Wyniki wyszukiwania - BazTech

1

Berth Allocation Problem: Formulation and a Tunisian Case Study

Kallel Lobna, Benaissa Ezzedine, Kamoun Hichem, Benaissa Mounir

Archives of Transport

|

2019

|

Vol. 51, iss. 3

85--100

EN

This paper examines one of the most important operational problems in seaport terminals, namely the Berth Allocation Problem (BAP) which finds an optimal assignment of ships to the berths that minimize the total waiting time of all ships and reduce congestion in ports. Our problem is to affect and schedule n ships on m berths to minimize the processing time and the waiting time for all the ships in the port. Therefore, ships stay time in the port known by the flow time, while respecting the physical constraints existing at the port (such as the depth of the water berth and the draft of the ship’s water), knowing that each ship can only accommodate one ship at a time. It is as if it was a case of n tasks and m machines in parallel, and we wanted to schedule the passage of different tasks on different machines, knowing that each task can only pass on one machine and that the interruption of the task is not allowed. For example, if a job started on a machine, it will remain on this machine up to its completion. In our case, tasks are ships and machines are berths that are opting to minimize the total flow time and, therefore, to decrease the residence time of all the ships in the port. In a first step, a Mixed Integer Linear Program model is designed to address the BAP with the aim of minimizing the flow time of the ships in the port, our sample can be used for both static and dynamic berth allocation cases. In a second step, this model is illustrated with a real case study in the Tunisian port of Rades and solved by a commercial solver CPLEX. Calculation results are presented and compared with those obtained by port authorities in Radès.

2

Polskie porty morskie w morsko-lądowych intermodalnych łańcuchach transportowych

Wronka J.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr 1 (37)

311--322

PL

W pierwszej części artykułu dokonano syntetycznej oceny rynku intermodalnego w Polsce, następnie scharakteryzowano portowe terminale kontenerowe, w tym m.in. strukturę właścicielską, zdolności przeładunkowe, wielkość przeładunków kontenerów oraz inwestycje. W końcowej części artykułu omówiono przesłanki rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem roli portów morskich.

EN

The article presents the role of the Polish sea ports in intermodal maritime-land transport chains. In the first part is presented the synthetic characteristics of the intermodal market in Poland. The next part contains description of container terminals located in sea ports, e.g.: transshipment potential and the main investments. The final part is devoted to identification of the main opportunities for intermodal development in Poland, with special focus on the polish sea ports.

3

Simulation studies into quayside transport and storage yard operations in container terminals

Deja M., Dobrzyński M., Siemiątkowski M. S., Wiśniewska A.

Polish Maritime Research

|

2017

|

S 1

46--52

EN

The focus of the paper is in quayside transport and storage yard operations in container terminals. Relevant algorithms have been applied and a simulation model adopted. Evaluative criteria chosen for that model were: the total time of ship unloading and the truck utilization level. Recommendations for unloading in berth and yard areas were analysed in three different case studies. Results of simulations and deterministic model based analyses are included.

4

Analysis of the efficiency of port container terminals with the use of the Data Envelopment Analysis method of relative productivity evaluation

Wiśnicki B., Chybowski L., Czarnecki M.

Management Systems in Production Engineering

|

2017

|

nr 1 (25)

9--15

EN

The article presents a method for evaluating the efficiency of port container terminals. The research was conducted for nine European terminals which use different handling technologies. The terminals have been divided due to the level of automation of transport processes. In the efficiency research DEA (Data Envelopment Analysis) method is applied, that was previously used in studies of the relative productivity in the industry. This method allows you to multicriteria process analysis based on the properly selected production system model processing input parameters on output. Conclusions from analysis can be a ground for making a decision on organizational or investment issues.

PL

Artykuł prezentuje metodę oceny efektywności portowych terminali kontenerowych. Badania przeprowadzono dla dziewięciu terminali europejskich, które stosują odmienne technologie przeładunkowo-składowe. Terminale zostały podzielone ze względu na poziom automatyzacji procesów transportowych. W badaniu efektywności zastosowano metodę DEA (Data Envelopment Analysis), wykorzystywaną wcześniej do w badaniach produktywności względnej w przemyśle. Metoda ta pozwala na wielokryterialną analizę procesu w oparciu o właściwie dobrany model przetwarzający parametry wejściowe na wyjściowe. Wnioski z analizy mogą być podstawą do podjęcia decyzji o charakterze organizacyjnym lub inwestycyjnym.

5

Zmiany w roli i funkcjonowaniu portów żeglugi śródlądowej w lądowo – morskich łańcuchach logistycznych

Gogołkiewicz M.

Logistyka

|

2016

|

nr 3

107--112, CD1

PL

W wielu miejscach na świecie porty żeglugi śródlądowej stały się lub stają się integralną częścią systemu transportowego. Szczególnie tendencja ta jest widoczna w regionach o wysokiej zależności od przepływów towarów handlowych. Po fazie koncentracji przepływów ładunków w portach morskich i sieciach żeglugi morskiej, w Europie oraz w Stanach Zjednoczonych można obserwować przemieszczanie się wielu funkcji logistycznych w głąb lądu. Złożoność współczesnych systemów dystrybucji powoduje zwiększenie nacisku na stosowanie rozwiązań transportu intermodalnego. Często w początkowej fazie transport oparty na prostych łańcuchach lądowo-morskich wydaje się wystarczający. Jednak przy określonym poziomie aktywności coraz dotkliwiej na osiągany zysk mają wpływ zjawiska kongestii, zużycia paliwa, puste przebiegi. Stanowią one silną zachętę do wykorzystywania w przepływnie ładunków i dystrybucji regionalnej portów żeglugi śródlądowej. Rozbudowa portów żeglugi śródlądowej wynika z faktu, że stają się one nie tylko dodatkowym zapleczem dla portów morskich, ale także zapleczem w systemach dystrybucyjnych obszarów zurbanizowanych. Należy jednak podkreślić, że zjawisko adaptacji portów śródlądowych jest uzależnione od wielu czynników, do których można zaliczyć m.in. położenie geograficzne, dostępność do innych gałęzi transportu, wielkość zaplecza logistycznego, bliskość rynków dystrybucji i zbytu, uregulowania prawne. Celem artykułu jest teoretyczny wstęp do dalszych pogłębionych badań i analiz opartych o dane statystyczne, na podstawie których zaprezentowane zostaną zmiany funkcjonowaniu portów żeglugi śródlądowej w lądowo – morskich łańcuchach logistycznych.

EN

In many places inland waterway ports have become or are becoming an integral part of the transportation system. This trend is especially noticable in regions with high dependence on the flow of commercial goods. After the phase of cargo flows concentration in ports and shipping networks, the relocation of many logistics functions inland can be observed in Europe and United States. The complexity of modern distribution systems cause increased pressure to use intermodal transport solutions. Often in the initial phase, transport based on simple land-sea chains seems to be sufficient. However, when certain activity level is accured phenomena of congestion, fuel consumption and empty runs affect achieved profit more acutely. They provide a strong incentive to use inland waterway ports in the cargo flow and regional distribution. Expansion of inland ports arise from the fact that they are becoming not only additional facilities for seaports, but also a supply base of urban areas distribution systems. However, it should be noted, that the phenomenom of inland ports adaptation is dependent on many factors which can, among others, include geographical location, the availability of other modes of transport, size of logistic supply base, proximity of distribution markets and outlets, local legislation. The purpose of this article is theoretical introduction into further intensed research and analysis based on statistical data on grounds of which changes in functioning of inland ports in land-sea chains will be shown.

6

Szanse i zagrożenia w transporcie intermodalnym

Guszczak B.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2016

|

R. 17, nr 12

1769--1772

PL

W ostatnim czasie zauważyć można wzrost popularności transportu intermodalnego w Polsce. Według danych opublikowanych przez Urząd Transportu Kolejowego, udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym wg przewiezionej masy w 2015 roku wyniósł 4,77%, w roku 2014 było to natomiast 4,20%. Do najważniejszych czynników wpływających na wzrost tego wskaźnika, wymienić można większą dostępność do coraz nowocześniejszej sieci terminali kontenerowych. Jako drugi element przedstawić należy coraz większą świadomość managerów przedsiębiorstw odnośnie korzyści płynących z transportu intermodalnego. Po trzecie, zaobserwować można swoistą „modę” na transport intermodalny. Niejednokrotnie w przedsiębiorstwach, transport intermodalny wykorzystywany jest jako element w działaniach PR, w celu zaprezentowania firmy jako odpowiedzialnej społecznie. Należy jednak zwrócić uwagę, że 4,77% udziału przewozów intermodalnych w rynku kolejowym, nie jest satysfakcjonującym wynikiem. Wpływ na niski wskaźnik ma nie zawsze konkurencyjna cena, wynikająca ze zbyt dużej liczby pośredników w usłudze intermodalnej. Dużym problemem jest również mały dostęp do wagonów platform kontenerowych, a także długi czas przewozu kontenerów drogą kolejową w porównaniu do transportu drogowego.

EN

In recent times, it can be seen increase in popularity of intermodal transport in Poland. According to data published by the Office of Rail Transport, the share of intermodal transport in the railway market (according to weight) in 2015 amounted to 4.77%, while in 2014 it was 4.20%. The most important factors affecting the growth of this indicator is greater availability to more and more modern network of container terminals. As the second, it can be presented increasingly aware of the managers of enterprises about the benefits of intermodal transport. Thirdly, it can be observed a kind of "fashion" on intermodal transport. In companies intermodal transport is used as an element of PR activities, in order to present the company as a socially responsible. However, 4.77% of the share of intermodal transport in the railway market is not a satisfactory result. Low rate stems from not competitive prices, caused by too many middlemen in intermodal service. The big problem is also little access to container wagons, as well as long transport of containers by rail compared to road transport.

7

Proces obsługi jednostek intermodalnych w terminalu kontenerowym

Marek R.

Logistyka

|

2015

|

nr 2

567--576, CD1

PL

W artykule został opisany proces współpracy terminala kontenerowego z uczestnikami transportu intermodalnego - kontenerów. Ponadto, autor dokonał opisu procesu obsługi jednostek intermodalnych, kładąc szczególny nacisk na bezpieczeństwo i organizację pracy w rejonach manewrowych, planowanie operacji ładunkowych – załadunku i wyładunku jednostek intermodalnych – kontenerów. W celu dokonania diagnozy procesu, autor przeprowadził badania, posługując się dokumentacją źródłową (materiały wewnętrzne Bałtyckiego Terminala Kontenerowego) oraz przeprowadził wywiad skorygowany z kierownikiem ds. rozwoju transportu intermodalnego w terminalu kontenerowym.

EN

In the article author describes process of cooperation container terminal with participants of containers intermodal transport. Moreover author has presented process of intermodal units services the mainly concentrated on such aspects as: security and labour organization in maneuverings rail terminal region, planning of loading and unloading intermodal units in rail terminal. A diagnosis of the process has been conducted based on such researches as: documentations research (internal doc umentations of BCT) and focused interview which was conducted with rail terminal manager.

8

Comparison of technical parameters of automated container terminals in Europe

Krośnicka K.

Logistyka

|

2015

|

nr 3

5695--5703

EN

Within the last fifteen years in the major ports in the world, automated container terminals had been built. Several of them had also been erected in Europe, in Rotterdam and Hamburg including. The spatial organization and functioning of these terminals are based on different assumptions than previous solutions, based most often on RTG cranes or straddle carriers. The article aims to characterize the functional and spatial pattern of automated container terminals, as well as a comparison of the basic measures of effectiveness of this type of terminals. The work was based on analysis of the literature and the data collected in situ. Comparative synthesis of container terminals considers such measures as the total turnover of terminals [TEU / year], the surface of the stacking yard to the total area of the terminal, handling equipment efficiency [TEU/h], or density of the stacking blocks [TEU/ha]. The work characterizes the functional and spatial scheme of automated container terminals based on ASTS, AGV and ASC. It compares the basic technical parameters of selected automated container terminals in Europe. Automated container terminals are characterized by a very high work efficiency, and the use of the land. It can be assumed that they would become common in the future.

PL

W ciągu ostatnich piętnastu lat w największych portach morskich świata powstały zautomatyzowane terminale kontenerowe. Kilka z nich zbudowano również w Europie, w tym w Rotterdamie i Hamburgu. Organizacja przestrzenna i zasady funkcjonowania tych terminali oparte są na zdecydowanie odmiennych założeniach niż dotychczasowe rozwiązania, bazujące najczęściej na systemie obsługi przez suwnice placowe RTG lub wozy podsiębierne. Artykuł ma na celu charakterystykę pracy i schematu funkcjonalno-przestrzennego. Zestawia także podstawowe parametry techniczne tego typu terminali. Praca powstała na bazie analizy literatury fachowej oraz danych zbieranych in situ. Synteza porównawcza terminali uwzględnia takie mierniki jak: obrót całkowity terminali [TEU/rok], stosunek powierzchni składowej do powierzchni całkowitej terminalu, wydajność urządzeń przeładunkowych [TEU/h], gęstość bloków składowych [TEU/ha]. W pracy scharakteryzowano schemat funkcjonalno-przestrzenny zautomatyzowanych terminali kontenerowych, pracujących w oparciu o zautomatyzowane suwnice nabrzeżowe (ASTS), wozy terminalowe (AGV) i suwnice placowe (ASC). Zestawiono także podstawowe mierniki efektywności wybranych zautomatyzowanych terminali kontenerowych Europy. Zautomatyzowane terminale kontenerowe cechują się bardzo wysoką efektywnością pracy i wykorzystania terenu. Można przypuszczać, że zastosowane w nich rozwiązania rozpowszechnią się w przyszłości.

9

Analiza efektywności przyprodukcyjnych terminali kontenerowych

Lorenc A. K., Kuźnar M.

Logistyka

|

2015

|

nr 3

2859--2867, CD 1

PL

Transport kolejowy jest bardzo popularną formą przewozu produktów zwłaszcza wśród dużych zakładów produkcyjnych przemysłu ciężkiego. Towary wysyłane często na dalekie odległości przewożone są przy pomocy transportu kontenerowego. Proces załadunku kontenerów w przyprodukcyjnych magazynach wyrobów gotowych wpływa zatem na efektywność funkcjonowania magazynu. W artykule zestawiono dwa warianty załadunku towarów do kontenerów. Pierwszy z nich opiera się o załadunek wyrobów gotowych z poziomy rampy przy pomocy wózków widłowych, gdzie towar pobierany jest bezpośrednio z magazynu, natomiast drugi uwzględnia wykorzystanie terminala kontenerowego. W takim systemie następuje rozładunek kontenerów z wagonów za pomocą suwnicy kolejowej na plac gdzie następnie odbywa się ich załadunek. Przeprowadzona analiza efektywności przyprodukcyjnych terminali kontenerowych dostarcza informacji o zaletach jak i wadach stosowania takiego systemu załadunku towaru.

EN

Rail transport is a very popular form of products transportation especially among the big production plants of heavy industry. Goods sent often over long distances, are transported by means of container transport. The process of container loading in finished goods warehouse affects on the effective functioning of warehouse. The article summarizes the two variants of loading goods into containers. The first one is based on the loading goods from the ramp using a forklift, where the product is taken directly from the warehouse. The second option involves using a container terminal. In such a system, unloading the containers of the cars, uses the railway crane. Then the containers are laid on the square where the loading is done. The analysis of the efficiency of container terminals, provides information about the advantages and disadvantages of using such system of goods loading.

10

Rola kolei w obsłudze centrów logistycznych i transportu intermodalnego w Polsce

Bocheński T.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2014

|

Nr 28

21--35

PL

[...]Zbadano rozmieszczenie infrastruktury terminalowej i magazynowej względem siebie oraz kierunki i główne szlaki kolejowe przewozów intermodalnych. W Polsce funkcjonowało zaledwie kilka multimodalnych centrów logistycznych, natomiast na rynku powierzchni magazynowych dominowali deweloperzy przemysłowi, którzy posiadali w 2012 r. obiekty w 150 lokalizacjach. Około połowa z nich znajdowała się w pobliżu terminala kontenerowego, a 15% posiadało własną bocznicę kolejową. Infrastruktura logistyczna skoncentrowana była przede wszystkim w konurbacji górnośląskiej, aglomeracji warszawskiej i w jej sąsiedztwie, aglomeracji wrocławskiej oraz w centralnej Polsce. Kolejowe przewozy intermodalne intensywnie rozwijały sią między portami morskimi a terminalami lądowymi w Polsce. W mniejszym stopniu kolej obsługiwała transport intermodalny z Polski w kierunku wschodnim (Rosja, Ukraina, Chiny).[...]

EN

The paper analyses the distribution of terminal and storage infrastructure relative to each other as well as directions and major railway routes of intermodal carriage. There were only a few multimodal logistics centres operating in Poland. The warehouse market was dominated by industrial developers, which in 2012 had their facilities in 150 locations. Approximately a half of those centres were located at a short distance from the nearest container terminal and 15% had their own railway sidings. Logistics infrastructure were concentrated primarily in the Upper Silesian conurbation, Warsaw metropolitan area, Wroclaw agglomeration and central Poland. Railway intermodal transport intensively developed between seaports and inland terminals in Poland. In a lesser extent rail connection served intermodal transport from Poland to east (Russia, Ukraine, China).

11

Nowoczesne terminale kontenerowe w porcie Rotterdam

Krośnicka K. A.

Zeszyty Naukowe Akademii Morskiej w Gdyni

|

2014

|

nr 87

139--153

PL

W artykule omówiono układ przestrzenny, organizację oraz niektóre rozwiązania techniczne, zastosowane w najnowocześniejszych terminalach kontenerowych portu Rotterdam, w tym w terminalu Euromax, ECT Delta, RWG i APM. Terminale te, położone na nowo zalądowionym obszarze Maasvlakte II, przedstawiają całkowicie odmienną koncepcję funkcjonowania niż rozwiązania stosowane dotychczas. Analiza ich budowy może pozwolić na wysunięcie wniosków odnośnie do potencjalnych kierunków rozwoju polskich terminali kontenerowych.

EN

As a result of growth of the geometric parameters and the capacity of container vessels, the surface of land required for storage of containers increased significantly. At the same time, with the increasing ship-to-shore gantry cranes’ efficiency, a demand for a number of berths in container terminals decreased. The consequence of these changes was a new concept of building container terminals – vast port areas, located on entirely new land, having the depths sufficient to serve the world’s biggest container ships. This article discusses some spatial, technical and organizational aspects of "going towards the sea", while constructing modern container terminals in the port of Rotterdam (terminal Euromax ECT, RWG, and APM).

12

Determinants of cargo flow modeling in container terminals in conditions of „extended pre–gate”

Krośnicka K., Smolarek L.

Journal of Polish Safety and Reliability Association

|

2014

|

Vol. 5, No. 1

119--124

EN

The paper considers determinants of construction of the mathematical model describing in a macro scale a stream of cargo, flowing through a container terminal equipped with an extended pre-gate. Accordingly, the work analyzes the handling points and channels of container’s flows at a hypothetical terminal, as well as opportunities allowing to increase the flow’s efficiency by changing the random stream of arriving trucks and trains into the determined one.

13

Terminale kontenerowe - liderzy rozwoju nowoczesnej infostruktury w polskich portach morskich

Pluciński M.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2013

|

Nr 22

263--280

PL

Przedmiotem artykułu jest analiza systemów zarządzania ruchem ładunków (Cargo Community Systems - CCS) funkcjonujących w terminalach kontenerowych zlokalizowanych w portach morskich w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. Terminale te są liderami we wdrażaniu koncepcji teleportu w największych polskich portach morskich. W artykule przybliżono też przesłanki wdrożenia w życie i istotę idei Single Window oraz pierwsze próby jej wprowadzenia w polskich portach morskich (na przykładzie programu Autortore).

EN

The subject of this article is an analysis of the management of Cargo Community Systems (CCS) operating in container terminals located in sea ports in Gdańsk, Gdynia and Szczecin. Terminals have played a leading role in realising the concept of “teleports” in the biggest Polish sea ports. The article also describes the implementation of “Single Window” idea, its concept, as well as first attempts of introducing the system within the Polish sea ports (based on Autortore program).

14

Na miarę czasu – Rozbudowa i zmiany profilu zespołu portowego bremenports w Bremerhaven

Daniel R. A., Mahrholz D.

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2013

|

nr 2

158--164

PL

Kierunki rozwoju portu w Bremerhaven, jego rys historyczny i pozycja współczesna w porównaniu z polskimi portami. Przesłanki wybranej pro-ekologicznej strategii i osiągnięcia na tej drodze. Cele, warunki i rozwiązania techniczne budowy Terminalu Kontenerowego CT-IV. Budowa nowej Śluzy Cesarskiej, w tym jej przesuwnych wrót wykonanych w Stoczni CRIST S-1 w Gdańsku: założenia, szczegóły techniczne i realizacja. Plany na nadchodzące lata.

EN

Development directions of the Bremerhaven harbour, its brief history and current position compared to some polish ports. Assumed pro-environmental strategy, its backgrounds and achievements. Aims, conditions and technological solutions of the Container Terminal CT-IV project. Construction of the new Emperor’s Lock and its gates that have been manufactured in the Gdansk CRIST S-1 Shipyard: specifications, technical details and realisation. Plans for the coming years.

15

Rozwój funkcji transportowo-logistycznych na Pomorzu

Czermański E.

Logistyka

|

2012

|

nr 3

PL

Niniejszy artykuł przedstawia zmiany jakie dokonują się w sferze transportowo-logistycznej w województwie pomorskim w oparciu o funkcjonujące porty w Gdańsku i Gdyni w kontekście inwestycji towarzyszących rozwojowi funkcji transportowo-logistycznej tych portów w postaci rozwoju terminalu DCT w Gdańsku oraz suchego portu w Zajączkowie Tczewskim. Ich charakterystyka i znaczenie dla całego regionu Polski, a także potencjalnie dla tranzytu przez nasz kraj dla handlu zagranicznego Białorusi i Ukrainy odniesione zostały do warunków makroekonomicznych całego Regionu Morza Bałtyckiego i na tym tle poddane ocenie w zakresie funkcjonowania i rozwoju.

EN

This article attempts to describe the changes taking place in transportation and logistics area in the Pomeranian province on the basis of operating here the ports of Gdansk and Gdynia, and investments associated with the transport and logistics functions of these ports in the contest of development of DCT Gdansk and the dry port in Zajączkowo Tczew. Their characteristics and importance for the whole region, Poland, and possibly also for transit through our country for the forein trade of Belarus and Ukraine have been referenced to the macroeconomic conditions around the Baltic Sea Region and, therefore, evaluated the functioning and development.

16

Wpływ kryzysu finansowego na obroty ładunków skonteneryzowanych w terminalach zlokalizowanych w Polsce

Marek R.

Logistyka

|

2011

|

nr 6

PL

Przedmiotem artykułu jest przedstawienie sytuacji terminali kontenerowych zlokalizowanych w Polsce w dobie globalnego kryzysu finansowego. Jednak, aby temu zadaniu podołać, na wstępie przedstawiono ogólny zarys przekształceń, jakie miały miejsce w obrębie portów morskich. Dzięki tym przekształceniom pojawiły się terminale kontenerowe, które dały bodziec do rozwoju jakości świadczonych przez siebie usług. Następnie w artykule przedstawiono strukturę udziały w rynku poszczególnych terminali kontenerowych w ujęciu dynamicznym, tzn. dokonano ich analizy w ujęciu kilku lat oraz podjęto próbę oceny wpływu globalnego kryzysu finansowego na sytuacje rynkową poszczególnych podmiotów.

EN

The subject of the article is presentation of container terminals located in Poland while a global financial crises. However at the beginning of the paper has been introduced a broad outline of Polish sea ports transformation. The transformation has made possibilities to create container terminals in Poland and also developed a quality of providing services. Moreover, in the paper has been presented a structure of market shares of container terminals located in Poland, in dynamic approach. The analysis has been spread over a period of several years and appreciated an impact of global financial crises on market position of container terminals located in Poland.

17

Rozwój polskich terminali kontenerowych

Karwacka K.

Logistyka

|

2011

|

nr 5

PL

We współczesnej wymianie towarowej coraz większą rolę odgrywa konteneryzacją ładunków. Wynika to z wygody oraz szybkości przemieszczania się towarów w obrocie międzynarodowym. Standaryzacja i masowość transportu kontenerów spowodowała, że obrót nimi możemy dokonywać praktycznie wszystkimi środkami transportu w relacji od producenta do docelowego odbiorcy bez zbędnych przeładunków. Wpłynęło to na rozwój terminali kontenerowych, które świadczą swoje usługi na terenie portów morskich.12 W artykule przedstawiono polskie morskie bazy kontenerowe, analizę obrotu przeładunków w nich wykonanych oraz wskazano szanse i zagrożenia w ich dalszym rozwoju.

EN

In today's trade in goods plays an increasingly important role of cargo containerization. This is due to convenience and speed of movement of goods in international trade. Standardization and mass transport of container meant that their marketing can make virtually all forms of transport from the manufacturer in relation to the intended recipient without unnecessary handling. This resulted in the development of container terminals, which provide their services in the seaports. The article presents the Polish naval bases trucks, cargo turnover in the analysis performed and identifies them opportunities and threats in their further development.

18

Morskie terminale kontenerowe szansą na rozwój polskich portów morskich na przykładzie Deepwater Container Terminal Gdańsk

Iwanina E., Ligęza K.

Logistyka

|

2011

|

nr 5

PL

Z chwilą pojawienia się pierwszego kontenera jako "opakowania", przewóz ładunku stawał się coraz łatwiejszy, szybszy i tańszy. To wydarzenie zmieniło transport - również morski - na tyle, iż obecnie największymi statkami na świecie są m.in. kontenerowce, a porty specjalizują się w obsłudze tego typu jednostek ładunkowych. W październiku 2007 roku oddano do użytku jeden z najnowocześniejszych morskich terminali kontenerowych na polskim wybrzeżu. Deepwater Container Terminal, w ciągu niecałych czterech lat swojego funkcjonowania stał się liderem w obsłudze importu i eksportu ładunków oraz hub'em przeładunkowym dla St. Petersburga i innych portów regionu Morza Bałtyckiego. Jak wykazują statystyki z roku na rok zwiększa się ilość (nawet dwukrotnie) przeładowywanych w nim TEU. Jego budowa okazała się tzw. "strzelam w dziesiątkę'. Dlatego chcąc zapewnić rozwój polskich portów morskich trzeba w przyszłych planach oraz strategiach uwzględnić budowę nowych oraz rozwój już istniejących morskich terminali kontenerowych.

EN

With the appearance of the first container as a "package" cargo was becoming easier, faster and cheaper. This event changed the transportation - the sea - so that now the largest ship in the world are such container ships and ports specialize in handling this type of unit loads. In October 2007, was put to use one of the most modern marine container terminals on the Polish coast. Deepwater Container Terminal in less than four years of its operation has become a leader in handling import and export cargo for transshipment Hub St. Petersburg and other ports of the Baltic Sea region. How have statistics from year to year the number (even twice) TEUs handled in it. Its construction proved to be so. "Shoot the bull." Therefore, to keep the development of Polish seaports need of future plans and strategies include the construction of new and developing existing marine container terminals.

19

Automated guided vehicles navigating problem in container terminal

Szpytko J., Hyla P.

Logistics and Transport

|

2011

|

Vol. 13, No. 2

107-116

EN

The object of the paper is navigating of the automated guided vehicles (AGV) problems. The special authors attention were focused on the solutions dedicated for the container terminals. The paper is focused on the UGV (Unmanned Ground Vehicle) localization problem, trajectories planning, work space mapping and AGV control problem. Described methods and tools for control problems are connected with chosen artificial intelligence solutions dedicated for autonomous vehicles working in container terminal.

20

Budowa terminalu kontenerowego na Ostrowiu Grabowskim w Szczecinie

Głuszkiewicz A., Kowalski M.

Inżynieria Morska i Geotechnika

|

2011

|

nr 3

185-195

PL

Powstawanie stosunkowo nowoczesnego terminalu kontenerowego w ograniczonym obszarze portu w Szczecinie. Realizację inwestycji nabrzeża rozpoczęto od budowy nabrzeża przeładunkowego (Nabrzeże Fińskie wraz z zapleczem). Wyprzedzają ją końcowe rozwiązania projektowe zagospodarowania obszaru terminalu.

EN

Construction of the modern container terminal within limited area in Szczecin. The construction started from loading-reloading quay (Finnish Quay with backup facilities). The final design solutions for terminal site planning.