Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Problemy gospodarki wodami opadowymi w miastach.

100%

Pawlowska K.

Człowiek i Środowisko

|

2002

|

tom 26

|

nr 1-2

143-156

PL

W niniejszym artykule przedstawiono główne problemy, w tym bariery modernizacji i rozwoju miast oraz propozycje i kierunki rozwiązań w zakresie szeroko rozumianej gospodarki wodami opadowymi. W celu zidentyfikowania problemów wykorzystano przede wszystkim wyniki własnego badania ankietowego. Objęło ono 50 miast wybranych losowo, przy czym największą liczbę ankiet skierowano do grupy miast największych, tj. powyżej 100 tys. mieszkańców. Specyfika tematu powoduje, że największe problemy i konflikty występują w dużych miastach i to najczęściej starych, gdzie dodatkowo coraz ostrzej pojawia się zjawisko pogarszania niezawodności działania systemów i obniżania standardów usług. Do tego dochodzi problem wysokiej intensywności zabudowy i stopnia wykorzystania terenów, bardzo często charakter zabytkowy śródmieścia, problemy związane z melioracjami miejskimi i odwodnieniem dróg, przeciążenie hydrauliczne systemów kanalizacyjnych i komunalnych oczyszczalni, brak odbiorników ścieków lub ich wymagana szczególna ochrona, brak rezerwy terenu pod nowe sieci i urządzenia itd. W warunkach zasadniczych przemian normalizujących zasady przekształceń organizacyjno-prawnych i własnościowych dotychczasowych przedsiębiorstw komunalnych powstała okresowo wyraźna luka w zakresie zarządzania i eksploatacji kanalizacji deszczowej. Zasadniczym problemem w miastach, gdzie funkcjonuje kanalizacja mieszana (tj. ogólnospławna i rozdzielcza), jest częsty brak jednolitej struktury organizacyjnej w zakresie odprowadzania wód opadowych oraz fakt wyłączania kanalizacji deszczowej z gestii wyspecjalizowanych przedsiębiorstw wodociągów i kanalizacji. Administratorami kanalizacji deszczowej w miastach są również Miejskie Zarządy Dróg lub np. Zarządy Melioracji Komunalnych. Wynika to z faktu, że gospodarka wodami opadowymi w miastach ma charakter wieloaspektowy i wiąże się ściśle z melioracją i odwodnieniem dróg. Ścisłe powiązania występują również z ochroną środowiska wodnego, tj. z ochroną wód powierzchniowych i środowiska gruntowo-wodnego. Zasadniczym problemem w wielu miastach jest istnienie kilku jednostek administrujących ciekami, które stanowią odbiorniki wód opadowych. Generalnie - jak podkreślali ankietowani - kanalizacja deszczowa wymaga uporządkowania przede wszystkim w zakresie organizacji, zarządzania, eksploatacji i finansowania oraz stosowania prawidłowych rozwiązań w sferze techniczno-technologicznej. Poważnym utrudnieniem jest fakt, że gospodarka wodami opadowymi, podobnie jak cala gospodarka wodno-ściekowa, musi być rozpatrywana w układzie zlewniowym, podczas gdy działalnos'ć gmin ogranicza się jedynie do granic administracyjnych miasta. Głównymi kierunkami działań w zakresie rozwoju kanalizacji deszczowej powinno być dążenie do: - obniżania ilości wód opadowych trafiających do kanalizacji i bezpośrednio do wód powierzchniowych poprzez stosowanie lokalnej retencji i infiltracji do gruntu, - zmniejszenia zanieczyszczenia ścieków przez działania prewencyjne w zlewni, - ograniczenia zanieczyszczenia ścieków w miejscach ich powstawania - dotyczy to głównie wód opadowych i roztopowych pochodzących z powierzchni zanieczyszczonych, tj. z terenów przemysłowych, składowych, usługowo-handlowych, baz transportowych i paliwowych, a także dróg i parkingów o trwałej nawierzchni, - stosowania urządzeń retencjonujących oraz podczyszczających spływy opadowe z wykorzystaniem procesów: sedymentacji, flotacji, filtracji i rozkładu biologicznego w glebie, - intensyfikacji procesu samooczyszczania się wody w odbiornikach ścieków. W przypadku systemów kanalizacyjnych rozwiązaniem optymalnym byłaby zmodyfikowana kanalizacja ogólnospławna bądź kanalizacja deszczowa, gdzie doprowadzane byłyby tylko wody opadowe silnie zanieczyszczone. Wody nie wymagające oczyszczania powinny być retencjonowane i ponownie wykorzystywane, bądź rozsączane bezpośrednio w miejscu ich powstawania, odprowadzane do centralnego miejsca ich rozsączania lub w ostateczności do wód powierzchniowych, zuwzględnieniem opóźnienia ich spływu. Właściwym kierunkiem rozwiązań jest rozszerzanie zasięgu obsługi przez systemy półrozdzielcze z separatorami umożliwiającymi odprowadzenie pierwszej fali zanieczyszczeń z kanalizacji deszczowej do oczyszczalni ścieków.

EN

In the hereby article the main problems were presented, including the barriers of modernization and urban development and the proposals and directions of solutions in the range ofwidely understood rainfall water economy. With aim to identify the problems, first of all, the results of own inquiry examination were utilized. It included 50 cities choosen by lot and the greatest number of inquiries was directed to the group of greatest cities, i.e. above 100000 of inhabitants. The specificity of the subject makes the greatest problems and conflicts take a place in the big cities and most frequently old, where additionally more sharply the phenomena of worsening the perfection in systems action and increasing the service standards appears. The problem of high intensity of build up areas and a degree of land- use is added to it. Very often a monumental character of the city center, problems dealt with urban drainage and dewatering of roads, hydraulic overload of sewage systems and municipal purification plants, lack of sewage receivers or their required particular protection, lack of terrain reserve under the new networks and appliances and so on. In the conditions of primary changes which normalize the principles of organizational-legal and property transformations of the present municipal companies the periodically distinct blank in the range of management and exploitation of the rainfall drainage. The important urban problem where the mixed sewage system works (i.e. general floating and distributing), is an often lack of the uniform organizational structure in the range of rainfall water drainage and a fact of exclusion of rainfall water drainage system from the gestion of specialized waterworks and sewage works. The administrators of rainfall drainage in cities are also the Municipal Boards of Roads or for instance the Boards of Municipal Drainage. It results from the fact that the rainfall water economy in cities has got a many aspects character and it is strictly bound with the drainage and dewatering of roads. There are also strict relations with the protection of the water environment i.e. with protection of the surface water and the soil-water environment. The principal problem in many cities is the existance of several units which administer someleaks which are the receivers of rainfall waters. In general as the inquired persons underlined rainfall water drainage needs first of all the order in the range of organization, management, exploitation and financing and application of righ solutions in the technical-technological sphere. The serious difficulty is a fact that the rainfall water economy, similarly like the entire water-sewage economy, must be considered in the reception basin system, whilst the communities' activity is only limited to the administrative urban borders. The main direction of activities in the range of the development of the rainfall water drainage should be tending towards: - decreasing of rainfall water amount going to the canalization and directly to the surface water by the application of the local retention and the infiltration to the soil; - diminishing of the sewage contamination by the prevention activities in the reception basin; - limitations in the contamination by the sewage in the places of their origin - it mainly concerns the rainfall and sloppy water coming from the dirty surfaces, i.e. from industrial, storage, service-commercial terrains, transport and fuel bases, and also roads and parkings of hard surface; - application of retention devices and subcleaners for the rainfall falls with the utilization of the processes: sedimentation, flotation, filtration and biological decay in the soil; - intensification of the self-cleaning process in the sewage receivers. In a case of drainage system the optimal solution would be the modified general floating drainage system or the rainfall water drainage where only the rainfall water would be intaken. Water which need not any purification should be retentioned and recycled, or directly trickled in the place of their origin, offtake to the central place of their trickling or finally to the surface water with considerationof a delay of their floating. The right direction in solutions is the expansion of the service range by the half-distribution systems with a separators making possible the offtake of the first wave of pollutions from the rainfall water drainage to the sewage purification.

2

Polskie miasta w warunkach konkurencyjnosci

100%

Wysocka E.

Człowiek i Środowisko

|

2000

|

tom 24

|

nr 1

53-61

PL

W wyniku zmian ustrojowych, globalizacji oraz procesów integracyjnych z Unią Europejską - miasta polskie znalazły się w nowej sytuacji. Władze samorządowe miast stały się podmiotem odpowiedzialnym za rozwój gospodarczy i stworzenie korzystnych warunków życia dla swoich mieszkańców. Wypełnienie tego zadania wymaga podniesienia konkurencyjności poszczególnych jednostek miejskich, która pozwoli na przyciągnięcie inwestorów krajowych i zagranicznych. Miasto konkurencyjne to miasto posiadające: rozwiniętą i zróżnicowaną strukturę gospodarki, wysoką dynamikę zmian strukturalnych oraz zdolność do osiągania sukcesu w rywalizacji gospodarczej. Konkurencyjność cechuje: - wzrost wymagań jakościowych oferowanych produktów i usług, - różnorodność poszerzająca pole wyboru zindywidualizowanego społeczeństwa, - promowanie nowości wzmacniającej zainteresowanie rynkiem zbytu i kreującej nowej potrzeby. Te cechy konkurencyjności w skumulowanej postaci wpływają na postępowanie podmiotów gospodarczych i styl życia społeczeństwa, a więc bezpośrednio lub pośrednio na sferę gospodarczą, społeczną, ekologiczną i szeroko pojętą infrastrukturę techniczną. Eksponowanie dziedzictwa kulturowego oraz dbałość o estetykę przestrzeni publicznych jest najbardziej widoczną wizytówką miasta decydującą w ostatecznym efekcie o jego atrakcyjności. Kształt i stan zagospodarowania przestrzennego miasta wpływa na jego konkurencyjność w wymiarze krajowym i międzynarodowym. Miasta współzawodniczą między sobą pod względem: otwartości i kontaktów, warunków obsługi, pobudzania innowacyjności, tworzenia rynków zbytu oraz eksponowania walorów dziedzictwa kulturowego. Spełnienie tych standardów wiąże się z wielkością, położeniem oraz związkami miasta z otoczeniem. Wyposażenie umów w urządzenia służące różnym formom kontaktów jest w Polsce zróżnicowane, tj. od kontynuacji tradycji w tym zakresie (Kraków, Poznań), poprzez tworzenie nowych zespołów i urządzeń (Kielce), do przewidywania ich budowy w najbliższym czasie (Warszawa, Bydgoszcz). Dobrze na przyszłość rokuje rozwój układów sieciowych infrastruktury otoczenia biznesu, powstających w wyniku wspólnych wysiłków zainteresowanych instytucji i samorządów lokalnych. Miasta również w coraz większym stopniu doceniają wiodącą rolę znaczenia szkolnictwa wyższego i nauki, umożliwiających powstawanie ośrodków innowacyjności o różnym charakterze. Jednak pod tym względem (poza Krakowem) zaawansowanie miast polskich jest w porównaniu z miastami europejskimi niedostateczne. Natomiast dynamicznie rozwija się sieć obsługi ludności składająca się z nowoczesnych centrów handlowych, wielofunkcyjnych obiektów usługowych oraz ciągów pieszych zorganizowanych w najbardziej atrakcyjnych częściach miasta. W dobrze rozumianym interesie miast samorządy lokalne starają się konsekwentnie poprawiać standardy zamieszkania i eliminować zdekapitalizowaną część zasobów komunalnych, a także stwarzać atrakcyjne warunki dla wypoczynku mieszkańców. Miasto jako organizm żywy kumuluje wszystkie wymienione wyżej elementy zagospodarowania wpływające na podnoszenie konkurencyjności. Wymiar przestrzenny konkurencyjności, mający swoje odbicie w polityce przestrzennej powinien być rozpatrywany w trzech aspektach, tj. terytorialności, zróżnicowań przestrzennych i koncentracji potencjału. Terytorialność wyraża się w czterech skalach - międzynarodowej, krajowej, regionalnej i lokalnej. Do konkurencji międzynarodowej aspi- ruje już dzisiaj dziewięć największych miast polskich, tj. Warszawa, Kraków, Poznań i i Gdańsk, a także: Wrocław, Łódź, Szczecin, ; Lublin i Katowice. Duże szanse na polu konkurencyjności mają również byłe miasta wojewódzkie, które w okresie ostatnich 25 lat zdołały wzmocnić swój potencjał. Nowe podejście do planowania przestrzennego, uwzględniające warunki i wymagania konkurencyjności, oznaczają konieczność modyfikacji problematyki planów zagospodarowania przestrzennego w sposób, który umożliwi właściwe ich wykorzystanie jako instrumentu rozwoju lokalnego i regionalnego. Planowanie przestrzenne tworzy bowiem stabilne ramy rozwoju, redukując znacząco stopień ryzyka nieodmiennie towarzyszący konkurencyjności.

EN

As the result of changes in political system,globalization and integration process with theEuropean Union, Polish cities have been found in the new situation. The self-governmen- tal authorities of cities were the subject responsible for the economic development and the creation of profitable living conditions for their inhabitants. The execution of this task needs the rise in competition of particular urban entities, which allow to attract domestic and abroad investors. The city in competition is the city which is in possession: developed and differentiated structure of economy, high dynamics z of structural changes and ability to achieve i success in economic rivalry. The competition is marked out by: - increase in quality requirements of offered products and service; - diversity widening the selection field of individual society; - promotion of novelty reinforcing the interest in the market for a commodity and creating new needs. These virtues of the competition in a cumulated form influence on economic subjects proceeding and life style in society, and then a directly or indirectly on economic area, social, i ecologic, and widely recognized technical infrastructure. The exposure of cultural heritage and care of esthetic in public space is the most visible urban display deciding of final effect of its attractiveness. The shape and state of art in spatial management of the city influence on its competition in the national and international dimension. The cities compete among one another in: openess and contacts; service conditions; stimulation of innovation; creation of sale v markets, and exposure of cultural heritage values. The fulfillment of these standards is bound with size, location and relations of the city h with its environment. The equipment in appliances serving for different forms of contacts is differentiated in Poland, i.e. from the continuation of tradition in this range (Cracow, Poznan), throughout the creation of new complexes and appliances (Kielce), to forecasting their building in the closest time (Warsaw, Bydgoszcz). It precasts well for the future the development of infrastructure networks of business environment, organized as the result of common efforts of interested institutions and self- governments. The cities also to a much bigger degree appreciate the leading importance of high education and science, making possible the setting innovations centres up of different character. However, on that score (besides of Cracow) the advancement of Polish cities in comparison with European cities is unsuffi- cient. Whereas the service network for people is dynamically developed, and consisted of modern commercial centres, multi-functional service objects and pedestrian precints, organized in the most attractive parts of the city. In the well understood urban interest the local self-governments consequently try to improve housing standards and eliminate the decapitalized part of communal resources, as well as create attractive conditions for inhabitants' leisure. The city as the living organism cumulates all above mentioned elements of spatial management which influence on the increase in competition.

3

Dlaczego Zamosc?

80%

Przegon W.

Aura

|

1996

|

nr 12

20-21

EN

Earlier we published (AURA issue No 1/95) a list of the 15 most valuable heritage sites, of special importance to Polish history and culture, „monuments of the history of the Polish Republic”. The urban heritage complex of the Zamość Old Town was put in this list. The author of the article justifies this decision.

PL

W numerze 1 AURY z 1995 roku opublikowaliśmy listę 15 najcenniejszych zespołów zabytkowych o szczególnym znaczeniu dla historii i kultury narodowej, „pomników historii Rzeczypospolitej”. Wśród tych zespołów znajduje się zabytkowy zespół urbanistyczny starego miasta w Zamościu. W artykule autor uzasadnia słuszność tego postanowienia.

4

Nowoczesne zarządzanie infrastrukturą drogową w miastach na podstawie danych, czyli digital twin w smart city

80%

Ciupa S.

Logistyka

|

2023

|

tom nr 4

20--21

PL

W dzisiejszych czasach zarządzanie infrastrukturą drogową w miastach przechodzi dynamiczną transformację. Rozwoj technologii digital twin umożliwia tworzenie wirtualnych odpowiedników fizycznych obiektów i systemów, które mogą zostać wykorzystane do usprawnienia zarządzania infrastrukturą miejską. Ciekawym polskim przykładem są rozwiązania firmy Smart Factor.

5

Instytucjonalne wsparcie innowacyjności miast w województwie śląskim

80%

Sanetra-Półgrabi S.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2013

|

tom 22

83-92

PL

Polskie miasta borykają się z wieloma problemami o charakterze zarówno gospodar- czym, jak i społecznym. Po pierwsze, muszą przystosować się do zmian, jakie czekają miasta w całej Europie, startując z pozycji dużo słabszej niż miasta bardziej rozwiniętych krajów Unii Europejskiej – przede wszystkim ze względu na zaniedbania infrastrukturalne. Po drugie, dotykają je takie same pro- blemy społeczne, obecne w całej Europie, a zwłaszcza bezrobocie wśród absolwentów uniwersytetów i szkół wyższych. Potencjalnym sposobem ich rozwiązywania są oczywiście pieniądze, ale również otwartość na innowacje. Innowacyjność miast może być rozpatrywana na różne sposoby. Zwykle zwraca się uwagę na obecność określonych instytucji, które dzięki różnym mechanizmom finansowym i pozafinansowym wspierają komercjalizację technologii, obecność przedsiębiorstw w większości wytwarzających wysokie tech- nologie, poziom absorpcji funduszy unijnych stanowiący kryterium przy ocenie gmin w konkursach zmierzających do wyodrębnienia ośrodków innowacyjnych, np. Krajowi Liderzy Innowacji i Rozwoju. Instytucje spełniające tego typu zadania działają, i to z powodzeniem, w województwie śląskim. Są to przede wszystkim jednostki badawczo-rozwojowe, parki przemysłowe oraz naukowo-technologiczne oraz instytucje otoczenia biznesu. Celem artykułu jest próba zaprezentowania ich roli w miastach wo- jewództwa śląskiego na podstawie zebranych materiałów. Na wstępie wyjaśniono kluczowe pojęcia odnoszące się do innowacyjności.

6

Zanieczyszczenia komunikacyjne duzych aglomeracji miejskich na przykladzie Krakowa

80%

Janowski M. , Turzanski K. P.

Ochrona Powietrza i Problemy Odpadów

|

1994

|

tom 28

|

nr 1

12-15

7

Zrównoważony rozwój miasta - wybrane sposoby pojmowania, koncepcje i modele

80%

Mierzejewska L.

Problemy Rozwoju Miast

|

2015

|

tom 12

|

nr 3

PL

Od czasu pojawienia się koncepcji zrównoważonego rozwoju jest on przyjmowany na różnych szczeblach organizacji terytorialnej, w tym także na poziomie miasta, jako podstawa wszelkich działań. Każdy szczebel planowania rozwoju ma jednak swoją specyfikę, podobnie zresztą jak poszczególne jednostki terytorialne w ramach danego szczebla. Dotyczy to między innymi miast, w szczególności dużych, w odniesieniu do których, ze względu na złożoność występujących w nich relacji oraz specjalną rolę, jaką odgrywają w systemie osadniczym, zrównoważony rozwój musi być rozumiany nieco inaczej niż w przypadku innych jednostek terytorialnych. Celem niniejszego artykułu jest wskazanie na taki sposób pojmowania zrównoważonego rozwoju, który odpowiada specyfice miasta, a także przegląd wybranych koncepcji i modeli prowadzących do realizacji założeń zrównoważonego rozwoju miasta.

EN

Since the appearance of the concept of sustainable development, this kind of development is adopted at various levels of territorial organisation, including the city level, as a basis for all actions. However, each level of development planning has its own specific features, similarly to individual territorial units at particular level. This specificity applies also to cities, especially large ones, which understand sustainable development in a different manner than generally because of the complexity of relations occurring there and the special role they play in the settlement system. The aim of this paper is to indicate a way of understanding sustainable development appropriate to the specificity of a city and to conduct a survey of selected conceptions and models facilitating the implementation of the assumptions of sustainable urban development in practice. Special attention will be given to a systemic approach and the significance of proper internal and external relations in the sustainable development of a city.

8

Zmiana zapotrzebowania na wode przez miasto Kolobrzeg w latach 1991-1994

80%

Zuchowicki W.

Zeszyty Naukowe Wydziału Budownictwa i Inżynierii Środowiska. Seria:Inżynieria Środowiska. Politechnika Koszalińska

|

1996

|

nr 10

239-248

9

Podatnosc erozyjna gleb miejskich w swietle ich wlasciwosci

80%

Greinert A.

Folia Universitatis Agriculturae Stetinensis. Agricultura

|

2001

|

tom 87

49-53

10

Urbanizacja jako element rozwoju miast

80%

Łuczyszyn A. , Łuczyszyn M.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2018

|

nr 502

53-61

PL

Współczesna nowa gospodarka (usługowa, postmodernistyczna) cechuje się wysoką dynamiką przemian społeczno-ekonomicznych, w tym przede wszystkim przestrzennych i związana jest ze wzrostem znaczenia obszarów miejskich. Zjawiskom tym nieprzerwanie towarzyszy proces urbanizacji jako dominujący, poszukujący i kształtujący nowe tendencje w rozwoju miast, jednocześnie przejawiający się w upowszechnianiu miejskiego stylu życia. Przyjął on taką skalę i zakres, że większość przestrzeni społeczno-ekonomicznych krajów wysoko rozwiniętych wykazuje zurbanizowane formy gospodarowania. Oznacza to, że następuje kumulacja aktywności gospodarczej w ściśle domkniętych obszarach (dużych miastach), a jej oddziaływanie na otoczenie nie zachodzi w sposób równomierny, co mocno akcentuje wpływ urbanizacji na poziom rozwoju społeczno-gospodarczego poszczególnych przestrzeni, w tym także na jej zróżnicowanie. Tym samym pewnym trendom, a zarazem dysproporcjom ulega krajobraz miast w danej przestrzeni społeczno- ekonomicznej (np. regionie).

11

Wieze Czerska

80%

Bogdanowski J.

Aura

|

1997

|

nr 09

26-27

EN

Today, Czersk is a small Mazovian town on the Vistula River. However, its role in Polish history was crucial. In the 11th century it was a castle protecting the Vistula ford, in the 12th century the headquarters of the castellan (regional government authority) was located here and then it became the residence of Mazovian princes. The development of Czersk was hampered by moving the capital of the princedom to Warsaw in 1406. Residing Queen Bona in Czersk in the mid-16th century led to revival of the town, but its flourishment ceased during wars with Sweden. In 1656 Czersk was burnt and the castle mined. Monumental towers, a dominant element in the Mazovian landscape, still soar on the Vistula escarpment.

PL

Dziś Czersk jest małym miasteczkiem mazowieckim nad Wisłą. W historii Polski odegrał jednak znaczną rolę. W XI wieku był to gród strzegący przeprawy przez Wisłę, w XII — był siedzibą kasztelanii, a w następnym rezydencją książąt mazowieckich. Rozwój miasta zahamowało przeniesienie stolicy książęcej do Warszawy w 1406 r. Ożywienie przyniosło rezydowanie w Czersku królowej Bony w połowie XVI w., kres świetności miasta nastąpił w czasie wojen szwedzkich. W 1656 r. miasto zostało spalone, a zamek zrujnowany. Na skarpie nad Wisłą wznoszą się do dziś monumentalne wieże zamkowe, dominujący element w mazowieckim krajobrazie.

12

Granice parku w miejskim krajobrazie kulturowym

80%

Rozanska A. , Milecka M.

Prace Komisji Krajobrazu Kulturowego PTG

|

2006

|

nr 05

13

Zielone miasto czy asfaltowa pustynia?

80%

Bogdanowski J.

Aura

|

2001

|

nr 12

32-33

14

Smart city po polsku

80%

Sobkowiak J.

Logistyka

|

2019

|

tom nr 5

71--74

PL

Ziemia pustoszeje po wielkiej katastrofie ekologicznej. Ludzie gromadzą się w technologicznie zaawansowanych miastach. Życie ocalałych ułatwiają cyborgi, obdarzone sztuczną inteligencją. Jest rok 2019.

15

Strategia rozwoju miasta i gminy Lidzbark Welski

80%

Anusz S.

Człowiek i Środowisko

|

1998

|

tom 22

|

nr 3

246-262

PL

Strategia rozwoju miasta i gminy Lidzbark Wielki spełnia następujące cele: służy administracji jako zwarta informacja o stanie zagospodarowania z jego słabymi i mocnymi elementami, daje propozycje działań strategicznych zmierzających do przyspieszenia tempa rozwoju miasta i gminy. Strategia dzięki wykonanym odniesieniom przestrzennym staje się materiałem wejściowym jako założenie programowe do studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta i gminy.

EN

On the commission of the Town Office in Lidzbark Welski the group of research workers from the Institute worked out "The strategy of development and the study of pre-conditions and directions for the physical management of the city and the community" in 1998. In the frames of strategy the employer wished the preparation of the report on the state of spatial development of the city and the community (as diagnoses) and the strategy in the proceedings of self-governmental administration for the more intensive development of city and community. Prepared materials also serve as the integrant element and analytical for the usage in the study. Therefore the problems of obligatory own tasks and entrusted to the self-government as well as activities in the economical sphere, going beyond the statutory duties of the Council and the Board and resumed as responsibility for and solidarity with the inhabitants of community, were the subject of diagnosis and strategy. In the contents of the report the following descriptions and analyses were included: -location of town and commune on the background of the up to date economical realities in the country and in the region; -characteristics of economical base including: agriculture, forestry, tourism, industry and services; -economical infrastructure (business environment); -internal pre-conditions as technical and social infrastructure; -works of self-government; -finances of town and community; -historical experience of Lidzbark neighbourhood; -aspirations of inhabitants and administration workers. As the result of the works on the report "the photography" of physical state of art was made, and the analysis of airborne photographs among other things was used in fact. The conclusions were also worked out which referred to the future vision of town and community development were divided into the two groups: the group of weak features of physical development and the group of strong features of physical development. During the preparation of development strategy the inhabitants of the town and community as well as the commission elected by the Mayor, consisting of the local leaders and the workers of Town Office, actively took part. The result of the joint works of the experts' group from the Institute and the above mentioned Commission and the social consultations was the formulation of development of visions of town and community area and designation ten acute problems, which brake the economic development of the area. Among other things to these problems were enclosed: drastical diminution in agricultural incomes, structural unemployment bounded with changes into private property of PGR (National Agricultural Farms) and local industry, low standard of hitherto existing investment of tourism services, lack of telecommunication, slowly process of decisionmaking in investments caused by the inefficient spatial planning system. The variety of initiatives submitted during the commission proceedings and in questionnaires were parallely analysed, and their intention was to put to levelling the problems and economic animation. The characteristic virtue of potential activities was the physical development and the utilization of own community resources and the increase in the offer of products for sale. The confrontation of the development vision of the town and the community with the today realities and socio-economic problems and her numerous assets allowed for the formulation of strategical aims, with general aim in it, what are economical attractiveness and competitiveness of the town and the community in the region and subordination to him some pre-conditioning aims, strictly bounded with the particular spheres of town and community economy. The manner of realization for the assumed goals found finally its shape in the programmes and tasks directing the labour of administration and inhabitants in the town and in the community. The programmes were focused on the initiative in the economical sphere (on the development of tourism function included in it), in the social sphere (on the adoption and the development of post-primary school to the needs of the labour market and the requirements of modern times) and in the sphere of technical infrastructure (upgrading the standard of life and saving the natural environment before degradation). The diagnosis of the physical state and the strategy are also referred to the finances of the town and the community. It designates the amount of capital means the self-govern- ment has got at disposal on the stage of implementation of the strategy and the programmes to recommend. The quoted documentation parallely served to elaborate the study of pre-conditions and directions for the spatial management of city and community which gained the positive mark of the evaluation bodies and which was voted by the Town Council.

16

Wplyw polityki transportowej na zagospodarowanie przestrzenne obszrow zurbanizowanych

80%

Malasek J.

Człowiek i Środowisko

|

2000

|

tom 24

|

nr 2

191-203

PL

Spośród wielu modeli opracowanych w celu zapisu relacji zachodzących pomiędzy zagospodarowaniem przestrzennym a systemem transportu, zdecydowana większość dotyczy wpływu zmian struktury miasta na skalę potrzeb komunikacyjnych mieszkańców. Tylko bardzo nieliczne stwarzają możliwość badania wpływu rozwoju urządzeń komunikacyjnych na lokalizację zabudowy mieszkaniowej, miejsc pracy i obiektów handlowych oraz wartość nieruchomości miejskich. Należą do nich modele opracowane w latach 80. dla Dortmundu, Leeds (LILT) i Bilbao (MEPLAN). Każdy z omawianych modeli nadaje wysoką rangę czynnikowi ekonomicznemu w kształtowaniu się zmian zachowań komunikacyjnych mieszkańców. Szczególnie brzemienna w skutki jest zdecydowana zmiana relacji kosztów korzystania z samochodu do kosztów ponoszonych w przypadku korzystania ze środków transportu zbiorowego. Obowiązuje generalna zasada, że relatywnie tańsza podróż samochodem oznacza wzrost poziomu motoryzacji, co sprzyja rozprzestrzenianiu się terenów zurbanizowanych, a zwiększenie dotacji dla transportu zbiorowego powoduje wzrost atrakcyjności i rozwój centrum miasta. Finansowe restrykcje wobec użytkowników samochodów skutkują wzrostem liczby pasażerów środków transportu zbiorowego i zwiększeniem się udziału podróży pieszych. Wzrost atrakcyjności komunikacji zbiorowej powoduje zahamowanie rozwoju ośrodków dzielnicowych, a wzrost liczby podróży pieszych przyczynia się do powstawania nowych, lokalnych ośrodków osiedlowych. Jednoczesny wzrost kosztów wszystkich rodzajów transportu zachęca do korzystania z roweru, co w długim okresie może skutkować przełamaniem monofunkcyjności osiedli mieszkaniowych i zbliżeniem miejsc pracy do miejsc zamieszkania. Wzrost kosztów podróży wewnątrzmiejskich powoduje również podwyższenie atrakcyjności terenów położonych w strefie centralnej aglomeracji, a co za tym idzie wzrost gęstości zabudowy i cen gruntu. Oznacza to zwykle zbyt wysokie czynsze mieszkaniowe i zmianę funkcji budynków z mieszkaniowej na biurową. Każda podróż wymaga oceny odległości i podjęcia decyzji o trasie dojazdu/dojścia oraz oceny całkowitego kosztu podróży alternatywnymi środkami transportu, uwzględniając koszt traconego czasu. Kluczowym ogniwem procesu decyzyjnego jest wybór miejsca realizacji celu podróży. Podejmowane w tym zakresie rozstrzygnięcia indywidualne kumulują się w postaci potoków ruchu, decydujących w przypadku ośrodków dzielnicowych o ich rozwoju lub upadku, jak również o poziomie cen terenów je otaczających. Najbardziej skomplikowanym zagadnieniem jest zapis korelacji występujących pomiędzy " miejscem pracy i zamieszkania a podróżą do pracy. Temu celowi służy model MASTER - testowany w Leeds już od roku 1971 i wykorzystany jako element modelu LILT. Analiza wpływu przyjętej polityki transportowej na zagospodarowanie przestrzenne obszarów zurbanizowanych prowadzi do następujących wniosków: - Zbyt niski poziom stosowanych w centrum miasta opłat parkingowych nie wymusza wyższej rotacji (lepszego wykorzystania miejsc parkingowych) i nie powoduje radykalnej poprawy warunków ruchu. Zniechęca to klientów i interesantów do odwiedzania centrum, co powoduje z kolei spadek wartości zlokalizowanych tam nieruchomości. - Zbyt wysoki poziom opłat parkingowych zachęca do odwiedzania ośrodków dzielnicowych. Frekwencja w centrum maleje i ceny nieruchomości również spadają. - Maksymalną wysokość wartości nieruchomości uzyskuje się przy opłatach parkingowych niższych niż byłyby niezbędne dla osiągnięcia celu długofalowego rozwoju obszaru centrum miasta. - Relacja pomiędzy wysokością opłat parkingowych a udziałem transportu zbiorowego w obsłudze dojazdów do centrum miasta jest wbrew pozorom dosyć złożona. Zbyt wysokie koszty ponoszone przez użytkowników pojazdów indywidualnych ograniczają ich liczbę, a więc i wysokość osiąganych przez miasto przychodów z parkomatów. Ponieważ jest to na ogół główne źródło dotacji dla przedsiębiorstw komunikacji miejskiej, poziom obsługi oferowany przez środki transportu zbiorowego ulega obniżeniu, a wraz z nim maleje liczba przewożonych pasażerów.

EN

From many models worked out with the aim to describe the relations between spatial management and transport system, a great majority concerns the influence of urban structure changes on the scale of inhabitants transport need. Only very few make possibilities for examining the influence of transport infrastructure development on the housing location, labour places, commercial objects and, value of urban real estate. Belong to them the models, worked out in 80's for Dortmund, Leeds (LILT) and Bilbao (MEPLAN). Each of discussed model gives a high range to the economic factor information of changes in inhabitants' communication behaviour. Specially farreaching in reasons is thoroughgoing change of costs relation in car-use to the costs borne in a case of public transport- use. The general rule is obligatory that: relatively cheapper travel by car means the rise in motorization level, what causes spreading of urbanized areas, and increase in the subsidies for public transport causes rise in attractiveness and the development of city centre. Financial restrictions against car users result in an increase in a number of passengers in public transport media, and a rise in the participation of pedestrains' travel. The growth of public transport attractiveness causes breaking of urban district centres development, and increase in a number of pedestrains' travel causes to originate new, local housing estate centres. Parallel growth of costs for all kinds of transport enhences to use a bike, what in a long period may result in breaking down the monofunctioning of the housing estates and labour places' approach to the habitation places. The, growth of intercity travels costs also causes the rise in attractiveness of areas placed in the central agglomeration zone, and what follows, it rises of built-up density and land prices. It usually means the high dwellings rents, and a change in the buildings function from the habitation into office function. Every travel needs the evaluation of distance and decision about the route of journey to our destination and/or access and the evaluation of entire travel cost by alternative means of transport, considering a cost of loosing ' time. The key-link in decision process is the selection of the location for the target of travel completion. Individual solution assumed in this range are cumulated as the stream of movement, deciding in a case of urban district centres on their development or falling down, , as well as on the level of prices for surrounding them areas. Mostly complicated task is the description of correlations taking place between place of labour and habitation and the travel to work. The MASTER model serves to this objective, tested in Leeds already from 1971 and used as L the element of LILT model. The analysis of assumed transport policy influence on spatial management of urban areas leads to following conclusions: - Too low level of applied in the city centre parking fees does not force higher rotation (better utilization of parking places), and does not cause any radical betterment of the i movement conditions. It disappoints the i customers and clients to visit the centre what causes in turn the fall in the value of real estate located over there. - Too high level of parking fees encourages to visit urban district centres. The attendance in the centre is diminishing and real estate prices are also falling down. Maximum value of real estate is got at parking fees lower than they would be necessary to reach a long-wave objective of city centre development. - Relation between the height of parking fees and the participation of public transport in the journeys operation to the city centre is despite considerations rather complexive. Too high costs borne by the individual vehicles users delimit their number, and then the height of achieved by a city incomes from the parkmeters. Because it is generally the main source of grants for urban transport enterprises, level of operation offered by public transport media is diminishing, and the number of transported passengers is getting small together with it.

17

Nowe determinanty ksztaltujace obszary srodmiejskie w warunkach transformacji ustrojowej

80%

Kochanowska D.

Biuletyn PAN. Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju

|

1996

|

nr 175

117-127

18

Urban shrinkage na Dolnym Śląsku – tendencje w wybranych miastach

80%

Adamiczka H.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2017

|

nr 490

35-46

PL

Kurczenie się miast (urban shrinkage) jest zjawiskiem występującym cyklicznie w historii świata. Przemiany XX i XXI w. spowodowały, że jest to problem również współczesnych czasów. Urban shrinkage to nie tylko spadek ludności; wiąże się również z problemami ekonomicznymi, społecznymi i przestrzennymi. Artykuł ma na celu przedstawienie wyników badań nad kurczeniem się dolnośląskich miast. Zastosowane metody badawcze to: analiza literatury i dokumentów, metoda dedukcji oraz proste metody statystyczne. Przeanalizowanych zostało 10 dolnośląskich miast, dobranych ze względu na liczbę ludności. Na podstawie przeprowadzanych badań można stwierdzić, że małe miasta nie borykają się z problemem kurczenia się, natomiast zjawisko to występuje w miastach średnich i dużych. Z największych miast jedynie we Wrocławiu – stolicy województwa, odnotowano wzrost ludności w ciągu ostatnich 10 lat. Prezentowane wyniki stanowią wstęp do dalszych badań.

19

Informacje lokalne z Oddziału Płock

80%

Michalak M.

Wieś Mazowiecka. Mazowiecki Ośrodek Doradztwa Rolniczego w Warszawie

|

2017

|

nr 09

20

Cityscape scrapers - kontrowersyjne obiekty architektury wspolczesnej w krajobrazie miejskim jako elementy ogniskujace rozwoj rekreacji i turystyki

80%

Sykta I.

Nauka Przyroda Technologie. Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu

|

2009

|

tom 03

|

nr 1