Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Uniwersalnie projektowanie a podnoszenie stopnia dostępności obiektów szpitalnych

100%

Borowczyk J.

|

2016

|

nr 3

2

Poprawa dostępności transportu kolejowego dla osób z niepełnosprawnościami

100%

Wróbel I.

Problemy Kolejnictwa

|

2019

|

tom Z. 182

83--94

PL

Tematyka podjęta w artykule dotyczy zagadnienia dostępności transportowej, ze względu na szczególne potrzeby osób dotkniętych różnymi rodzajami niepełnosprawności. Niepełnosprawność, związaną nierozerwalnie ze stanem zdrowia, przedstawiono liczbowo i udziałowo dla populacji Europy, świata i Polski, z uwzględnieniem występujących dysfunkcji. Zaprezentowane wartości wskazują na istotny rozmiar problemów, których nie można pomijać lub bagatelizować, w kontekście prowadzonej polityki równego traktowania wszystkich obywateli. Na tle europejskich i polskich regulacji prawnych, opisano kwestie dostępności transportu kolejowego w zakresie spełniania wymagań ujętych w technicznych specyfi kacjach interoperacyjności. Przedstawiono szczegółowo warunki określone w TSI PRM, związane z podsystemami „Infrastruktura” i „Tabor”, w tym obowiązek utworzenia rejestrów: infrastruktury kolejowej i taboru oraz wymagania w zakresie opracowania dokumentów strategicznych, jakimi są krajowe plany wdrażania oraz strategie dostępu do infrastruktury pasażerskiej i strategie dostępu do taboru pasażerskiego. Za Krajowym Planem Wdrażania TSI PRM, przytoczono diagnozę stanu i ocenę dostępności kolei polskich dla osób z niepełnosprawnościami, a także zaprezentowano funkcjonujące zasady i działania podejmowane przez zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych, służące eliminacji występujących barier. W artykule wspomniano również o prowadzonym w Zakładzie Dróg Kolejowych i Przewozów Instytutu Kolejnictwa projekcie własnym, dotyczącym opracowania metody ułatwiającej sporządzenie strategii gwarantującej pełną dostępność infrastruktury pasażerskiej, zgodnie z wymaganiami TSI PRM. Zaproponowana metoda wykorzystuje kwestionariusz ankiety obiektu, obejmujący wszystkie aspekty związane z dostępnością stacji kolejowej dla osób z niepełnosprawnościami. Projekt ten jest ofertą dla zarządców infrastruktury kolejowej, zobowiązanych do dysponowania strategią dla każdej stacji pasażerskiej oraz wpisuje się w realizowaną politykę państwa w zakresie poprawy dostępności przestrzeni publicznej.

3

Zagadnienie dostępności podróżnych do pociągów z peronów, analizowane w projekcie IN2STEMPO, realizowanym w ramach inicjatywy Shift2Rail

100%

Brona P. , Stencel G.

Przegląd Komunikacyjny

|

2021

|

tom R. 76, nr 5

10--14

PL

W artykule przedstawiono podstawowe cele projektu IN2STEMPO, realizowanego w ramach inicjatywy Shift2Rail, ze szczególnym uwzględnieniem zagadnienia dostępności podróżnych do pociągów z peronów. Są to wstępne opracowania przygotowane w ramach projektu IN2STEMPO, który zakończy się we wrześniu 2022 roku. Przedstawiono również krótki opis samej inicjatywy Shift2Rail.

EN

This paper presents the main objectives of the IN2STEMPO project, implemented as part of the Shift2Rail initiative, with a particular focus on the issue of traveller accessibility to trains from platforms. These are preliminary studies developed within the IN2STEMPO project, which will end in September 2022. A brief description of the Shift2Rail initiative was also provided.

4

Zmiana modelu retencji ułatwiłaby dostęp do wody

100%

Mnich M.

Wodociągi - Kanalizacja

|

2021

|

tom nr 6

34--36

5

Udostępnienie przestrzeni i budynków osobom niepełnosprawnym. Cz.2

100%

Nowak Z. , Furmanek R.

Wiadomości / Izba Projektowania Budowlanego

|

2000

|

tom nr 2

24--29

6

Luka między wagonem a peronem i rozwiązania poprawiające dostępność pociągu

100%

Poliński J.

Problemy Kolejnictwa

|

2019

|

tom Z. 182

55--69

PL

Swobodne wejście z peronu do pociągów ogranicza luka – wolna przestrzeń pomiędzy krawędzią peronu i podłogą wagonu. W artykule przytoczono definicję luki podaną w normie, a także scharakteryzowano utrudnienia dla podróżnych spowodowane różnymi wysokościami peronów i zróżnicowanym położeniem podłogi pojazdów pasażerskich nad główką szyny. Luka może być przyczyną wypadków. Opisano rozwiązania ograniczające wpływ luki na bezpieczeństwo podróżnych (metro, kolej), dotyczące infrastruktury oraz rozwiązań technicznych, związanych z pojazdem lub peronem i organizacyjnych, związanych z odpowiednią informacją.

7

Dostępność do badań profilaktycznych – rozwiązania w UE

100%

Kurpas D.

Family Medicine & Primary Care Review

|

2011

|

nr 1

75-79

8

Projektowany korytarz kolejowy TEN-T „Morze Bałtyckie – Morze Czarne – Morze Egejskie” szansą na rozwój gospodarczy Polski Wschodniej

100%

Dąbrowski A. , Kruk R. , Ochociński K.

Przegląd Komunikacyjny

|

2022

|

tom R. 77, nr 4/5

45--52

PL

W artykule scharakteryzowano zasadnicze wymagania dla infrastruktury kolejowej sieci kompleksowej, bazowej rozszerzonej i bazowej TEN-T wynikające z projektu nowego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) w tej sprawie. Następnie przedstawiono projektowany korytarz sieci TEN-T „Morze Bałtyckie – Morze Czarne – Morze Egejskie”, którego przebieg w dużej części ma prowadzić przez wschodnią i południowo-wschodnią Polskę. Korytarz ten, wraz z jego rozważanym łącznikiem z ciągiem „Rail Baltica”, dobrze wpisuje się w koncepcję tzw. magistrali wschodniej. Warunkiem utworzenia korytarza i łącznika jest zapewnienie na uwzględnionych w ich przebiegu odcinkach linii kolejowych parametrów techniczno-eksploatacyjnych zgodnych z wymogami TEN-T, dlatego w artykule oceniono, jaki zakres prac inwestycyjnych wiąże się z osiągnięciem tego celu i jakie korekty i działania optymalizacyjne należałoby rozważyć. Utworzenie korytarzawraz z łącznikiem może zwiększyć dostępność transportową regionów Polski położonych w zasięgu ich oddziaływania, a tym samym przyczynić się do rozwoju gospodarczego tych regionów.

EN

The article describes the basic requirements for the railway infrastructure of the comprehensive, extended core and core TEN-T network resulting from the draft of a new regulation of the European Parliament and of the Council (EU) on this matter. Then, the proposed TEN-T corridor “Baltic Sea – Black Sea – Aegean” is presented, which route is to lead largely through eastern and south-eastern Poland. This corridor, along with its considered link with the “Rail Baltica” route, fits well with the concept of the so-called eastern main line. The condition for creation of the corridor and the link is to ensure technical and operational parameters in accordance with the TEN-T requirements on the sections of railway lines included in their route, therefore the article assesses, what scope of investment works is related to the achievement of this goal and what adjustments and optimization measures should be considered. The creation of the corridor with the link may increase the transport accessibility of Polish regions located within their range of influence, and thus contribute to the economic development of these regions.

9

Udostępnienie przestrzeni i budynków osobom niepełnosprawnym. Cz.6

88%

Nowak Z. , Furmanek R.

Wiadomości / Izba Projektowania Budowlanego

|

2000

|

tom nr 11

18--22

10

Udostępnienie przestrzeni i budynków osobom niepełnosprawnym. Cz.5

88%

Nowak Z. , Furmanek R.

Wiadomości / Izba Projektowania Budowlanego

|

2000

|

tom nr 9

20--25

11

Dostępność w przedsiębiorstwach prywatnych: zalecenia w oparciu o doświadczenia międzynarodowe

88%

Mehrhoff F.

Niepełnosprawność - zagadnienia, problemy, rozwiązania

|

2019

|

nr 4(33)

33-43

PL

Niniejszy artykuł został napisany w oparciu o wykład wygłoszony podczas konferencji zorganizowanej przez Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych (The State Fund for Rehabilitation of Disabled People; PFRON) i Centralny Instytut Ochrony Pracy – Państwowy Instytut Badawczy (The Central Institute for Labour Protection – National Research Institute; CIOP-PIB) w Warszawie 20 listopada 2019 r. Autor przedstawia wyniki międzynarodowych badań przeprowadzonych przez niemieckie Ministerstwo Pracy i Spraw Socjalnych (German Ministry of Labour and Social Affairs). Ponieważ wiele ustaleń opartych na wybranych modelach najlepszych praktyk można przenieść na inne jurysdykcje i rynki pracy, artykuł koncentruje się na wynikach mających duże znaczenie dla przedsiębiorstw, urzędów państwowych i usługodawców w Polsce. Główne przesłanie brzmi: Podnoszenie świadomości oraz postęp w zwiększaniu dostępności życia zawodowego zwiększają szanse na zatrudnianie osób niepełnosprawnych.

12

Dostępność przestrzeni publicznej dla osób z niepełnosprawnością

88%

Kobylecki K. A.

Budownictwo i Prawo

|

2011

|

tom R. 14, nr 1

I--IV

13

KSZTAŁTOWANIE I OCHRONA PRZESTRZENITURYSTYCZNO-REKREACYJNEJ NA PRZYKŁADZIE PARKU MUŻAKOWSKIEGO

88%

Popiel M.

Studia Periegetica

|

2013

|

tom 9

43-60

PL

Turystyka jest jedną z najbardziej popularnych rozrywek zarówno dla osób zdrowych, jak i niepełnosprawnych. Fakt udziału tej drugiej grupy społecznej w ruchu turystycznym niesie konieczność dostosowywania produktów i usług do ich potrzeb. Turystyka bez barier poprawia sytuację społeczną osób z dysfunkcjami, dając im nowe możliwości. Wiele europejskich miast stara się stwarzać przyjazne środowisko do rozwoju turystyki dla wszystkich. Przykładem jest miasto Kraków. Celem niniejszego artykułu jest prezentuje wysiłku miasta mająca na celu promowanie turystyki bez barier, gdzie osoby niepełnosprawne – na równi z osobami zdrowymi – mają możliwość pełnego doświadczania radości podróżowania. Artykuł przedstawia kilka innowacyjnych dobrych praktyk na rzecz środowiska życia, pracy i turystyki bez barier w Krakowie. Omówione zostają inspirujące rozwiązania związane z dostępnością komunikacyjną – transport, bazą noclegową, dostępnością miejsc turystycznych, aktem planowania pobytu, zbierania informacji, jak i samego zwiedzania miasta. Dzięki wysiłkom opisanym w artykule wysiłkom wkładanym w te zmiany turyści z dysfunkcjami z całego świata mają możliwość bliższego poznania miasta, jego walorów i zasobów turystycznych. Szereg udogodnień jest również korzyścią dla niepełnosprawnych mieszkańców tego miasta. Poprzez zwiększenie dostępności aglomeracji, wzrasta ruch turystyczny, napływa nowy kapitał, dając możliwość dalszego rozwoju dobrych praktyk ku dostępności miasta dla wszystkich.

14

Społeczna odpowiedzialność w projektach edukacyjnych Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku

88%

Domżał R.

Muzealnictwo

|

2022

|

tom 63

134-143

PL

Społeczna odpowiedzialność w muzeach nie jest całkowicie nowym obszarem. Od lat obserwujemy działania pozycjonujące muzea wśród instytucji przyczyniających się do kreowania lepszej rzeczywistości społecznej. Ten nowy paradygmat przełamuje stereotypowe postrzeganie instytucji kultury jako placówek dbających tylko o materialne i niematerialne świadectwa przeszłości ludzkości, równocześnie nakładając na nie także obowiązki względem społeczeństwa i wspólnoty. Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku stara się wychodzić naprzeciw tym wyzwaniom, realizując nie tylko projekty edukacyjne, konserwatorskie, ale też wspierając rozwój samego muzeum i jego oddziałów, kierując równocześnie swoją działalność w stronę zaangażowania w ważne społecznie zagadnienia, takie jak likwidowanie barier w dostępności do zabytków, dbałość o środowisko naturalne i zrównoważony rozwój. Wśród najnowszych osiągnięć omówionych w artykule warto wspomnieć projekty zrealizowane w okresie pandemii koronawirusa, jak choćby zaprezentowany na statku-muzeum „Dar Pomorza” nowy wymiar zwiedzania. 11 maja 2021 r. NMM udostępniło tzw. Interaktywny Film Sferyczny (IFS) zintegrowany z nowoczesnymi goglami Oculus, wprowadzając widza w interaktywną, rozszerzoną rzeczywistość pozwalającą na poznanie żaglowca z nowej perspektywy, dostępnej dla zwiedzających z ograniczeniami ruchowymi. Podobne rozwiązanie, acz w innej architekturze, zaproponowaliśmy w holu siedziby muzeum na wyspie Ołowiance w Gdańsku. Nie wchodząc na statek-muzeum „Sołdek”, możemy zajrzeć do jego ładowni i maszynowni. W tekście omówiono wiele innych ciekawych przedsięwzięć z zakresu edukacji czy promocji, wychodzących naprzeciw współczesnym wyzwaniom społecznym.

15

Idealizm w muzeum

88%

Klekot E.

Muzealnictwo

|

2022

|

tom 63

53-58

PL

Na obszerny tom pod redakcją Roberta R. Janesa i Richarda Sandella, zatytułowany Museum Activism, składają się artykuły ponad 50 autorów. Są to w większości studia przypadków, a przykłady pochodzą z instytucji muzealnych bardzo różnego rodzaju. Muzealny aktywizm to przeciwieństwo społecznej alienacji muzeów; pod tym względem niewątpliwie czerpie on z wieloletnich doświadczeń nowej muzeologii oraz muzeum partycypacyjnego. Jego rzecznicy negatywnie oceniają rynkowy populizm i sukces mierzony wyłącznie frekwencją, a nie zróżnicowaniem oferty muzealnej i jej dostępnością dla grup mniejszościowych i wykluczonych. Zdaniem redaktorów tomu współczesne muzea są tym bardziej moralnie zobowiązane do społecznego aktywizmu, że w czasach radykalnego spadku społecznego zaufania na całym świecie muzea nadal stanowią jedną z instytucji społecznych budzących największe zaufanie. Wiele opisywanych w książce działań dotyczy szeroko pojętego obszaru dostępności muzeum, zarówno w sensie fizycznego dostępu i możliwości uczestnictwa w programie, jak i barier natury społecznej. Innym obszarem działań muzealnego aktywizmu są praktyki kuratorskie. Teksty wskazują na wiele wymiarów aktywistycznych praktyk kuratorskich, które jednak przede wszystkim stają się przestrzenią kwestionowania mitu neutralności muzeum w bardzo wielu obszarach: kolonialnej genezy zbiorów, stanowiska wobec klimatu, konstruowania tożsamościowych narracji narodowych czy wreszcie kwestii obecności głosu kuratora/-ki na wystawie. W wielu miejscach powraca też rola muzeów w kontekście odpowiedzialności za klimat, podnoszenia świadomości społecznej, budowania nowej narracji o relacji człowieka ze światem oraz konieczności rewizji własnych praktyk.

16

Piesza dostępność wybranych przestrzeni miasta w dobie starzejącego się społeczeństwa na przykładzie Poznania

88%

Lechowska E.

Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna

|

2018

|

nr 43

PL

Zachodzący w wielu miastach w Polsce proces starzenia się społeczeństwa wymaga nowego spojrzenia na organizację przestrzeni w mieście i może być elementem polityki przestrzennej poszczególnych jednostek osadniczych. Właściwe dostosowanie zagospodarowania przestrzennego miast do potrzeb osób starszych może stanowić bowiem istotną przewagę ich konkurencyjności i osłabiać negatywne skutki ekonomiczne depopulacji oraz kurczenia się miast. Przykładem miasta, które zwróciło uwagę na problematykę starzenia się i konieczność realizacji odpowiedniej polityki przestrzennej uwzględniającej potrzeby osób starszych, jest Poznań. Niniejsza praca miała na celu ocenę poziomu oraz jakości pieszej dostępności transportowej do wybranych elementów zagospodarowania, istotnych z punktu widzenia zaspokajania potrzeb osób starszych. Dodatkowo w niniejszej pracy wyznaczono obszary problemowe, które w pierwszej kolejności wymagają dostosowania przestrzeni publicznych do potrzeb osób starszych. Spośród badanych elementów zagospodarowania przestrzennego najlepszy dostęp poznańscy seniorzy mieli do obiektów handlowo-usługowych oraz przystanków transportu publicznego, przeciętny do obiektów ochrony zdrowia. Badania wykazały, że w Poznaniu w największym stopniu brakuje terenów zieleni, sportowo-rekreacyjnych i obiektów kultury na osiedlach z wielkiej płyty, często zamieszkanych przez osoby starsze.

17

Dostępność przestrzeni publicznej dla osób z niepełnosprawnością - dostępność do budynków użyteczności publicznej

88%

Kobylecki K. A.

Budownictwo i Prawo

|

2012

|

tom R. 15, nr 1

21--26

18

Wstępne wyniki badań dostępności sieci ASG-EUPOS podczas inwentaryzacji trasy kolejowej Kościerzyna - Kartuzy

75%

Koc W. , Specht C. , Nowak A. , Jurkowska A. , Chrostowski P. , Lewiński L. , Bornowski M.

Archiwum Fotogrametrii, Kartografii i Teledetekcji

|

2009

|

tom Vol. 19

193--200

PL

W artykule przedstawiono wyniki pomiarów dostępności określonej wartości błędu współrzędnych, wyznaczonych przy wykorzystaniu sieci ASG-EUPOS, uzyskane podczas pomiarów inwentaryzacyjnych testowego odcinka linii kolejowej. Pomiary z wykorzystaniem 4 odbiorników GNSS przeprowadzono w miesiącu lutym bieżącego roku na odcinku trasy kolejowej: Kościerzyna – Kartuzy. Program badań zakładał montaż, na pokładzie platformy kolejowej napędzanej przez drezynę elektryczną, czterech zestawów pomiarowych odbiorników fazowych GPS System 1200 (Leica) wykorzystujących, dla wyznaczeń współrzędnych, Aktywną Sieć Geodezyjną EUPOS. Pomiary wykonano metodą RTK w serwisie czasu rzeczywistego NAWGEO przy wykorzystaniu poprawek powierzchniowych. W wyniku pomiarów uzyskano blisko 40 000 wyznaczeń współrzędnych każdej z anten. Artykuł przedstawia metodę realizacji pomiarów, matematyczny model wyznaczania dostępności określonej wartości błędu współrzędnych, który zastosowano do opracowania rezultatów, prezentując funkcje oraz graniczne wartości dostępności, przy założeniu progu decyzji pomiędzy stanem zdatności i niezdatności wynoszącym 10 cm. Ponadto w publikacji wskazano na obszary poznawcze w zakresie dalszych kierunków badań eksperymentalnych.

EN

The paper presents the research results of availability of defined coordinates error value, determined with the use of ASG-EUPOS network, during surveying measurements of a test railroad section. The experimental measurements with four sets of receivers GNSS were carried out on Kościerzyna-Kartuzy railway route, in February this year. The research program assumed installation of four sets of phase receivers GPS System 1200 (Leica), which used Active Geodetic Network EUPOS to calculate coordinates. The sets were installed on board of railroad platform driven by an electric trolley. The measurements were carried out by Real Time Kinematic method with NAWGEO surface correction. As a result of measurements, there were almost 40,000 coordinates determined for each of the antennas. The paper presents the procedure of measurements and the model of mathematical calculation of availability of defined coordinates error value, which was used in results analyses. It also presents the functions and border values of availability, based on the assumption of the decision threshold between the ability and disability states amounting to 10 cm. Moreover, the article indicates cognitive areas of further directions of experimental research.

19

Parkuj i Jedź przyjazny niepełnosprawnym

75%

Kaperczak K.

Przegląd Komunikacyjny

|

2014

|

tom Nr 1

6--11

PL

Artykuł niniejszy poświęcony jest problemowi korzystania z systemu Parkuj i Jedź przez osoby niepełnosprawne. Wyjaśnia prawdopodobne przyczyny obecnie niewielkiego zainteresowania osób niepełnosprawnych powyższym systemem (parkowaniem). Następnie szczegółowo opisuje rozwiązania poszczególnych elementów parkingów których przyjęcie może przyczynić się do zmiany tej postawy.

EN

The article handles the problem of using Park and Ride system by the disabled/people with disabilities. It explains why possibly the disabled/people with disabilities are not really enthusiastic about the system. The solutions for parking elements which may make the system more disabled-friendly are described in details.

20

Present and future spatial accessibility of the Polish sea ports

75%

Komornicki T.

Biuletyn Instytutu Morskiego w Gdańsku

|

2015

|

tom Vol. 30, No. 1

60--71

EN

Spatial accessibility is an increasingly popular indicator of assessing the level of development of transport infrastructure, and its impact on the development of particular territorial units. Among the most often used indexes of accessibility that can be applied to analyses prepared for the purposes of sea ports and coastal areas, are the following: - time accessibility (presenting in a cartographic review how much time it takes to get to particular points), and accumulated accessibility; - potential accessibility (presenting units positions on the background of general transportation network of a given mode). The aim of this study was to assess the potential road accessibility in the years 2015 and 2030, as well as the changes resulting from the investments planned for this period of time. In the study of accessibility to the network of the existing sea ports, there were taken into account: Elbląg, Gdańsk, Gdynia, Ustka, Darłowo, Kołobrzeg, Świnoujście, Police and Szczecin. Analyses of these ports’ time accessibility have been also performed. It has been established that none of the Polish ports can boast of sufficient road connections with important national centres, which are their vital economic hinterland. The situation in Tricity (Gdansk, Sopot, Gdynia) is most favourable, and its further improvement depends on completion of the S5 and S7 express roads, and on the implementation of investments within the agglomeration. Extending the Szczecin Lagoon ports’ hinterland is going to be more problematic though it will also take place after the S3 road is completed. The small ports on the central coast are accessible by the system of roads only to a very limited degree and are not likely to improve their situation in the years to come. Implementation of the S6 express road will alter this state only partially (because of it running latitudinally). An integrated, spatially big market can be found only in the Tricity region. No integration of this kind can be found in the Szczecin-Świnoujście complex, not to mention the central part of the coast. The planned investments are to increase the range of the Tricity metropolis’s employment market (e.g. by Elbląg), and will allow an integration of the market within the area of the Szczecin Lagoon.

PL

Dostępność przestrzenna jest coraz częściej stosowaną miarą pozwalającą na ocenę poziomu rozbudowy infrastruktury transportowej oraz jej wpływu na rozwój określonych jednostek terytorialnych. Do najczęściej stosowanych miar dostępności, które mogą mieć zastosowanie w przypadku analiz na potrzeby portów morskich oraz obszarów nadmorskich, należą: - dostępność czasowa (pokazująca w ujęciu kartograficznym czasy dojazdu do określonych punktów) oraz skumulowana; - dostępność potencjałowa (pokazująca pozycje jednostek w ogólnej sieci transportowej danej gałęzi). Celem opracowania była ocena dostępności potencjałowej drogowej w roku 2015 i 2030 oraz zmian w wyniku inwestycji planowanych w tym okresie. W badaniach dostępności do sieci istniejących portów morskich uwzględniono: Elbląg, Gdańsk, Gdynia, Ustka, Darłowo, Kołobrzeg, Świnoujście, Police i Szczecin. Dla tych portów wykonano także analizy dostępności czasowej. Stwierdzono, że polskie porty maja nadal niewystarczający poziom powiązania drogowego z ważnymi ośrodkami krajowymi, stanowiącymi ich istotne zaplecze gospodarcze. Najlepsza sytuacja występuje w Trójmieście, a jej dalsza poprawa zależy od realizacji dróg ekspresowych S5 i S7 oraz od inwestycji wewnątrzaglomeracyjnych. Powiększenie zaplecza portów rejonu Zalewu Szczecińskiego jest trudniejsze, ale również powinno mieć miejsce w przypadku ukończenia budowy drogi ekspresowej S3. Małe porty wybrzeża środkowego są bardzo słabo dostępne w systemie drogowym i nie poprawią tej sytuacji w najbliższych latach. Budowa drogi ekspresowej S6 tylko częściowo zmieni ten stan rzeczy (z uwagi na równoleżnikowy przebieg). Zintegrowany przestrzennie duży rynek istnieje tylko w rejonie Trójmiasta. Brak jest takiej integracji w zespole Szczecin-Świnoujście oraz tym bardziej, na wybrzeżu środkowym. Planowane inwestycje zwiększą zasięg rynku pracy metropolii Trójmiasta (m.in. o Elbląg) oraz pozwolą na integrację rynku w rejonie Zalewu Szczecińskiego.