Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Wpływ temperatury i czasu obciążenia na odkształcenia betonu asfaltowego

100%

Dobrucki D.

Drogownictwo

|

2000

|

tom nr 8

227-230

PL

W artykule przedstawiono badania porównawcze odkształceń w nawierzchni z betonu asfaltowego i z mieszanki SMA.

2

Analiza funkcjonalno-finansowa stosowania mieszanek AC/SMA/WMS

80%

Sochacki T.

Magazyn Autostrady

|

2017

|

tom Nr 7

48--52

PL

Tradycyjny beton asfaltowy to nie jedyny rodzaj mieszanek, jakie mogą być stosowane w nawierzchniach podatnych. W artykule omówiono charakterystykę alternatywnych materiałów, jak mieszanki mastyksowo- -grysowe SMA oraz beton asfaltowy o wysokim module sztywności WMS.

3

Substancje kauczukopodobne w MMA

80%

Mieczkowski P.

Magazyn Autostrady

|

2006

|

tom Nr 4

66--73

PL

W artykule przedstawiono wpływ dodatku substancji kauczukopodobnych na zagęszczanie mieszanek mineralno-asfaltowych badanych w warunkach laboratoryjnych.

4

Betony asfaltowe z udziałem katalizatora metaloorganicznego do nawierzchni autostrad i dróg ekspresowych

80%

Mieczkowski P. , Jurczak R. , Budziński B.

Przegląd Komunikacyjny

|

2018

|

tom R. 73, nr 11

44--48

PL

Przedmiotem badań i analiz omówionych w artykule jest ocena wpływu katalizatora metaloorganicznego na właściwości betonu asfaltowego przeznaczonego na ruch KR5-7. Jako katalizator metaloorganiczny użyto bezwodnego chlorku żelaza (III) w ilości 2,5%.. Badania obejmowały próbki betonu asfaltowego z asfaltem modyfikowanym (70/100+2,5% FeCB) oraz betonu asfaltowego referencyjnego na bazie asfaltu 35/50. W zakresie badań była odporność na działanie wody ITSR oraz odporność na deformacje trwałe Dodatkowo wykonano podstawowe badania asfaltu modyfikowanego i asfaltu 70/100 oraz dla porównania asfaltu 35/50. Badania wykonano dla trzech stanów lepiszcza: przed starzeniem, po starzeniu krótkoterminowym wg RTFOT oraz po starzeniu długoterminowym wg PAV. Na podstawie uzyskanych wyników wyznaczono wartość indeksu penetracji IR Wyznaczono również lepkość dynamiczną asfaltu modyfikowanego oraz asfaltu 35/50 przed i po procesie starzenia wg RTFOT Katalizator metaloorganiczny zwiększył odporność betonu asfaltowego na trwałe deformacje, nie pogarszając jednocześnie odporności na działanie wody i mrozu. W przypadku asfaltu 70/100 wpłynął na zwiększenie jego twardości (głównie po procesach starzenia krótko- i długotrwałego) i zmiany reologiczne.

EN

The aim of performed research and analysis is the evaluation of the influence of metal-organic catalyst (MOC) on the properties of asphalt concretes designed for KR5-7 traffic load. The anhydrous iron (III) chloride was added as a metal-organic catalyst in the amount of 2,5% of asphalt mass. The study determined the properties of asphalt concrete with modified binder (70/100+2,5%) FeCB) and referential asphalt concrete with typical binder 35/50. The test included determination of water and freeze-thaw resistance (ITSR) and resistance to permanent deformation. Additional basic tests were performed to compare the properties of modifies, the 70/100 and 35/50 asphalt. The research was performed for three binder conditions: before aging, short-term aging in accordance with RTFOT and PAV long-term aging. The test results allowed to determine the IP penetration index. Additionally, for 35/50 asphalt and modified binder the dynamic viscosity was determined before and after aging in accordance with RTFOT. The addition of metal-organic catalyst increased the resistance of the asphalt concrete to permanent deformation without changing its water and freeze-thaw resistance. In case of the 70/100 asphalt the addition of MOC improved the hardness (especially after short- and long-term aging) and influenced the rheology.

5

Weryfikacja wymagań wobec modułu sztywności pełzania mieszanek mineralno-asfaltowych

80%

Zawadzki J. , Skierczyński P.

Prace Instytutu Badawczego Dróg i Mostów

|

2000

|

tom nr 3-4

95-136

PL

Wymagane, minimalne wartości modułu sztywności pełzania betonu asfaltowego do warstwy ścieralnej, wiążącej i podbudowy o zwiekszonej odporności na tworzenie kolein (Zeszyt nr 48, wyd. IBDiM, 1995 r.) były ustalone z uwzględnieniem stosowania obok asfaltu D50 również asfaltu D70, który dawniej był lepiszczem bardzo popularnym. Uwzględniając późniejsze obserwacje terenowe zalecono w "Katalogu typowych konstrukcji nawierzchni podatnych i półsztywnych" (wydanie 1997 r.) stosowanie w betonie asfaltowym do warstw wiążącej i scieralnej na drogach kategorii ruchu KR3-KR6 tylko asfaltu D50 oraz polimeroasfaltów. Z tego powodu, jak również ze względu na tendencję do stałego wzrostu obciążenia ruchem samochodowym nawierzchni drogowych podjęto próbę weryfikacji dotychczasowych wymagań wobec modułu sztywności pełzania statycznego. Wykonane zostały porównawcze badania mieszanek betonu asfaltowego do warstw ścieralnej, wiążącej i podbudowy metodami pełzania statycznego i koleinowania w aparcie LCPC, przy czym to drugie badanie potraktowane zostało jako wiodące, ze względu na doświadczenia francuskie w stosowaniu tej metody w projektowaniu składu betonu asfaltowego. Wyniki dowiodły, że beton asfaltowy zaprojektowany według zasad Zeszytu 48/95 spełnia wymagania przepisów francuskich dotyczące odporności na tworzenie się kolein, pod warunkiem, że będą zwiększone wymagania wobec modułu sztywności pełzania betonu asfaltowego. Wymagania krajowe wobec mieszanki SMA (zeszyt nr 49, wyd. IBDiM 1995 r.) nie precyzują cech wytrzymałościowych, które ta mieszanka powinna spełniać. Dotychczasowe doświadczenia w projektowaniu składu mieszanki SMA wskazują, że stabilność i odkształcenia oznaczone metoda Marshalla nie różnicują dość wyraźnie różnych rodzajów mieszanki SMA pod względem odporności na odkształcenia trwałe. Przeprowadzone badania mechaniczne mieszanki SMA (metodami Marshalla, pełzania statycznego i powtarzalnego oraz koleinowania według LCPC) pozwoliły na ustalenie wymagań wytrzymałościowych wobec mieszanki SMA, z uwzględnieniem jej odporności na odkształcenia trwałe.

EN

Required minimum values of asphalt concrete creep modulus for wearing and binder courses as well as for road base characterised by greater rutting resistence have been determined both for bitumen D50 and for bitumen D70 wich were very common binders some years ago. Considering subsequent field observations it is recommended at the "Catalogue for typical flexible and semi-rigid Pavement structures" to use only D50 and modyfied bitumens for asphalt concrete wearing and binder courses on the class KR3 - KR6 roads. For this reason as well as considering the growth of traffic the verification of actual requirements for static creep modulus has been undertaken. Asphalt conrete mixes for wearing and binder courses as well as for road base comparative tests using static creep test and rutting test with the LCPC apparatusnwere performed. The results confirmed that asphalt concrete designed according to the Polish principles fulfils the French requirements concerning rutting resistance but under conditions that the requirements for asphalt concrete creep modulus will be greater. Polish requirements for SMA mixture do not precise the resistance characteristics which should be fulfilled by this mixture. Present design of SMA mixture composition experience indicates that stability and deformation determened according to the Marshall method do not differ enough clearly SMA mixtures regarding their resistance on permanent deformation. The machanical tests (carried out with acand SMA mixture Marshall method, static and repeated creep test as well as rutting test according to the LCPC) have allowed for determining the new reqiurements taking into account its resistance to visco-plastic deformation.

6

Prace badawcze laboratoryjne i w pełnej skali nad zastosowaniem betonu asfaltowego o wysokim module sztywności w nawierzchni drogowej

80%

Sybilski D. , Bańkowski W.

Drogi i Mosty

|

2011

|

tom nr 1-2

81-119

PL

W artykule przedstawiono doświadczenia z betonem asfaltowym o wysokim module sztywności AC WMS (dawniej oznaczanym BA WMS). Pierwsze zastosowanie tej technologii miało miejsce w Poznaniu w roku 1997. Prace badawcze obejmowały zaawansowane badania laboratoryjne i analizy obliczeniowe konstrukcji, które wskazały na korzystny wpływ AC WMS na trwałość zmęczeniową nawierzchni. Opracowano typowe konstrukcje o trwałości przewidywanej na 20 i 30 lat. Opracowane zostały wytyczne techniczne dotyczące betonu asfaltowego o wysokim module sztywności. W Pruszkowie pod Warszawą wybudowane zostały odcinki testowe, które poddano badaniom z zastosowaniem symulatora pojazdów ciężkich HVS. Potwierdzone zostały dobre właściwości nawierzchni z AC WMS.

EN

This paper presents the development of high modulus concrete AC WMS in Poland. First implementation of AC WMS was in 1997 in Poznah. In 2002 the first edition of guidelines for high modulus asphalt concrete was published. The second edition of guidelines appeared in 2008 as the result of research project funded by GDDP. The research covered a wide range of laboratory tests with use of performance test method. Mechanical analyzes of pavement structures showed a better performance of variants with high modulus concrete. Typical pavement structures with AC WMS including 20 and 30 years of design life were presented. Current requirements for AC WMS are included in WT-2, which is Polish application document for new European standards. Development of high modulus asphalt concrete was also included in European project "SPENS". For its purpose test sections were built in Pruszkow and tested with heavy vehicle simulator (HVS). The results confirmed good performance of pavement with AC WMS. Finally a list of AC WMS applications in Poland is presented and benefits of high modulus concrete are summarized.

7

Nawierzchnie z asfaltu lanego a normy europejskie

80%

Jurczak R.

Magazyn Autostrady

|

2008

|

tom Nr 7

48--51

PL

Rosnące obciążenie ruchem (natężenie, nacisk osi) przy jednoczesnym niedoinwestowaniu dróg sprawia, że spełnienie stale wzrastających wymagań użytkowników dróg będzie trudne. Oczekują oni nie tylko bezpiecznych i komfortowych nawierzchni, ale również krótkiego czasu podróży. Oznacza to, że częstość i długotrwałość zabiegów remontowych powinny się zmniejszać, a nie wydłużać.

EN

The article presents the topic of mastic asphalt in the light of European Union regulations such as the project concerning the PN-EN 13108-6 norm, along with our domestic application document. Constantly growing trafﬁc bears negative inﬂuence on the stability and reliability of the road surface. The author presents the view that mastic asphalt may prove to be the best solution. Taking into consideration the technical requirements known under the term ‘NADiL’ (data from the year 2007) about mastic asphalt, the author points to some arising ambiguities, which are further discussed based on the collected data. There is still hope, it seems, that the solution of mastic asphalt use may be introduced as part of the regulatory system governing the project phase.

8

Wpływ modyfikatora niskowiskozowego na zagęszczanie mieszanki mineralno-asfaltowej

80%

Iwański M. , Mazurek G.

Magazyn Autostrady

|

2011

|

tom Nr 7

24-28

PL

Poprawne zagęszczenie mieszanki mineralnasfaltowej podczas wykonywania warstw konstrukcyjnych nawierzchni do poziomu, w którym zawartość wolnych przestrzeni spełnia kryteria normowe, jest niezbędne. Zapewnia ono większą trwałość zmęczeniową, zwiększa odporność na deformacje trwałe, a także redukuje procesy utleniania i starzenia zachodzące w czasie eksploatacji nawierzchni.

EN

It is indispensable for the road constructors to obtain the correct density of asphalt layers during production of surface construction layers to a level where the content of free spaces meets the criteria specified by standards. It provides a longer fatigue life, increased resistance to permanent deformation and also it reduces the oxidation and aging processes which occur during the exploitation of the asphalt pavement.

9

Wpływ ilości i rodzaju wypełniacza na właściwości zaczynów z udziałem asfaltu modyfikowanego

80%

Jurczak R.

Magazyn Autostrady

|

2010

|

tom Nr 5

37--39

PL

Wśród mieszanek mineralno-asfaltowych największą popularność zyskał beton asfaltowy, który charakteryzuje się równomiernie stopniowanym uziarnieniem (ciągła harmonijna krzywa uziarnienia). Po zagęszczeniu mieszanka powinna osiągnąć odpowiednią zawartość wolnych przestrzeni, które wypełnia się lepiszczem asfaltowym w zależności od wymaganej zawartości wolnych przestrzeni (5). Właśnie ten rodzaj mieszanki można stosować do każdej warstwy nawierzchni o dowolnym obciążeniu ruchu.

EN

Among the mineral-asphalt mixes the most popular is asphalt concrete, which is characterized by equally graded granulation. After condensation it is to achieve appropriate content of the spare spaces, which are filled with asphalt binder depending on the required amount of spare spaces (5). Thus, it is the type of mix which can be applied on each and every surface layer of any traffic load.

10

Ocena wpływu lepkości lepiszczy modyfikowanych na cechy wytrzymałościowe betonów asfaltowych

80%

Radziszewski P.

Zeszyty Naukowe Politechniki Białostockiej. Budownictwo

|

1999

|

tom Z. 19

243-253

PL

W artykule przedstawiono wyniki badania lepkości według metody Haake lepiszczy modyfikowanych (dodatkiem miału gumowego, elastomeru SBS i plastomeru EVA) oraz wyniki badania cech mechanicznych betonów asfaltowych z tymi lepiszczami. Analiza wyników badań (na podstawie analizy korelacji i składowych głównych) wykazała, że na podstawie badania lepkości dynamicznej lepiszczy modyfikowanych według metody Haake można prognozować właściwości zmęczeniowe betonów asfaltowych. Najlepsze wyniki korelacji wyżej wymienionych cech otrzymano w badaniach przeprowadzonych w temperaturze 950C i 1350C (zarówno przed jak i po starzeniu lepiszczy według metody RTFOT).

EN

The paper presents the results of tests on elasticity of modified binders (with rubber powder, SBS elastomer and EVA plastomer) according to Haake method and the results of tests on mechanical properties of concrete asphalt with these binders. The analysis of test results (based on correlation analysis and principal component analysis) indicates that fatigue properties of concrete asphalt can be predicted on the basis of dynamic elasticity tests conducted on modified binders according to Haake method. The best correlation results of the above properties were obtained in tests conducted at 95°C and 135°C (both before and after binders' ageing according to RTFOT method).

11

Alternatywne systemy izoacji płyt obiektów mostowych

80%

Mieczkowski P.

Magazyn Autostrady

|

2014

|

tom Nr 10

30--34

PL

Niezbędnym elementem infrastruktury drogowej są obiekty mostowe. Podstawową funkcją większości tego typu budowli inżynierskich jest przeniesienie ruchu drogowego. Obciążenia od pojazdów samochodowych są przekazywane poprzez warstwy nawierzchni na płytę pomostu o konstrukcji stalowej lub betonowej (żelbetowej). Dodatkowym, istotnym elementem pracy ustroju nośnego są oddziaływania od zmiennych warunków klimatyczno-pogodowych, skutkujące m.in. naprężeniami termicznymi. Od typu podłoża, wielkości obciążenia ruchem oraz agresywności środowiska (wahania temperatury, roztwory soli nieorganicznych w postaci np. chlorku sodu i wapnia jako substancji odladzających, kwaśne deszcze, żrące substancje gazowe w atmosferze) zależne są rodzaj zastosowanych warstw, ich właściwości oraz układ konstrukcyjny. Aby przeciwdziałać zbyt szybkiemu zużyciu płyty pomostowej obiektu, stosuje się różne sposoby jej zabezpieczania. Generalnie istnieją dwa odmienne podejścia w tym zakresie. Pierwsza metoda zakłada użycie takich materiałów na konstrukcję, aby zapewniły odporność na działanie czynników agresywnych. Projektuje się więc skład betonu, charakteryzującego się odpornością na zamrażanie i odmrażanie oraz odpowiednią szczelnością (betony samozagęszczalne). Pręty zbrojeniowe zabezpiecza się przed korozją poprzez ich galwanizację czy malowanie farbami antykorozyjnymi (np. epoksydowymi). Druga metoda polega na niedopuszczeniu czynników agresywnych do konstrukcji. Jest to tzw. „polityka parasola". W świetle doświadczeń zagranicznych (USA, Francja, Niemcy) bardziej skuteczną metodą ochrony antykorozyjnej jest zabezpieczenie konstrukcji poprzez wykonanie warstwy izolacyjnej wodochronnej.

12

Ile osi obliczeniowych?

80%

Nowaczyk G.

Magazyn Autostrady

|

2006

|

tom Nr 10

116--130

PL

Czując się „wywołany do tablicy” przez teksty p. Stanisława Szpinka w „Autostradach” [1] i „Drogownictwie” [2], stanowiące polemikę z artykułami Zbigniewa Tabora [3] oraz moim [4], w których autor opiera się na niezbyt ścisłych interpretacjach, a swoje przypuszczenia w wielu kwestiach traktuje jak niepodważalne fakty, chcę wyjaśnić swoje stanowisko w podważanych kwestiach.

13

Wpływ wypełniacza mieszanego na odporność betonu asfaltowego na oddziaływanie wody i mrozu

80%

Pobocha M.

Zeszyty Naukowe. Budownictwo / Politechnika Śląska

|

2008

|

tom z. 113

259-266

PL

W referacie przedstawiono wyniki badań oraz ocenę wpływu wypełniacza mieszanego zawierającego w swym składzie wapno hydratyzowane na właściwości betonu asfaltowego wykonanego z kruszywem melafirowym, bazaltowym, gabro i z żużla stalowniczego. W celach porównawczych, w składzie betonu asfaltowego stosowano wypełniacz wapienny oraz alternatywnie wypełniacz wapienny i środek adhezyjny. Stwierdzono, że zastosowanie wypełniacza mieszanego korzystnie wpływa na właściwości standardowe betonu asfaltowego (stabilność i osiadanie oraz sztywność wg Marshalla, moduł sztywności wg pełzania) oraz jego odporność na oddziaływanie wody i mrozu, określoną zgodnie z procedurami AASHTO T283 i PANK 4302.

14

Wpływ zastosowania asfaltu drogowego Multigrade na właściwości betonu asfaltowego

70%

Mularzuk R.

Prace Instytutu Badawczego Dróg i Mostów

|

1999

|

tom nr 3-4

57-81

PL

Lepiszcza Multigrade są asfaltami specjalnymi, niemodyfikowanymi polimerami. Badano dwa rodzaje asfaltów typu Multigrade: Multiphalte 35/50 i Multiphalte 60/80 w porównaniu do asfaltu zwykłego D70. Wykonano badania asfaltu i betonu asfaltowego z tymi lepiszczami. Oznaczono właściwości w wysokiej i niskiej temperaturze, powinowactwo z kruszywem, trwałość (odporność na działanie wody, soli, mrozu). Stwierdzoni, że asfalty Multiphalte wykazują znaczną poprawe właściwości w wysokiej temperaturze oraz lepszą przyczepność do kruszywa. Ocena właściwości w niskiej temperaturze nie jest jednoznaczna; zauważa się poprawe temperatury łamliwości, ale jednocześnie mniejszą ciągliwość w niskiej temperaturze w stosunku do sfaltu zwykłego. Beton asfaltowy z Multiphalte wykazuje znacznie większą odporność na deformację, niż z konwencjonalnym asfaltem. W niskiej temperaturze jest natomiast mniej sztywny. Badania trwałości pokazały, że beton asfaltowy z Multiphalte nie wykazuje pogorszenia odporności na działanie wody, soli i mrozu.

EN

Multigrade binders there are special asphalts, non-modified polymers. Two kinds of multigrade type asphalts have been tested: Multiphalte 35/50 and Multiphalte 60/80 in comparison with common asphalt D70. Characteristics tests of asphalt and asphaltic concrete with these binders were carried out. Properties at high and low temperature, affinity with aggregate, durability (resistance to the action of water, salt and frost) were determined. It was found that the Multiphalte asphalt indicatessignificantimprovementof characteristics at high temperature as well as the better adhesion to aggregate. Assessment of characteristics at low temperature is not evident; one can observe the improvement of brittieness temperature but at the same time lower ductility at low temperature in relation to common asphalt. Asphaltic concrete with Multiphalte indicates considerably higher resistance on deformations as that with conventional asphalt. At low temperature, however, it is less rigid. Durability tests have shown that asphaltic concrete with Multiphalte does not indicate any deterioration of resistance to the action of water, salt and frost.

15

Odporność na oddziaływanie wody i mrozu betonu asfaltowego z wypełniaczem mieszanym ASPHACAL

70%

Pobocha M.

Zeszyty Naukowe. Budownictwo / Politechnika Śląska

|

2006

|

tom z. 109

301-308

PL

W opracowaniu przedstawiono ocenę efektywności działania wypełniacza mieszanego - ASPHACAL, zawierającego w swoim składzie wapno hydratyzowane, na właściwości betonu asfaltowego wykonanego z kruszywem hydrofilowym. Ocenie poddano właściwości standardowe betonu asfaltowego, jak również jego odporność na oddziaływanie wody i mrozu. Badania wykonano na mieszankach betonu asfaltowego, które zawierały wypełniacz ASPHACAL oraz w celach porównawczych zastosowano wypełniacz podstawowy wapienny oraz alternatywnie stosowano środek adhezyjny.

EN

The article presents an effectiveness assessment of asphalt concrete application of mixed aggregate - ASPHACAL containing hydrated lime on the properties of asphalt concrete containing acid aggregate. The standard properties of asphalt concrete as well as its resistance to water and frost have been assessed. The investigations were performed on the samples of asphalt concrete, which contained aggregate ASPHACAL. The results were compared with samples containing primary aggregate, alternatively, with adhesive agent.

16

Ocena wpływu wskaźnika zagęszczenia na moduł sztywności betonu asfaltowego

60%

Plewa A.

Budownictwo i Inżynieria Środowiska

|

2012

|

tom Vol. 3, no. 3

133-139

PL

Błędy technologiczne dotyczące niewłaściwego zagęszczenia warstw z mieszanek mineralno-asfaltowych są często główną przyczyną przedwczesnej utraty nośności konstrukcji nawierzchni drogowej. Stwarza to konieczność ciągłego doskonalenia technologii wbudowywania mieszanek mineralno-asfaltowych. Cel ten może być realizowany poprzez wykorzystanie dostępnych osiągnięć z dziedziny reologii mieszanek mineralno-asfaltowych, jak również poprzez pogłębianie wiedzy z zakresu technologii drogowych. W artykule przedstawiono wyniki badań i analiz wpływu zagęszczenia mieszanek mineralno-asfaltowych typu beton asfaltowy (AC) na wartość modułu sztywności. Podjęto próbę określenia korelacji zachodzących pomiędzy wskaźnikiem zagęszczenia, a parametrami objętościowymi i modułem sztywności betonu asfaltowego AC16P z zastosowaniem lepiszczy asfaltowych: asfaltu 35/50 i elastomeroasfaltu PMB 25/55-60.

EN

Technological errors of inadequate compaction of asphalt layers are often a major cause of premature degradation of the road surface. It creates a need for continuous improvement of technology incorporation of asphalt mixes. The aim can be achieved through the use of available achievements in the field of asphalt mix rheology, as well as through the advancement of knowledge in the field of road technology. This paper presents the research results and analysis of the impact of asphalt concrete (AC) compaction on the stiffness modulus IT-CY value. An attempt was made to determine the correlation between the compaction ratio and the parameters by volume and stiffness modulus of asphalt concrete AC16P based on unmodified bitumen 35/50 and modified bitumen PMB25/55-60.

17

Ochrona środowiska w aspekcie produkcji i wbudowywania mieszanek mineralno-asfaltowych

60%

Mieczkowski P. , Budziński B.

Magazyn Autostrady

|

2016

|

tom Nr 11-12

40--44

PL

Budowa dróg jest kosztownym i energochłonnym procesem budowlanym. Jednym z jej elementów są mieszanki mineralno-asfaltowe (MMA), stanowiące górne warstwy konstrukcji nawierzchni drogowej. Produkcja i wbudowywanie MMA odbywają się najczęściej w technologii na gorąco (HMA – Hot Mix Asphalt). Wysokie temperatury pozwalają zmniejszyć lepkość lepiszcza asfaltowego do poziomu gwarantującego właściwe otoczenie ziaren mieszanki mineralnej na etapie mieszania oraz pozwalają przeprowadzić proces zagęszczania na drodze i uzyskać wymagany poziom gęstości objętościowej. Poza technologią na gorąco są stosowane technologie alternatywne, których cechą charakterystyczną są niższe temperatury wytwarzania i wbudowywania, począwszy od technologii na ciepło (WMA – Warm Mix Asphalt), półciepło (HWMA – Half Warm Mix Asphalt), skończywszy na technologii na zimno (CMA – Cold Mix Asphalt). Mogą one być z powodzeniem stosowane przy budowie nowych dróg, jak i remontach bądź przebudowach starych nawierzchni. Autorzy przedstawią pokrótce najczęściej stosowane w Polsce i na świecie technologie wytwarzania i wbudowywania MMA.

EN

Construction of roads is a costly and energy-intensive construction process. One of its elements are asphalt mixtures, which are the upper layers of pavement. The hot technology (HMA – Hot Mix Asphalt) of the production and embedding of asphalt mixtures is applied the most frequently. High temperatures allow to reduce the viscosity of the asphalt binder to a level that guarantees the right covering of mineral mixture grains at the mixing stage and to perform the process of compaction on the road and obtain the required level of bulk density. Besides the hot technology, alternative technologies, characterized by lower temperatures of manufacturing and embedding, are applied: WMA (Warm Mix Asphalt), H-WMA (Half Warm Mix Asphalt), and CMA (Cold Mix Asphalt). They can be successfully used in the construction of new roads, as well as repairs or reconstructions of old pavements. The authors present briefly the most common technologies of the manufacturing and embedding of asphalt mixtures used in Poland and in the world.

18

Badanie energii rozpraszanej mieszanek mineralno-asfaltowych

60%

Radziszewski P.

Zeszyty Naukowe Politechniki Białostockiej. Budownictwo

|

2000

|

tom Z.20

205-216

PL

W artykule przedstawiono wyniki badań nad energią rozpraszaną mieszanek mineralno-asfaltowych z lepiszczami modyfikowanymi. Energię rozpraszaną określono na podstawie badań pod obciążeniem cyklicznym. Wyznaczono równanie trwałości zmęczeniowej na podstawie kryterium energetycznego. Przeprowadzono badania laboratoryjne nad mieszankami mineralno-asfaltowymi, określając sumaryczną energię rozpraszaną, energię rozpraszaną na jeden cykl obciążenia, współczynnik energetyczny oraz trwałość zmęczeniową. Wyniki badań opracowane na podstawie analizy korelacji, składowych głównych i analizy regresji potwierdziły adekwatność wyznaczonego równania energetycznego.

EN

In the paper are presented dissipated energy research results of asphalt concrete with modified bitumen dissipated energy. Dissipated energy was determined on the fatigue test basis. Fatigue equation on the energy criterion basis was defined. Asphalt concrete test was carried out to determine: cumulative dissipated energy to failure, dissipated energy per load cycle, energy ratio factor and fatigue life. Research results worked out on correlation, principal components and regression analyses bases proved the adequacy of the dissipated energy model.

19

Badanie typu mieszanek mineralno-asfaltowych

60%

Bogacka M.

Magazyn Autostrady

|

2012

|

tom Nr 10

82-85

PL

Przystąpienie Polski do Unii Europejskiej spowodowało konieczność dostosowania rynku materiałów budowlanych do przepisów unijnych. Podstawowym elementem tego procesu jest Ustawa o wyrobach budowlanych wraz z rozporządzeniami wydanymi do niej. Autorka w poniższym artykule przedstawia problemy dotyczące badania typu mieszanek mineralno-asfaltowych oraz badań poszczególnych cech mieszanek w oparciu o wymagania norm zharmonizowanych (wyrobów) i norm badań.

EN

Polish accession to the European Union made it necessary to adapt the building materials market to the EU regulations. The main element of this process is the Act on Construction Products and the regulations issued to it. The author of this article presents a study on the problems of mineral - asphalt mixes and testing of features of the mixes based on the requirements of the harmonized standards and norms.

20

Wpływ wypełniacza mieszanego na proces starzenia betonu asfaltowego

60%

Iwański M. , Pobocha M.

Drogi : lądowe, powietrzne, wodne

|

2009

|

tom [nr] 2 (11)

18--29

PL

W czasie produkcji oraz eksploatacji beton asfaltowy podlega oddziaływaniu wielu agresywnych czynników. Na jego wytrzymałość ma również wpływ rodzaj zastosowanego materiału mineralnego.