Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Analysis of the opinions of investors and industry enterprises on the durability of ground reinforcement methods in road construction

100%

Świtała M.

Materiały Budowlane

|

2024

|

tom nr 12

144--154

EN

The article analyses the durability of various ground reinforcement methods in road construction. The aim of the study was to assess solutions such as stone columns, concrete columns, prefabricated piles, geosynthetics, and chemical and hydraulic stabilizations, while also taking into account the impact of reinforcement depth and the type of reinforced ground on their durability. The study is based on the analysis of opinions from investors and industry companies collected through electronic survey questionnaires. The results indicate that the most durable solutions are piles (CFA, prefabricated), soil replacement, and concrete columns, which significantly stand out in terms of the examined feature compared to other solutions. The key factors determining the durability of the applied methods turned out to be the type of ground and the depth of reinforcement. Proper adaptation of technology to specific soil conditions and correct design of reinforcement depth directly affect the effectiveness of the implemented solutions. Moreover, a comparative analysis showed that representatives of industry companies, in comparison to investors, expressed more positive opinions on all analysed research areas.

PL

Artykuł analizuje trwałość różnych rodzajów wzmocnienia podłoża w budownictwie drogowym. Celem badania była ocena rozwiązań, takich jak kolumny kamienne, betonowe, pale prefabrykowane, geosyntetyki oraz stabilizacja chemiczna i hydrauliczna, przy jednoczesnym uwzględnieniu wpływu głębokości wzmocnienia i rodzaju wzmacnianego podłoża na ich trwałość. Badanie bazuje na analizie opinii inwestorów oraz przedsiębiorstw branżowych zebranych za pomocą ankiet elektronicznych. Wyniki wskazują, że najtrwalszymi rozwiązaniami są pale (CFA, prefabrykowane), wymiana gruntu oraz kolumny betonowe, które istotnie wyróżniają się pod względem badanej cechy w porównaniu z innymi rozwiązaniami. Kluczowymi czynnikami determinującymi trwałość zastosowanych metod okazały się rodzaj podłoża oraz głębokość wzmocnienia. Odpowiednie dostosowanie technologii do specyficznych warunków gruntowych oraz prawidłowe zaprojektowanie głębokości wzmocnienia bezpośrednio wpływają na skuteczność wdrożonych rozwiązań. Ponadto analiza porównawcza wykazała, że reprezentanci przedsiębiorstw branżowych bardziej pozytywnie wypowiadali się na temat wszystkich analizowanych obszarów badawczych niż inwestorzy.

2

Enterprises' readiness to establish and develop collaboration in the area of logistics

100%

Świtała M.

LogForum

|

2016

|

tom 12

|

nr 3

215-224

EN

Background: Despite the large number of studies on various aspects and forms of supply chain collaboration, the issue is still classified as a relatively poorly recognized research problem in the logistics field. This article is crucial in the discussion on the further directions for the development of cross-organizational collaboration. The main objective of these studies was to assess the readiness of companies to start and develop vertical and horizontal collaboration within logistics. Methods: The research problem was analysed on the basis of primary and secondary data sources. Primary research was conducted among manufacturing and trade companies as well as logistics service providers. In the statistical description the Mann-Whitney U test and Wilcoxon test were used. It was assumed that the result was statistically significant for p<0.05. Results: The results show a high readiness of the companies surveyed for further vertical integration and two variables had a statistically significant effect on the assessment of the respondents, i.e. the current level of integration and the role the respondents played in the supply chain. As far as horizontal cooperation is concerned, the readiness of the companies surveyed for further integration was slightly above the average level. Compared to vertical collaboration, the difference between the average rating was statistically highly significant. Conclusions: The study indicates the need for the companies surveyed to be involved in logistics collaboration. However, it should be emphasized that the respondents prefer collaboration with companies which do not operate at the same level in the supply chain. As far as horizontal collaboration is concerned, the results can be explained by a number of concerns expressed by the respondents regarding the behavior of potential collaborators. Apparently, in this case, an individual approach with a competitive attitude dominates among the respondents.

PL

Wstęp: Pomimo dużej liczby badań poświęconych różnym aspektom i formom współpracy zachodzącej w łańcuchu dostaw, zagadnienie to nadal zaliczane jest do stosunkowo słabo rozpoznanych problemów badawczych. Wobec powyższego, niniejszy artykuł stanowi głos w dyskusji poświęconej dalszym kierunkom rozwoju współpracy międzyorganizacyjnej. Głównym celem podjętych badań była ocena gotowości przedsiębiorstw do podjęcia i rozwoju kolaboracji w obszarze logistyki. Metody: Podjęty problem badawczy zrealizowano na podstawie wtórnych i pierwotnych źródeł danych. Badania pierwotne przeprowadzono wśród przedsiębiorstw produkcyjnych, handlowych oraz usługodawców logistycznych. W statystycznej analizie wyników badań użyto dwóch testów nieparametrycznych. Przyjęto, że wynik jest istotny statystycznie dla p<0,05. Wyniki: Wyniki badań wskazują na wysoką gotowość badanych przedsiębiorstw do rozwoju współpracy wertykalnej, a statystycznie istotny wpływ na oceny respondentów miały tu dwie zmienne, tj. model dotychczasowej współpracy oraz rola, która badani pełnili w łańcuchu dostaw. Jeśli chodzi o kolaborację horyzontalną to gotowość badanych firm do jej podjęcia nie jest tak wyraźnie zauważalna jak przy współpracy wertykalnej. Różnica między średnimi ocen okazała się tu być wysoce istotna statystycznie. Wnioski: Przeprowadzone badania wskazują na potrzebę kolaboracji w obszarze logistyki wśród ankietowanych przedsiębiorstw, choć należy podkreślić, że badani preferują współpracę z firmami znajdującymi się na innym poziomie łańcucha dostaw. W odniesieniu do współpracy horyzontalnej otrzymane wyniki można tłumaczyć licznymi obawami respondentów dotyczącymi zachowań potencjalnych kolaborantów. Najprawdopodobniej, w tym przypadku, wśród respondentów dominuje podejście indywidualistyczne z nastawieniem rywalizacyjnym.

3

Adaptacyjność usługodawców logistycznych a ich współpraca z klientami w łańcuchu dostaw

100%

Świtała M.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2018

|

nr 505

421-430

PL

W niniejszej pracy przedstawiono wyniki badań przeprowadzonych wśród 110 przedsiębiorstw produkcyjnych i handlowych zlecających obsługę logistyczną. Celem badania było określenie zależności między adaptacyjnością usługodawców logistycznych a ich współpracą z klientami. Sformułowano hipotezę o istotnej i pozytywnej zależności między tymi zmiennymi, którą zweryfikowano w drodze ilościowej analizy danych zgromadzonych z zastosowaniem ankiety elektronicznej. Analizę oraz interpretację danych przeprowadzono z wykorzystaniem pakietu SPSS. Wyniki badań wskazują, że respondentów cechuje większa skłonność do wyrażania pozytywnych niż negatywnych opinii na temat zdolności adaptacyjnych usługodawców logistycznych, jak i dowodzą istnienia pozytywnej zależności między adaptacyjnością a współpracą z klientami w łańcuchu dostaw.

4

Wpływ pandemii COVID-19 na codzienną mobilność mieszkańców Warszawy

100%

Świtała M.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2021

|

tom nr 9

19--31

PL

Niniejszy artykuł ma charakter badawczy, a jego głównym celem jest omówienie wpływu pandemii COVID-19 na codzienną mobilność mieszkańców Warszawy. Ponadto w artykule poruszono zagadnienie sposobu postrzegania problemu kongestii w mieście przez jego mieszkańców. Podstawę źródłową pracy stanowią wyniki badań ankietowych przeprowadzonych na celowo dobranej próbie 300 mieszkańców stolicy, a także statystyki gromadzone przez Zarząd Dróg Miejskich, Zarząd Transportu Drogowego oraz Urząd Statystyczny w Warszawie. Przeprowadzone badania stanowią potwierdzenie i rozwinięcie wcześniejszych badań oraz potwierdzają istotność wpływu pandemii COVID-19 na mobilność mieszkańców miasta. Warszawską sieć drogową cechuje wysoki poziom kongestii, którego najczęściej wskazywaną przyczyną jest zbyt duża liczba samochodów osobowych oraz zbyt niska przepustowość sieci drogowej.

EN

The main purpose of this article is to discuss the impact of COVID-19 pandemic on daily mobility of Warsaw residents. Another issue concerns how city residents perceive traffic congestion. The source basis are the results of studies, which were conducted on a purposively selected sample of 300 inhabitants of Warsaw, as well as the statistics data collected by Warsaw Roads Administration, Public Transport Authority and Statistical Office in Warsaw. The conducted study confirms and develops previous research and proves that urban mobility has been strongly impacted by the COVID-19 pandemic. The Warsaw road network is characterized by a high level of congestion and the most common reasons are: too many passenger cars and too low road network capacity to handle the flow.

5

Road infrastructure management - the perspective of the local roads authority

100%

Świtała M.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2023

|

tom z. 120

269--283

EN

This paper presents the results of research conducted among 100 local government units performing the duties of road network administrators, i.e., administrators of municipal roads (AMR), county roads (ACR) and those operating within the boundaries of cities with county rights (ACCR). The aim of the research was to identify and assess management problems related to the implementation of statutory measures related to the protection and development of respective road networks. A hypothesis was formulated about the existence of statistically significant differences between the AMR, ACR and ACCR groups, which was verified by quantitative analysis of the data obtained from the online survey. They were analysed and interpreted using the SPSS package and using measures of descriptive statistics, the correlation coefficient and the Kruskal–Wallis test by ranks. The results of the study indicate that the difficulties of providing and maintaining an efficient road network pavement, as well as the challenges of developing draft financing plans for the construction, reconstruction, and rehabilitation of the road network, are currently the main points of focus for all road administrators. The lack of statistical significance of intergroup differences was observed in the vast majority of measurements. The exceptions to this were the differences that occurred in the total number of difficulties reported, which were greater among the members of AMR and ACR than ACCR, as well as the differences related to the implementation of measures undertaken for the maintenance of roadside greenery, which were more onerous for ACR.

6

Brand equity as a determinant of customer cooperation growth in the road freight transport industry

63%

Świtała M. , Łukasiewicz A.

Transport Problems

|

2021

|

tom T. 16, z. 3

53--63

EN

This article presents the results of a survey that was carried out among companies commissioning cargo handling on the national transport services market. The aim of this study was to determine the relationship between brand awareness, image and brand equity in terms of companies specializing in road freight transport. The relations between brand equity and the process of handling transport orders were also evaluated. Specific hypotheses about significant dependencies between the parameters referred to above were formulated and were then verified by performing a quantitative data analysis, relying on Spearman’s rank correlation coefficient and the chi-square test of independence. A statistically significant correlation between brand image and equity, on the one hand, and between brand awareness and image, on the other, has been identified based on the survey. The research confirms the importance of brand equity in the development of business operations, mainly due to the existence of significant and statistically important dependencies between brand equity and customer cooperation-related parameters that have been observed in the three types of relationships under analysis.

7

The determinants of logistics cooperation in the supply chain - selected results of the opinion poll within logistics service providers and their customers

63%

Świtała M. , Klosa E.

LogForum

|

2015

|

tom 11

|

nr 4

329-340

EN

Background: The paper is focused on some selected aspects of the cooperation between logistics service providers and their customers and considers the results of comparative analysis of importance assessment of the variables determining: the scope and nature of that cooperation, quality of providers' sales offer as well as changes in their customer service policy. Methods: To analyze the underlying problem direct research was conducted, i.e. a survey based on a questionnaire among 50 logistics service providers and 50 shippers. The sample was determined on special purpose. In the statistical analysis chi-square independence test, U Mann-Whitney's test as well as Cramer's V and Spearman's rho correlation ratios were used. Results: There were observed significant statistical differences between analyzed groups in the way the cooperation is perceived. The most vital discrepancies are related to customers' satisfaction degree and the assessment of the influence the providers' prices and competencies have on the cooperation. For the customers, declaring higher degree of the satisfaction from the cooperation, service quality was the most important factor. However, for the service providers, price factor was the most important one. Moreover, some differences in the answers related to changes in the service were observed, mainly with reference to: logistics capacity, out-of-loss shipments and communication. Conclusions: The group of customers revealed to be little demanding about logistics service. They tended to order mainly routine services, not demanding special skills from the service providers. This is the most probable reason why customers/providers preferred cooperation with greater number of entities. The customers, unlike service providers, also didn't have the need to develop more advanced forms of cooperation. Moreover, the observed differences related to the importance hierarchy of the cooperation determinants as well as service standards, should be considered by the logistics service providers when continuing their cooperation with customers.

PL

Wstęp: Artykuł koncentruje się na wybranych aspektach współpracy usługodawców logistycznych z klientami, ze szczególnym uwzględnieniem wyników analizy porównawczej oceny znaczenia determinant odpowiedzialnych za jej zakres i charakter, a także jakości świadczonych usług oraz zmian w polityce obsługi klienta. Metody: Podjęty problem badawczy zrealizowano na podstawie badań bezpośrednich, które przeprowadzono z zastosowaniem metody wywiadu kwestionariuszowego wśród 50 usługodawców logistycznych oraz 50 przedsiębiorstw zlecających obsługę logistyczną. Próbę badawczą dobrano w sposób celowy. W analizie statystycznej wykorzystano test niezależności chi-kwadrat, test U Manna-Whitneya oraz współczynniki korelacji V Cramera i rho-Spearmana. Wyniki: Odnotowano istotne statystycznie różnice w sposobie postrzegania współpracy pomiędzy badanymi grupami. Główne rozbieżności dotyczyły poziomu zadowolenia klientów oraz oceny wpływu cen świadczonych im usług i kompetencji obsługujących ich pracowników na przebieg współpracy. Dla klientów, deklarujących większą satysfakcję z tytułu współpracy z usługodawcami, najważniejsza była jakość usług. Z kolei usługodawcy największą wagę przypisywali głównie cenie. Odnotowano także różnice w odpowiedziach dotyczących zmian w obsłudze, zwłaszcza w odniesieniu do: potencjału logistycznego, bezszkodowości dostaw oraz wymiany informacji. Wnioski: Grupa usługobiorców okazała się mało wymagająca pod względem obsługi logistycznej. Klienci zlecali głównie usługi rutynowe, których świadczenie nie wymagało od usługodawców szczególnych umiejętności. Najprawdopodobniej właśnie dlatego, dostawcy/odbiorcy ładunków utrzymywali relacje z większą liczbą podmiotów. Nie odczuwali oni także potrzeby budowania bardziej zaawansowanych poziomów współpracy, na czym zależało przedstawicielom drugiej grupy. Odnotowane w badaniu różnice, zarówno te dotyczące hierarchii ważności poszczególnych determinant, jak i te odnoszące się do standardów obsługi, powinny zostać uwzględnione przez usługodawców podczas ich dalszej współpracy z klientami.

8

Life cycle cost analysis as a tool for road infrastructure management – selected issues

63%

Świtała M. , Regulska K.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2023

|

tom Vol. 22, no. 4

347--362

EN

The aim of this review article is to describe the problems of life cycle cost analysis (LCCA) of road projects and identify the benefits of using such analysis in road infrastructure management – with particular focus on pavement condition management. While the discussed concept becomes increasingly important in international scientific literature and engineering practice, it is still rarely used in the works of Polish road engineering specialists. Due to the broad scope of the subject matter and the complexity of the method itself, the article is limited to several chosen illustrative problems. The scope of road infrastructure management is defined; the importance of applying project management approach to newly designed infrastructure is also stressed. The presented de- scription of the life cycle of a road includes aspects related to circular economy and risk management. It is also demon- strated that LCCA is useful in solving problems associated with selection of the best cost variant, taking into account the division into primary cost categories, i.e. road user costs and road agency costs. Examples of use of LCCA in infrastructural projects are also presented. Literature review indicates that this method may be successfully used in various applications related to road asset management. The primary benefits of its use are associated with practical aspects of cost-effectiveness assessment of the compared project variants.

PL

Artykuł ma charakter przeglądowy, a jego głównym celem jest opisanie problematyki analizy kosztów cyklu życia inwestycji drogowych (LCCA) oraz wskazanie korzyści, które płyną z zastosowania takiej analizy w zarządzaniu infrastrukturą drogową – ze szczególnym uwzględnieniem nawierzchni drogowych. Mimo iż omawiana koncepcja zyskuje na znaczeniu w światowej literaturze naukowej i praktyce inżynierskiej, rzadko wykorzystywana jest w pracach polskich specjalistów inżynierii drogowej. Ze względu na obszerność tematu oraz złożoność samej metody, w artykule ograniczono się do przedstawienia kilku wybranych problemów ilustrujących zagadnienie. Zdefiniowany został zakres zarządzania infrastrukturą drogową; zwrócono także uwagę na znaczenie podejścia charakterystycznego dla zarządzania projektami w przypadku infrastruktury nowo projektowanej. Opisany został przebieg cyklu życia drogi z uwzględnieniem aspektów związanych z gospodarką obiegu zamkniętego oraz zarządzaniem ryzykiem. Wskazano na użyteczność LCCA jako metody rozwiązywania problemów związanych z wyborem najlepszego wariantu kosztowego, z podziałem na główne kategorie kosztów, tj. koszty użytkowników dróg oraz koszty zarządców. Przedstawiono także przykłady wykorzystania LCCA w projektach infrastrukturalnych. Literatura przedmiotu wskazuje, iż metoda ta może być z powodzeniem wykorzystywana do różnych celów związanych z zarządzaniem aktywami drogowymi. Główne korzyści wynikające z jej użycia związane są z praktycznymi aspektami oceny efektywności kosztowej porównywanych wariantów inwestycji.

9

The impact of road investment projects on the economic activity in the light of companies operating in surrounding environment

63%

Świtała M. , Łukasiewicz A.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2019

|

tom Vol. 18, no. 4

239--254

EN

The aim of this research was to determine the impact of road investment projects on the economic activity of the enterprises operating in the surrounding environment, using two road projects located in Poznań and Lublin as an example. The research material was collected applying the technique of pen-and-paper personal interviews (PAPI). Standard measures of descriptive statistics and nonparametric tests were employed in the statistical analysis. Most often only small groups of respondents indicated positive effects of the investment project. The results concerning the time of travel on the upgraded sections of the road, which showed a greater tendency to the positive rating of the investment project are the exception. Moreover, statistically significant differences in the perception of the road depending on the investment project location were observed. The research showed that the impact of the investment project on the economic activity in the surrounding environment was more visible in the case of the S19 road than the DK92 road. The investment project’s impact measured in travel time terms was found to be considerably more extensive than the one evaluated on the basis of the economic activity or the annual turnover.

PL

Celem badania było określenie wpływu inwestycji drogowych na aktywność gospodarczą przedsiębiorstw prowadzących działalność w otoczeniu trasy na przykładzie dwóch projektów drogowych zlokalizowanych w Poznaniu oraz Lublinie. Materiał badawczy zgromadzono przy użyciu techniki wywiadu bezpośredniego (PAPI). W analizie statystycznej wykorzystano standardowe miary statystyki opisowej oraz testy nieparametryczne. Pozytywne efekty zmian zachodzące pod wpływem inwestycji najczęściej wykazywały niewielkie grupy respondentów. Wyjątek stanowią wyniki odnoszące się do czasu przejazdu zmodernizowanymi odcinkami drogi, w przypadku których wystąpiła większa tendencja do pozytywnej oceny ich oddziaływania. Odnotowano także istotne statystycznie różnice w sposobie postrzegania drogi, biorąc pod uwagę lokalizację badanych inwestycji. W rezultacie przeprowadzonego badania stwierdzono, że wpływ inwestycji na aktywność gospodarczą otoczenia trasy jest bardziej widoczny w przypadku drogi S19 niż DK92. Oddziaływanie inwestycji mierzone czasem podróży okazało się znacznie szersze niż oceniane aktywnością inwestycyjną czy rocznymi obrotami.

10

Differences between the traffic model and the actual road traffic and its structure

63%

Łukasiewicz A. , Świtała M.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2020

|

tom Vol. 19, no. 1

79--91

EN

The paper presents two models of traffic forecasting developed for two completed road construction projects in two cities of Poland: Lublin and Poznań. The predictions from both models were compared with the field data. In the first part the article presents the currently used model for computational determination of road projects’ viability, including indication of relationships between road traffic forecasts on the one hand and actual road operations and viability of road projects on the other. The second part presents results of various international studies on road projects in order to show the differences between the predicted and the actual traffic volumes, which is typical for most developed countries. Then, the article discusses the differences observed between the model outputs and the actual traffic and its structure in the analysed road projects. Finally, the authors put forward their conclusions regarding the inconsistencies between the traffic models (as well as the resulting traffic forecasts) and the actual transport performance.

PL

W artykule przedstawiono dwa modele natężenia ruchu opracowane dla inwestycji drogowych zrealizowanych w Lublinie i Poznaniu. Dokonano porównania danych wynikających z obu modeli z danymi pomiarowymi pozyskanymi w terenie. W pierwszej części artykułu zaprezentowano obecnie wykorzystywany model obliczania efektywności ekonomicznej inwestycji drogowych, wraz ze wskazaniem powiązań pomiędzy prognozami ruchu drogowego a wykonywaną pracą przewozową i opłacalnością inwestycji drogowych. W drugiej części podane zostały wyniki międzynarodowych badań dotyczących inwestycji drogowych w celu wykazania odchyleń notowanych prawie we wszystkich krajach wysoko rozwiniętych, pomiędzy modelami ruchu a rzeczywistym natężeniem ruchu. W kolejnej części pracy omówiono różnice odnotowane między modelami ruchu w przypadku badanych inwestycji drogowych a rzeczywistym natężeniem i strukturą ruchu. We wnioskach przedstawiono konkluzje autorów na temat przyczyn odchyleń pomiędzy modelami ruchu i wynikającymi z nich prognozami ruchu a rzeczywistą pracą przewozową realizowaną na badanych odcinkach dróg.

11

Road freight transport companies facing the COVID-19 pandemic

63%

Świtała M. , Łukasiewicz A.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2021

|

tom nr 5

8--16

EN

The purpose of this article is to present the results of research on the impact of the COVID-19 pandemic on the activity of road freight transport companies. Moreover, it outlines the main corrective actions that have been taken by road carriers to eliminate the effects of the crisis. The source basis are the results of studies, which were conducted on a purposively selected sample of 100 enterprises representing the sector. What emerges from the research carried out is a destructive impact of the pandemic on the activities carried out in the field of road transport. Consequences of the epidemic can be seen both in the reduction for transport services' demand and in poorer financial condition of the companies surveyed. In response to the crisis, transport companies have taken numerous cost-cutting measures.

PL

Celem artykułu jest przedstawienie wyników badań dotyczących wpływu pandemii COVID-19 na działalność przedsiębiorstw transportu drogowego towarów z jednoczesnym nakreśleniem głównych działań naprawczych, które zostały podjęte przez przewoźników w celu eliminacji skutków kryzysu. Podstawę źródłową stanowią wyniki badań bezpośrednich, które przeprowadzono na celowo dobranej próbie 100 przedsiębiorstw reprezentujących ten sektor. Z przeprowadzonych badań wyłania się destrukcyjny wpływ pandemii na działalność realizowaną w obszarze transportu drogowego. Skutki epidemii widoczne są zarówno w spadku zapotrzebowania na usługi przewozowe, jak i w gorszej kondycji finansowej badanych przedsiębiorstw. W odpowiedzi na ten kryzys przewoźnicy drogowi podjęli liczne działania zmierzające do redukcji kosztów.

12

Polish city residents' social perception of autonomous vehicles

63%

Świtała M. , Czemiel P.

|

tom nr 3

62--73

EN

The paper presents the results of a social study relating to the awareness and attitudes of city residents towards the prospects of using autonomous vehicles as a means of urban transportation, including last-mile transportation. The main objective of the study was to find answers to the following questions: 1) what is the current state of city residents' knowledge of autonomous vehicles, 2) what attitude respondents have towards the phenomenon under study, 3) what determinants may foster acceptance of this form of transportation as part of daily mobility, 4) what scenarios for travel using self-drive cars are most likely at present. The source base consisted of contributions from 648 respondents qualified for the study based on the criterion of place of residence. Data analysis and interpretation were carried out using the SPSS package and using statistical tests. The results of the study allow us to draw the conclusion that the use of autonomous vehicles as part of daily mobility requires achieving a state of public awareness where the choice of autonomous transportation will become, for city residents, a conscious and desirable form of mobility in urban agglomerations, competitive to other modes of transport.

PL

Pojazdy autonomiczne w percepcji społecznej mieszkańców polskich miast W artykule przedstawiono wyniki badań społecznych odnoszące się do świadomości i postaw mieszkańców miast wobec możliwości użytkowania pojazdów autonomicznych jako środka transportu ostatniej mili. Ich głównym celem było znalezienie odpowiedzi na następujące pytania: 1) jaki jest aktualny stan wiedzy mieszkańców miast na temat pojazdów autonomicznych, 2) jaką postawę reprezentują respondenci względem badanego zjawiska, 3) jakie determinanty mogą sprzyjać akceptacji tej formy transportu w ramach codziennej mobilności, 4) jakie scenariusze podróży z użyciem samochodów bez kierowcy są obecnie najbardziej prawdopodobne. Podstawę analizy danych stanowiły odpowiedzi pochodzące od 648 respondentów zakwalifikowanych do badania na podstawie kryterium miejsca zamieszkania. Analizę oraz interpretację danych przeprowadzono z wykorzystaniem pakietu SPSS. Wyniki badań pozwalają na sformułowanie wniosku, zgodnie z którym wykorzystanie pojazdów autonomicznych w transporcie miejskim wymaga osiągnięcia takiego stanu świadomości społecznej, w którym wybór tej formy transportu będzie stanowił dla mieszkańców miast uświadomioną i pożądaną formę przemieszczania się po mieście, konkurencyjną wobec innych środków transportu.

13

E-narzędzia oraz przyszłość marketingu w działalności usługodawców logistycznych – wyniki badań

63%

Świtała M. , Kieżel M.

Studia Ekonomiczne

|

2017

|

tom 321

100-117

PL

Głównym celem artykułu jest identyfikacja i ocena zakresu stosowania narzędzi e-marketingu przez usługodawców logistycznych oraz wskazanie kierunków rozwoju marketingu z perspektywy tych firm. Badania przeprowadzono na próbie liczącej 100 usługodawców z podziałem na trzy klasy, tj. 2PL, 3PL i 4PL. W analizie statystycznej wykorzystano miary statystyki opisowej oraz testy nieparametryczne. Badania potwierdziły przypuszczenie, że usługodawcy wykorzystują narzędzia e-marketingu w komunikacji z klientami. Nie udało się z kolei w pełni potwierdzić lub odrzucić drugiego założenia mówiącego, że usługodawcy różnią się między sobą skalą i zakresem stosowanych rozwiązań. Wyniki wskazują, że o potrzebie wzmocnienia rangi marketingu bardziej przekonani są usługodawcy 3PL i 2PL niż 4PL.

EN

The main purpose of this article is to identify the activities of logistics service providers (LSPs) in the area of e-marketing and to present the marketing development trends from the perspective of these companies. Direct research was conducted on a sample of 100 LSPs divided into three classes, i.e.: 2PL, 3PL and 4PL. Standard measures of descriptive statistics and non-parametric tests were used in the statistical analysis. Our studies tend to confirm the assumption that LSPs are using e-marketing tools to communicate with customers. However, we were unable to confirm or fully reject the second assumption saying that LSPs differ in their scale and scope from e-marketing practice. The research also shows that 2PL and 3PL are more convinced to strengthen the rank of marketing than 4PL.

14

Typology of city residents’ activity in terms of their mobility

63%

Świtała M. , Liszewski W.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2022

|

tom Vol. 21, no. 4

343--364

EN

The article presents the results of research whose main objective was to present typological differentiation of city residents based on their level of mobility. The research attempted to analyze the evolution and differences in mobility – as an expression of preferences for urban travel – among the identified respondent mobility types, taking into account the issues related to decisions on the method and frequency of travel and socio-demographic variables. The nationwide research was conducted on a sample of 1,050 representatives of city population using the quota sampling technique and an electronic survey questionnaire. The research enabled the authors to present a structured classification of five different types of mobility. The group of most active respondents are characterized by the most complex travel chain involving a wide range of transport modes used with high frequency in their usual travels around their cities. The results can be useful in modification of the existing attitudes and habits in the area of mobility behavior and in directing the attention of city residents towards more environmentally friendly solutions. Moreover, the results can also prove helpful to road authorities and policy makers in dealing with decision problems occurring at all stages of infrastructural road projects, especially to those who wish to provide a more user-friendly solutions in the road infrastructure.

PL

Artykuł przedstawia wyniki badań, których głównym celem było przedstawienie zróżnicowania typologicznego mieszkańców miast na podstawie poziomu ich aktywności mobilnej. W ramach prowadzonych badań podjęto próbę odpowiedzi na pytanie, jak – w zakresie poszczególnych typów – kształtowała się aktywność mobilna respondentów stanowiąca wyraz ich preferencji podróżowania w miastach, a także jakie różnice występowały między nimi, biorąc pod uwagę zarówno kwestie związane z decyzjami o sposobie i częstotliwości podróżowania, jak i zmienne społeczno-demograficzne. Badanie miało charakter ogólnopolski i zostało przeprowadzone na grupie 1050 przedstawicieli ludności miast z wykorzystaniem techniki doboru kwotowego oraz elektronicznego kwestionariusza ankiety. Przeprowadzone badania pozwoliły na przedstawienie uporządkowanej klasyfikacji pięciu różnych typów mobilności. Grupę najbardziej aktywnych respondentów cechuje najbardziej złożony łańcuch przemieszczeń, obejmujący szeroką gamę środków transportu używanych z dużą częstotliwością w ramach odbywania zwyczajowych podróży na terenie ich miast. Wyniki badań mogą zostać z powodzeniem wykorzystane w modyfikowaniu dotychczasowych postaw i zwyczajów w obszarze zachowań mobilnościowych oraz w kierowaniu uwagi mieszkańców miast w stronę rozwiązań bardziej przyjaznych środowisku. Mogą okazać się także pomocne przy podejmowaniu decyzji na wszystkich etapach realizacji inwestycji infrastrukturalnych, zwłaszcza dla zarządców dróg oraz decydentów, którzy są zainteresowani wdrażaniem działań rozwojowych w obszarze infrastruktury drogowej z uwzględnieniem potrzeb użytkowników dróg.

15

Identyfikacja profilu kultury organizacyjnej usługodawcy logistycznego z wykorzystaniem modelu wartości konkurujących

63%

Świtała M. , Mościcki M.

Studia Ekonomiczne

|

2016

|

tom 306

20-33

PL

Niniejszy artykuł ma charakter studium przypadku. Jego głównym celem jest zaprezentowanie obecnego i pożądanego profilu kultury organizacyjnej jednego z czołowych przedstawicieli sektora usług logistycznych. Podjęty problem zrealizowano na podstawie wtórnych i pierwotnych źródeł informacji. Badania bezpośrednie przeprowadzono na próbie liczącej 43 pracowników firmy. Próba ta stanowiła ponad 40% ogółu zatrudnionych. W analizie statystycznej wykorzystano standardowe miary statystyki opisowej. Wyniki wskazują, że usługodawca jest przykładem organizacji, w której dominuje kultura rynku. W badaniu odnotowano także istnienie znacznych rozbieżności między kulturą obecną a pożądaną. Świadczy to o raczej małym zadowoleniu respondentów i wiąże się z potrzebą przesunięcia nacisku w stronę kultury klanu i adhokracji.

EN

This article provides a case study analysis which main goal was to present the current and preferred organizational culture profiles of one of the leading representatives of logistics service providers. The research problem was realized on the basis of primary and secondary data sources. Direct research was conducted on a sample of 43 employees of the company. This sample represented more than 40% of total employees. Standard measures of descriptive statistics were used in the statistical analysis. The results indicate that the service provider is an example of an organization which is dominated by culture market. The study also noted the existence of significant differences between the current and preferred culture, which indicates rather small satisfaction of respondents and it is connected with a shift in focus towards the clan and adhocracy-type organization.

16

Transport intermodalny w Polsce – kierunki i bariery rozwoju z uwzględnieniem perspektywy usługodawców logistycznych

51%

Świtała M. , Zowada K. , Foltyński M.

Studia Ekonomiczne

|

2018

|

tom 357

108-121

PL

Celem artykułu jest przedstawienie najważniejszych kierunków rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, z jednoczesnym nakreśleniem głównych barier hamujących ten rozwój. Podjęty problem omówiono z perspektywy krajowego rynku usług transportowych z uwzględnieniem opinii usługodawców logistycznych. Z badań wynika, że w najbliższych latach nastąpi gwałtowny wzrost zapotrzebowania na usługi intermodalne, zwłaszcza na morsko-lądowe przewozy zagranicznych armatorów oraz samochodowe przewozy kontenerów portowych. Najważniejsze kierunki interwencji związane będą z rozbudową morskiej infrastruktury punktowej oraz terminali drogowo- -kolejowych w ramach sieci TEN-T. Do głównych barier hamujących rozwój transportu intermodalnego w Polsce, niemających jednak tak dużej siły wpływu, jak początkowo zakładano, usługodawcy logistyczni zaliczyli: wysokie koszty działalności (w tym związane z użytkowaniem infrastruktury kolejowej) oraz zbyt długi czas dostawy.

EN

The aim of this article is to present the development directions and barriers of intermodal transport in Poland. The scope of the discussion will be restricted mainly to domestic transport market, and the main focus will be paid on different perspectives of logistics service providers (LSPs). According to the research, the demand for intermodal services, especially for sea-land transport provided by foreign shipowners and port containers transport services by road, are expected to grow significantly in the coming years. The most important directions of intervention will focus on the development of maritime infrastructure and multimodal platforms within the framework of the TEN-T network. It was found that high operating costs and long delivery time are considered to be a major obstacle to the development of intermodal transport in Poland.

17

Selected issues of the ecobalance analysis of recycled materials used in road construction

51%

Kamińska E. , Świtała M. , Kamiński T.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2023

|

tom Vol. 22, no. 4

481--490

EN

The paper presents road project issues in terms of environmental and cost analyses. Comprehensive assessment of the environmental and economic performance of engineering structures is based on quantitative environmental and economic information and draws on the results of life cycle assessment, life cycle cost and whole-life cost (WLC) analyses. The paper highlights the issue of the potential environmental impact of materials used in road construction, including those derived from the recycling process, in the context of life cycle assessment (LCA). The paper also outlines the requirements of a circular economy for the management of such materials. Attention was drawn to LCA as an important tool for obtaining comprehensive information on the environmental impact of the materials under study. Another element addressed in the paper is the topic of assessing the cost-effectiveness of road infrastructure. Attention was given to the total cost concept and the principle of cost interdependence. The problem of costs and benefits of road projects is described using the LCCA as an example. Keywords

PL

W artykule przedstawiono zagadnienia inwestycji drogowych w aspekcie analiz środowiskowych oraz kosztowych. Kompleksowa ocena środowiskowych i ekonomicznych parametrów obiektów inżynieryjnych, opiera się na ilościowych informacjach środowiskowych i ekonomicznych oraz bazuje na wynikach analizInstoceny cyklu życia, kosztach cyklu życia oraz kosztach całego życia (WLC). W artykule zwrócono uwagę na problem potencjalnego wpływu na środowisko materiałów wykorzystywanych w budownictwie drogowym, pochodzących m.in. z procesu recyklingu, w kontekście oceny cyklu życia produktu (ang. Life Cycle Assessment, LCA). W pracy przedstawiono również wymagania gospodarki o obiegu zamkniętym (ang. Circular Economy) gospodarowania tego rodzaju materiałami. Zwrócono uwagę na analizę LCA, jako istotne narzędzie, umożliwiające pozyskanie kompletnych informacji o wpływie badanych materiałów na środowisko. Kolejnym elementem poruszonym w artykule jest temat oceny efektywności kosztów infrastruktury drogowej. Zwrócono uwagę na koncepcję kosztów całkowitych i zasadę współzależności kosztów. Opisano problem kosztów i korzyści inwestycji drogowych na przykładzie LCCA.

18

Examining how logistics service providers' adaptability impacts logistics outsourcing performance, customers' satisfaction and loyalty

51%

Świtała M. , Niestrój K. , Hanus P.

LogForum

|

2018

|

tom 14

|

nr 4

449-465

EN

Background: This article examines the adaptability of logistics services providers (LSPs), which has been relatively rarely tackled in the literature on supply chain management. We examined the impacts of LSPs' adaptability on logistics outsourcing performance, as well as on satisfaction and loyalty of their customers. Methods: We formulated specific research hypotheses and assessed them using structural equation. The data was obtained via IT survey of 110 companies using LSPs. Our analyses were conducted in the SPSS and R software packages. Results: Based on the estimated path coefficients from the structural equation model, we found evidence of a dependency between the adaptability of LSPs and their logistic services performance, as well as customer satisfaction and loyalty. Conclusions: Our results confirm the importance of adaptability for the development of logistics outsourcing relationships, primarily due to the strong direct impact of LSP adaptability on logistics services performance, as well as the impact of this factor on customer satisfaction and loyalty. Therefore, when struggling to improve relations with customers, LSPs should take adaptive actions that can enhance performance outcomes.

PL

Wstęp: Niniejszy artykuł poświęcono stosunkowo rzadko podejmowanej w literaturze przedmiotu problematyce adaptacyjności usługodawców logistycznych. Celem zrealizowanych badań była ocena wpływu adaptacyjności usługodawców logistycznych na performance obsługi oraz satysfakcję i lojalność klientów. Metody: Sformułowano hipotezy badawcze, które zweryfikowano wykorzystując modelowanie równań strukturalnych. Badania przeprowadzono z zastosowaniem metody ankiety elektronicznej wśród 110 przedsiębiorstw zlecających obsługę logistyczną. Analizę oraz interpretację pozyskanych w ten sposób danych przeprowadzono z wykorzystaniem pakietu SPSS oraz programu R. Wyniki: Na podstawie oszacowanych współczynników ścieżek w modelu równań strukturalnych odnotowano zależności pomiędzy adaptacyjnością usługodawcy logistycznego a performance obsługi oraz satysfakcją i lojalnością klientów. Wnioski: Uzyskane w toku analizy statystycznej wyniki pozwoliły na pozytywną weryfikację postawionych hipotez badawczych. Potwierdzono, że działania adaptacyjne usługodawców mają bezpośredni pozytywny wpływ na performance obsługi, i co ważne – zależność ta jest bardzo istotna dla umacniania współpracy, ponieważ dzięki poprawie obsługi wyraźnie wzrasta satysfakcja klientów, kreując ich lojalność wobec usługodawcy.

19

How to achieve customer satisfaction? Perspective of logistics outsourcing performance

51%

Świtała M. , Cichosz M. , Trzęsiok J.

LogForum

|

2019

|

tom 15

|

nr 1

39-51

EN

Background: The inspiration to undertake research in the field of logistics customer service was formed by the strong relationship between service performance and customer satisfaction, observed within a study of the needs of logistics service providers’ (LSPs) customers. The paper aims to understand which elements of service performance are important to customers purchasing logistics services in Poland and are worth investing in by LSPs. Methods: The study was conducted among 112 production and trade enterprises – customers of LSPs selected in a targeted manner. A questionnaire method was used. Based on the respondents’ answers, a model was built in the form of a classification tree with customer satisfaction as a response variable and features of service performance as predictors. Results: The results show that two main characteristics affect customer satisfaction levels, namely logistics costs and shorter delivery times. According to the respondents, improving the level of customer service and increasing flexibility turned out to be less significant. However, the discriminant analysis has shown that high satisfaction with logistics outsourcing can also be achieved with the assumption of longer delivery. Conclusions: In order to stand out in the logistics services market, LSPs should not only invest in reducing costs and improving service times, but also in factors that will cause above-average customer satisfaction, like improved operational flexibility and service levels, including pro-environmental activities.

PL

Wstęp: Inspiracją do podjęcia badań z zakresu logistycznej obsługi klienta była silna relacja między performance’m obsługi a satysfakcją klienta, którą zaobserwowano w badaniu klientów operatorów logistycznych. Autorzy chcieli bliżej poznać, które elementy performance’u obsługi są istotne dla klientów nabywających usługi logistyczne w Polsce i jak te elementy wpływają na poziom satysfakcji klientów z usług logistycznych. Badanie miało na celu wskazanie operatorom logistycznym, w które elementy performance’u obsługi warto inwestować. Metody: Badanie zostało przeprowadzone wśród 112 przedsiębiorstw produkcyjnych i handlowych – klientów LSPs dobranych w sposób celowy. Wykorzystano metodę kwestionariusza ankietowego. W oparciu o odpowiedzi respondentów zbudowano model w postaci drzewa klasyfikacyjnego z satysfakcją klienta w charakterze zmiennej objaśnianej oraz cechami performance’u obsługi w roli zmiennych objaśniających. Wyniki: Wyniki pokazują, iż o poziomie satysfakcji klienta decydują głównie dwie cechy, tj. niższe koszty logistyczne oraz krótsze czasy dostaw. Mniej istotne, wg respondentów, okazały się poprawa poziomu obsługi klienta oraz wzrost elastyczności. Jednak analiza dyskryminacyjna pozwoliła zauważyć, że wysoką satysfakcję z logistycznej obsługi klienta można również osiągnąć przy założeniu dłuższych czasów dostaw. Wnioski: Chcąc wyróżnić się na rynku usług logistycznych, LSP powinien inwestować nie tylko w obniżkę kosztów i poprawę czasu obsługi, ale również w czynniki, które spowodują ponadprzeciętną satysfakcję klienta, tj. poprawę elastyczności działania i poziomu obsługi, w tym działania proekologiczne.

20

Sustainable urban mobility and MaaS implementation – selected European and Polish case studies

51%

Łukasiewicz A. , Świtała M. , Kamińska E. , Regulska K.

Roads and Bridges - Drogi i Mosty

|

2023

|

tom Vol. 22, no. 3

225--241

EN

The aim of the paper is to present the implementation cases of mobility as a service (MaaS) in Finland and Sweden, as well as in Poland. The first part of the article pertains to explain the concept of MaaS and determinants of development in urban transportation, including the complexity of the analysed problem, with particular emphasis on integration of various stakeholders. The second part presents connections between MaaS and the concept and goals of sustainable development. The authors of the paper are convinced that user-oriented and multimodal mobility services may prove an effective alternative (or complement) to private transportation. It may also promote a shift towards sustainable means of transport and more effective use of transportation networks. Therefore, MaaS is perceived as a tool for reducing congestion and negative environmental impacts. The MaaS concept can become a part of a Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP). The third part of the article is empirical and presents application of MaaS in sustainable urban mobility based on two European case studies: Helsinki and Stockholm – concerned as the leading cities in terms of MaaS implementation. The last part of the study is devoted to the analysis of the MaaS implementation level in Polish cities.

PL

Celem artykułu jest przedstawienie przypadków wdrażania mobilności jako usługi (MaaS, ang. Mobility as a Service) w Finlandii, Szwecji, jak również w Polsce. Pierwsza część artykułu dotyczy rozumienia pojęcia MaaS oraz determinant rozwoju w transporcie miejskim. Pokazano również złożoność badanego zagadnienia, ze szczególnym uwzględnieniem integracji interesariuszy różnego typu. W drugiej części usługę MaaS powiązano z koncepcją i celami zrównoważonego rozwoju. W opinii autorów artykułu, zorientowana na użytkownika oraz multimodalna usługa mobilnościowa może stanowić efektywną alternatywę (bądź też uzupełnienie) dla transportu prywatnego. Może również promować zrównoważone środki transportu i bardziej efektywne wykorzystanie sieci transportowych. Z tego względu usługa MaaS jest obecnie postrzegana jako narzędzie służące zmniejszeniu zatorów komunikacyjnych i negatywnego wpływu transportu na środowisko. Może także stać się częścią Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP, ang. Sustainable Urban Mobility Plan). Trzecia część artykułu ma charakter empiryczny i przedstawia zastosowanie MaaS w zrównoważonej mobilności miejskiej na dwóch przykładach europejskich, tj. Helsinek i Sztokholmu – miast będących liderami we wdrażaniu usługi MaaS. Ostatnia część artykułu, także empiryczna, przedstawia rozpoznanie autorów dotyczące implementacji MaaS w polskich miastach.