Vehicles Institute TABOR in Poznan universal pneumatic functional modules, realizing the individual brake control systems or the pneumatic auxiliary systems. On the basis of these modules you can build any pneumatic board, realizing the functions required by the client for all types of modernized and new-build locomotives. The range and way of realizing of the project and examples of the results of the module of tests generating the course of pressures controlled by a microprocessor is presented. In addition, other devices outside the board, developed and put into production by IPS "TABOR", which with the modular board forms the complete control systems of traction vehicles pneumatic brakes, are shown. The work was carried out within the aim project No ROW - III- 276/2012: "Development of a universal, modular pneumatic board for the linear diesel and electric locomotives, integrating all pneumatic systems of control", made according to the contract: No. Ill-176 P-193 / 2012 / E of 17.12.2012. concluded between: the Principal Technical Organizations Federation of Scientific and Technical Associations "NOT" and the Multibranch Enterprise "Toolfas" and the Rail Vehicles Institute "TABOR" in Pozanan.

14

Lokomotywy elektryczne i spalinowe nowej generacji

Graff M.

Infrastruktura Transportu

|

2014

|

nr 4

20--24

PL

Idea lokomotyw Traxx, Prima czy Taurus narodziła się w latach 90. XX w., gdy wraz z upowszechnianiem się sterowania częstotliwościowego silników trakcyjnych czy łatwości przetwarzania prądu elektrycznego oraz samych silników trójfazowych stało się realne budowanie lokomotyw w technologii modułowej.

15

Wózek lokomotywy typu 111E

Sobaś M., Antkowiak T., Kalinowski D.

Pojazdy Szynowe

|

2013

|

Nr 4

29--43

PL

W artykule dokonano przeglądu rozwiązań wózków europejskich lokomotyw czteroosiowych i na ich tle przedstawiono budowę wózka 111E, przeznaczonego do zabudowy pod lokomotywą elektryczną dwutrakcyjną typu 111Ed, wyprodukowaną przez PESA Bydgoszcz. Przedstawiono dane techniczne oraz zaprezentowano konstrukcję poszczególnych podukładów i podzespołów zabudowanych na wózku 111E. Konstrukcja wózka została opracowana przez Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor” w ramach projektu celowego pt. „Uniwersalna lokomotywa elektryczna wielosystemowa o budowie modułowej na prędkości powyżej 200 km/h” w latach 2009-2012, finansowany z budżetu Ministerstwa Szkolnictwa Wyższego.

EN

The article reviews the solutions of bogies of the European fouraxle locomotives and on their background shows the construction of the bogie 111E, intended to be built under the two-traction electric locomotive type 111Ed, produced by PESA Bydgoszcz. The technical data and the construction of individual subsystems and subassemblies built in the bogie 111E are presented. The construction of the bogie was developed by the Institute of Rail Vehicles "TABOR" within the target project entitled "The universal modular multisystem electric locomotive for speeds above 200 km / h" in 2009-2012, funded by the budget of the Ministry of Higher Education.

16

Stałe instalacje gaszące stosowane w spalinowych i elektrycznych pojazdach szynowych

Marciniak Z., Antkowiak M.

Pojazdy Szynowe

|

2013

|

Nr 1

17--22

PL

W eksploatacji nowoczesnych pojazdów szynowych powinno być zagwarantowane pełne bezpieczeństwo przeciwpożarowe również dla zabudowanych urządzeń, aparatów i zespołów, których cena jest coraz wyższa i w przypadku pożaru może spowodować duże straty finansowe. W związku z tym należy dążyć w procesie projektowania nowoczesnych pojazdów szynowych do właściwego doboru materiałów niemetalowych, wyposażać pojazdy w urządzenia wykrywania i sygnalizacji pożaru, oraz zabudowy przenośnych i stałych urządzeń gaśniczych. Prezentowany referat jest poświęcony właśnie zagadnieniom traktującym o bezpieczeństwie przeciwpożarowym w pojazdach szynowych. Zaprezentowano w nim przepisy i normy oraz przedstawiono układy stałych instalacji gaszących na gaz obojętny i mgłę wodną zastosowane w nowych i modernizowanych lokomotywach spalinowych i elektrycznych projektowanych między innymi w Instytucie Pojazdów Szynowych „Tabor” w Poznaniu. Ponadto zwrócono uwagę na dokładne badania nowych i zmodernizowanych pojazdów trakcyjnych w zakresie ochrony przeciwpożarowej w tym doboru odpowiednich materiałów konstrukcyjnych, zapewnienia przejść ewakuacyjnych oraz działania przenośnych i stałych urządzeń gaszących. Referat został przygotowany w ramach następujących projektów celowych realizowanych w Instytucie Pojazdów Szynowych „Tabor” w Poznaniu: 04491/C.ZR 6-6/2009 pt.: „Zmodernizowana lokomotywa spalinowa serii SU46 przystosowana do wymagań TSI obowiązujących w Unii Europejskiej”; 6 ZR 6 2008 C/0708S pt.: „Zmodernizowana lokomotywa manewrowa typu 6D (serii SM42) z silnikiem spalinowych spełniającym wymagania normy „Euro IIIa”; 04425/C.ZR 6-6/2009 pt.: „Uniwersalna lokomotywa elektryczna wielosystemowa o budowie modułowej na prędkość powyżej 200 km/h”.

EN

The full fire safety should be guaranteed during operation of the modern rail vehicles as well as for the built-in devices, apparatus and assemblies whose price is getting higher and in the event of a fire can cause the large financial losses. Therefore, the efforts should be made in the designing process of the modern rail vehicle to obtain the proper selection of non-metal materials. The vehicles should be equipped with the detection and fire alarm devices and installation of portable and fixed fire-fighting devices. The presented paper is devoted to issues which deals with fire safety in the rail vehicles. The regulations and standards are presented and the fixed fire - fighting systems for the inert gas and water mist applied in the new and modernized diesel and electric locomotives, which are designed inter alia in the Rail Vehicles Institute „TABOR” w Poznań, are also shown. In addition, it is paid attention to the accurate tests of the new and modernized traction vehicles in the field of fire protection including the selection of the appropriate constructional materials, providing the emergency routes and working of the portable and fixed fire - fighting equipment. This paper was made within the following aimed projects which are realized in the Rail Vehicles Institute in Poznań: 04491/C.ZR 6-6/2009 : „Modernized diesel locomotive series SU46 adapted to the requirements of TSI being in force in the European Union”; 6 ZR 6 2008 C/0708S.: „Modernized shunting locomotive of type 6D (series SM42) with the diesel engine meeting the requirements of „Euro IIIa” standard”; 04425/C.ZR 6-6/2009.: „The universal multi-system electric locomotive with the modular construction for speed more than 200 km/h”.

17

Lokomotywy elektryczne w państwach poradzieckich wyprodukowane po 1991 r.

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2012

|

R. 19, nr 11-12

38-55

PL

Po upadku ZSRR w 1991 r. i podziale kolei radzieckich (SŻD) większość nowopowstałych zarządów kolejowych po uporaniu się z głębokim kryzysem gospodarczym, rozpoczęła proces odnowy taboru.

18

Modernizacja lokomotyw elektrycznych

Biliński J.

Infrastruktura Transportu

|

2010

|

nr 3

36-38

PL

Lokomotywy elektryczne wyprodukowane i eksploatowane w Polsce to w większości pojazdy trakcyjne z silnikami prądu stałego i rozruchem rezystorowym. Jest ich ponad 1400, osiągają prędkość maksymalną do 125 km/h.

EN

Modernization of railway rolling stock allows for improvement of its key technical parameters much faster and at lower cost than the purchase of new locomotives. The article presents various traction of modernization of the locomotive's system through the use of asynchronous traction engines, as well as the advantages of the application of alternate current driving system with the electrodynamic braking in electric locomotives.

19

Lokomotywa E6ACT Dragon z ZNLE Gliwice

Nowak S.

Infrastruktura Transportu

|

2010

|

nr 4

28-31

PL

Lokomotywa E6ACT została przygotowana z myślą o obsłudze ciężkich pociągów towarowych na liniach kolejowych, gdzie dopuszczalny nacisk na oś wynosi 20 t. Lokomotywa E6ACT została zaprojektowana w Polsce. Jej producentem są Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych S.A. w Gliwicach.

EN

The E6ACT locomotive has been designed to haul heavy freight trains operating on rail lines of 20 t of maximum axle load. In the first half of 2010 the prototype of the E6ACT railway vehicle was subjected to various stationary and motor tests on an experimental rail track of the Institute of Railway Engineering in Węglewo near Żmigród, Poland. Operational tests of the locomotive in regular operative conditions are planned to be carried out later this year.

20

210,2 km/h - rekordową prędkością na torach w 1903 r.

Przytulski A.

Napędy i Sterowanie

|

2009

|

R. 11, nr 11

108-112

PL

Maksymalna prędkość kolei niemieckich na przełomie XIX i XX wieku nie przekraczała 90 km/h. Było to spowodowane brakiem tras z odpowiednim wyposażeniem technicznym oraz brakiem wypróbowanych parowozów dużej mocy, bo przecież to one we wspomnianym okresie ciągnęły pociągi pasażerskie i towarowe. Chcąc uzyskać większe prędkości, należało zastosować lokomotywy elektryczne. Do działań przystąpiły więc dwie bardzo już znane i od pewnego czasu znajdujące się w Berlinie firmy przemysłu elektrotechnicznego - Siemens & Halske (S & H) i Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG).

EN

The author presents three-phase asynchronous motor application taking German railways as an example. He also presented the history of locomotives which have been using three-phase motors more and more effectively in the space of these years, increasing their speed up to 210,2 km/h. The article includes also detailed description of phenomena and events which had significant impact on the development of motors and machines applied in rapid trains.