Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Wybrane zagadnienia konstrukcyjno-technologiczne budowy pierwszego w Polsce tunelu tramwajowego

100%

Ryż K.

Górnictwo i Geoinżynieria

|

2009

|

tom R. 33, z. 3/1

333-350

PL

W pracy przedstawiono charakterystykę konstrukcyjno-technologiczną pierwszego w Polsce tunelu tramwajowego w Krakowie. Tunel (1538 m) wraz ze stacjami stanowi element pierwszej w Krakowie linii szybkiego tramwaju. Tunel, będący budowlą płytką, ma niejednolitą konstrukcję. Na odcinku południowo-wschodnim zastosowano przekrój jednokomorowy, wykonywany w kilku technologiach. Pod ulicą Lubomirskiego wykorzystano Metodę Mediolańską. Ściany pionowe konstrukcji wykonano w postaci palisad z pali wierconych wielkich średnic, natomiast strop jest konstrukcją żelbetową monolityczną. Przy wylocie tunelu przy Rondzie Mogilskim wykorzystano technologię ścian szczelinowych. Odcinek w obrębie Dworca Kraków Główny (poziom -3) oraz pod ulicą Rakowicką wykonano techniką odkrywkową. Odcinek północno-zachodni, o konstrukcji dwukomorowej, monolitycznej wykonano Metodą Hamburską, zabezpieczając ściany wykopów kotwionymi ścianami berlińskimi. Stację "Politechnika" realizowano metodą odkrywkową, w wykopie pod osłoną kotwionych ścian berlińskich, natomiast stacja "Dworzec Główny" została wykonana w wykopie szerokoprzestrzennym. Podano również informacje o zastosowanych w tunelu systemach gwarantujących wysoki poziom bezpieczeństwa eksploatacji obiektu.

EN

Structural and technological characteristic of the first tram tunnel in Poland (Cracow) is presented in the paper. The tram tunnel (1538 m length) together with stations belong to the first fast tram line in Cracow. Shallow tunnel has non uniform structure. Single chamber cross section was used at south-east part of tunnel, built with various methods of construction. Milan method was applied under Lubomirskiego Street. Vertical walls were made using secant piles (big diameters) and the ceiling is monolithic (reinforced concrete deck). Diaphragm walls were used at the end part of tunnel near Mogilskie traffic-circle. Part of the tunnel under main railway station as well as under Rakowicka street was built in open excavation. Hamburg method with Berlin walls was effective for western part of tunnel (along Pawia street). "Politechnika" station was erected in open excavation with Berlin walls for vertical temporary soil support. In the case of "Dworzec Główny" station open wide excavation without soil protection was used for erection of underground part of structure. Finally, information on applied safety systems in tunnel are given.

2

Próba kreacji nowej przestrzeni publicznej w śródmieściu Krakowa - wybrane problemy

100%

Ryż K.

|

tom R. 108, z. 3-B

305-322

PL

W pracy opisano koncepcję kreacji nowej przestrzeni publicznej w Krakowie. Zaproponowano zastąpienie nasypu kolejowego linii Kraków-Medyka na odcinku Kraków Główny-Kraków Płaszów estakadą dostosowaną do czterech torów, w tym dwóch dla Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej. Konstrukcja i technologia budowy estakady zostały dostosowane do możliwości etapowania oraz nieprzerywania ciągłości ruchu kolejowego. Opracowano koncepcję poszerzenia, wzmocnienia i odciążenia zabytkowego Wiaduktu Grzegórzeckiego. Nowe elementy konstrukcyjne podkreślają architektoniczno-estetyczne walory zabytkowego obiektu.

EN

Creating idea of new public space at Krakow city centre is described in the Paper. A high-level railway overpass instead existing railway embankment of Krakow-Medyka line (part between Krakow Main and Krakow Płaszów stations) is proposed as much better equivalent solution. New long flyover carries four tracks - existing line end new two tracks for Fast Agglomeration Rail. Construction and erection method for new flyover instead railway embankment are fitted in with stage erection and guarantee uninterrupted railway traffic between Krakow Main and Krakow Płaszów stations. The original solution for widening, strengthening and unloading of old historical railway bridge over Old Vistula river (today Grzegórzecki Viaduct) is presented in the Paper. New added structural elements underline architectural and aesthetical values of existed monument and in author's opinion they are not dissonance for the old bridge.

3

Najwyższej klasy budowle inżynierskie Zjednoczonych Emiratów Arabskich, cz. 1

100%

Ryż K.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2013

|

tom Nr 4

32--38

PL

10–19 października 2012 r. odbyła się V Światowa Wyprawa Mostowa „Zjednoczone Emiraty Arabskie 2012”, której organizatorem był prof. dr hab. inż. Kazimierz Flaga z Politechniki Krakowskiej. W toku wyprawy odwiedzono najciekawsze miejsca oraz najważniejsze obiekty o charakterze budowlanym i inżynieryjnym w Zjednoczonych Emiratach Arabskich (ZEA).

EN

From 10-19 October 2013 the 5th World Bridge Expedition „United Arab Emirates 2012”, organized y Professor Kazimierz Flaga, Ph.D., Eng., from Cracow University of Technology. The expedition visited the most important and interesting construction and engineering structures in United Arab Emirates (UAE).

4

Zastosowanie elementów betonowych ze zbrojeniem sztywnym do wzmacniania i modernizacji mostów zabytkowych

100%

Ryż K.

|

2009

|

tom R. 106, z. 2-B

295-305

PL

Mosty zabytkowe na ogól nie spełniają współczesnych wymogów nośności, które na przestrzeni ostatnich dwóch stuleci, w związku z pojawianiem się coraz cięższych pojazdów, wzrosły radykalnie. Potrzeba zachowania obiektów wartościowych, uznanych za zabytki sztuki inżynierskiej, stwarza konieczność przeprowadzania ich adaptacji do bieżących wymogów komunikacyjnych. Rozwiązywanie tych problemów jest trudne w kontekście zderzenia rygorystycznych wymogów konserwatorskich. nakazujących zachowanie substancji zabytkowej w najszerszym zakresie, z wymogami podniesienia nośności, co na ogól związane jest z dodawaniem elementów nowych, w obrębie zabytkowej struktury obiektu. W pracy przedstawiono kilka propozycji (w tym również zrealizowanych) rozwiązywania wspomnianych problemów, które zyskały aprobatę środowisk konserwatorskich. Wspólną cechą opisanych wzmocnień jest zastosowanie elementów betonowych ze zbrojeniem sztywnym. Występujących w postaci prefabrykowanej, wykonywanej in situ lub mieszanej. Przedstawione przykłady wzmocnień wskazują, że wykorzystanie elementów betonowych ze zbrojeniem sztywnym w odniesieniu do mostów zabytkowych jest działaniem racjonalnym pod wieloma względami.

EN

Generally, old historical bridges do not fulfill present requirements in the field of bearing capacity which, during last two centuries, dramatically increased due to appearance of heavy vehicles. Need of preservation of valuable historical bridges which have been recognized as monuments of engineering art makes necessity of adaptation to current transport requirements. Possible solutions of these problems are very difficult. Rigorous conservator requirements oblige preservation of wide range of old historical substance. These requirements are often in conflict with addition of new structural elements within monument, which are necessary for strengthening. A few solutions (also worked out) of described problems have been presented in the paper. They have obtained approval from conservator authorities. Application of concrete-encased girders has been common feature of presented cases of strengthening. Additional elements have been designed and made as cast in situ, prefabricated or mixed. Presented in the paper examples strongly indicate that application of concrete-encased girders for strengthening of old historical bridges is usually rational action.

5

Wzmocnienie kamiennego sklepienia tunelu kolejowego za pomocą współpracującej powłoki wykonanej ze stalowych, falistych paneli cylindrycznych i betonu samozagęszczalnego

100%

Ryż K.

Górnictwo i Geoinżynieria

|

2005

|

tom R. 29, z. 3/1

349-362

PL

Tunel kolejowy w Kamionce Wielkiej, zlokalizowany w ciągu linii Tarnów - Leluchów, ma obecnie ponad 100 lat. Jest to konstrukcja sklepiona, której strefa wlotowa od strony Tarnowa znalazła się w stanie awaryjnym wskutek wybrzuszenia sklepienia, połączonego z pęknięciem ciosów kamiennych na długości kilku metrów. Wystąpiło ryzyko zawalenia sklepienia i naruszenia stateczności górotworu. Ponadto postępuje proces oddzielenia się konstrukcji portalu od obudowy tunelu oraz występuje realne zagrożenie wypadania rozluźnionych ciosów kamiennych ze sklepienia. Opisana w pracy technologia naprawy obejmuje zabiegi doraźne i docelowe, dopuszczając możliwość ich etapowania. Doraźne wzmocnienie i zabezpieczenie sklepienia w segmencie z wybrzuszeniem realizowane jest za pomocą sukcesywnie instalowanych odrzwi stalowych, zespalanych z kamiennym sklepieniem za pomocą wklejanych kotew stalowych. Wzmocnienie docelowe, obejmujące odcinek około 30 m wraz z portalem, wykonane jest w postaci stalowej powłoki w części stropowej oraz przyczółków żelbetowych w częściach ociosowych. Powłokę stalową tworzą skręcane, faliste panele. Zespolenie powłoki z istniejącym sklepieniem kamiennym osiągane jest dzięki warstwie samozagęszczalnego betonu. Przedstawiona w pracy technologia wzmacniania tunelu stała się realna w praktycznym zastosowaniu dzięki upowszechnieniu w polskim budownictwie komunikacyjnym konstrukcji ze stalowych paneli falistych oraz samozagęszczalnych mieszanek betonowych. Zastosowana technologia pozwala utrzymać ruch w tunelu podczas wszystkich stadiów realizacji robót, co stanowi jej ważną zaletę.

EN

The railway tunnel in Kamionka Wielka, located within the Tarnów - Leluchów line, is at present over 100 years old. It is an arch type stone structure. At the tunnel inlet at the Tarnów side an unacceptable deformation as well as a cracking of the stone lining was noted at the range of several meters. The risk of the collapse of the structure and soil mass was apparent. Moreover separation process between portal and the arch stone lining is going on and there is a possibility that loose stone blocks will fall out from the structure. The described technology of the structure rehabilitation contains both immediate actions and final measures undertaken during further steps of the repair procedure. Immediate strengthening and stabilization of the structure at the zone where structural damage had occurred was performed by inserting of steel arch support of V-section connected to the stone by means of in-glued anchors. Final strengthening at the zone of 30 m and at the tunnel portal consists of a steel shell at the arch zone and the reinforced concrete abutments at the walls. The steel shell is made from bolted corrugated panels. Connection of the shell with the existing tunnel lining is assured by infilling the interface gap with a self-compacting concrete. Presented repair procedure was possible due to the usage of modern measures like bolted corrugated steel panels and self-compacting concrete. At each stage of the rehabilitation procedure, railway traffic can be continued which may be recognized as an important advantage of the presented technology.

6

SINGAPUR - nowoczesna metropolia Dalekiego Wschodu. Spojrzenie na wybrane obiekty w przestrzeni publicznej miasta-państwa

100%

Ryż K.

|

tom Nr 3

24--33

PL

W skali współczesnego świata Singapur zaliczany jest do najmniejszych państw pod względem powierzchni (572 km2), a właściwie miast-państw, gdyż cały jego obszar jest zajmowany bądź przez tereny silnie zurbanizowane, bądź przez tereny industrialne.

EN

The public facilities of Singapore, discussed in the article, i.e. multi-purpose buildings, hotels, traffic facilities (bridges and walkways), garden and park infrastructure, most of which have been completed in recent years, are examples of world-class architecture.

7

Budowa tuneli płytkich pod trasami komunikacyjnymi

100%

Ryż K.

|

2003

|

tom nr 3

64-68

EN

The original tunnelling method without traffic interruption on the example of shallow tunnel construction in Cracow (Wrocławska Street) under the group of seven tracks of Łobzów Station is presented in the Paper. The sheet pile wall structures (G62) with tubular ties were used in order to maintain the continuity of railway traffic. The applied technology has been compared with the other alternative methods such as Milanese method, longitudinal launching method and hydraulic push method, suitable in the cases of difficult traffic conditions.

8

Najwyższej klasy budowle inżynierskie Zjednoczonych Emiratów Arabskich. cz. 2

100%

Ryż K.

|

tom Nr 5

38--46

PL

W pierwszej części artykułu, która ukazała się w poprzednim numerze „Nowoczesnego Budownictwa Inżynieryjnego” [nr 2 (49)], wyjaśniono, na czym polega fenomen Zjednoczonych Emiratów Arabskich (ZAE) we współczesnym świecie oraz opisano genezę wielkiego boomu inwestycyjnego w obszarze budownictwa w tym państwie na przełomie XX i XXI wieku. Na tym tle zaprezentowano dwa wybitne przykłady zrealizowanych w Dubaju elementów infrastruktury komunikacyjnej w postaci bezobsługowego metra, jednoszynowej kolei na Palm Jumeirah (Dżamira) oraz mostu szejka Zayeda w Abu Dhabi, uchodzącego obecnie za najbardziej skomplikowaną geometrycznie budowlę mostową na świecie. Przedstawione dzieła inżynierii wskazują, że mamy do czynienia z przedsięwzięciami najwyższej światowej klasy.

EN

In the first part of the story published in the previous issue of „Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne” (Modern Building Engineering [2 (49)] we have investigated the phenomenon of the United Arab Emirates (UAE) in the modern world and the origins of the great investment rush in construction in this country at the break of 20th and 21st Century. A massive step ahead in the development of transport infrastructure accompanied an equally massive development of general construction. Part 2 discusses the leading structures in the UAE in this field.

9

Historyczne budowle Iranu. Spojrzenie na wybitne dzieła światowego dziedzictwa cywilizacyjnego

100%

Ryż K.

|

2016

|

tom Nr 3

90--98

PL

Iran jest wielkim krajem (powierzchnia 1,63 mln km2, liczba ludności 78,3 mln) na Środkowym Wschodzie (Azja Południowo-Zachodnia), położonym w dużej części na wyżynach pomiędzy górami. Południowo-wschodnią część tworzy Wyżyna Armeńska, pozostała część to otoczona łańcuchami gór Wyżyna Irańska, ograniczona na zachodzie górami Zagros i Kurdystańskimi, na północy górami Elburs, a na wschodzie górami Wschodnioirańskimi. Najwyższy szczyt – wulkan Demawend o wysokości 5604 m n.p.m. – położony jest w górach Elbrus.

EN

Selected historical buildings of Iran presented in the article show a civilization developed over 40 centuries of history of that country, leaving for the whole world a heritage in the form of ziggurats, palace complexes, tombs, citadels, fortresses defending postal routes, bridges, wind towers, water transport and irrigation systems, gardens, mosques and other temples. Many of these structures (19) was entered into the list of World Cultural and Natural Heritage which proves their world's highest rank.

10

Technologia wzmacniania sklepionych budowli komunikacyjnych

100%

Ryż K.

|

tom nr 2

22-28

PL

Problemy wzmacniania, odwadniania, uszczelniania, zabezpieczania, modernizacji i adaptacji starych tuneli kolejowych, mostów, wiaduktów i przepustów o konstrukcji sklepionej (kamiennej lub ceglanej) są obecnie bardzo aktualne ze względu na powszechność i skalę występujących zagrożeń. Budowle te, w większości ponad 100-letnie, ze względu na znaczne zaawansowanie procesów starzenia, wymagają obecnie szeroko zakrojonej rehabilitacji. Artykuł opisuje zastosowanie stalowych, falistych paneli cylindrycznych i betonu samozagęszczalnego do wzmacniania konstrukcji sklepionych.

11

Selected aspects of composite steel and concrete bridge superstructure design in accordance with PN-EN 1994-2

63%

Wcisło B. , Ryż K.

|

tom R. 108, z. 1-B

173-184

EN

The paper presents the chosen issues dealing with the design of composite steel and concrete bridges in accordance with PN-EN 1994-2 and with reference to hitherto Polish standards and rules. Particularly problems of global analysis, classification of composite cross-sections and verification of Ultimate and Serviceability Limit States were considered.

PL

W artykule przedstawiono wybrane zagadnienia związane z projektowaniem ustroju nośnego mostów zespolonych stalowo-betonowych w ujęciu PN-EN 1994-2 na tle dotychczas obowiązujących norm i zasad. W szczególności skupiono się na problemach analizy globalnej konstrukcji, klasyfikacji przekrojów, a także weryfikacji stanów granicznych nośności i użytkowalności.

12

Nowe oblicze komunikacyjne : centrum Krakowa na początku XXI wieku

63%

Ryż A. , Ryż K.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2006

|

tom nr 1

32-41

PL

Zaspokojenie gwałtownie rosnących potrzeb komunikacyjnych na przełomie wieków, zarówno w zakresie indywidualnym, jak i zbiorowym, podyktowało potrzebę budowy nowych ulic, skrzyżowań, linii tramwajowych oraz modernizację istniejącej infrastruktury. Ostatnie lata są dla aglomeracji krakowskiej czasem intensywnego rozwoju i przemian w zakresie infrastruktury komunikacyjnej. Istotnym elementem tych inwestycji są obiekty obsługujące komunikację zbiorową (dworce, węzły przesiadkowe, nowe linie tramwajowe, place postojowe) oraz indywidualną (parkingi). Obserwuje się dużą chęć nadrobienia zaległości z poprzednich lat, kiedy to względy ekonomiczne, a czasem zbyt ograniczona wyobraźnia, były głównym hamulcem zrównoważonego rozwoju w sferze komunikacyjnej. Miejscem najbardziej widocznych zmian jest obszar inwestycji komunikacyjnych i komercyjnych, tzw. Krakowskie Centrum Komunikacyjne (KCK). Budowa Nowego Miasta (obecnie realizowana jest Galeria Krakowska) przyspieszyła proces kształtowania nowego układu komunikacyjnego w rejonie Dworca Głównego, zarówno pod względem wyboru ostatecznych rozwiązań, jak i w zakresie projektowo-wykonawczym. W najbliższych latach centrum Krakowa nie będzie obsługiwane przez kolej podziemną, której realizacja w dalszym ciągu znacznie przerasta możliwości finansowe miasta i państwa. W dalszej części pracy przedstawiono najistotniejsze elementy układu komunikacyjnego KCK, dzieląc się wybranymi informacjami na temat obiektów już przekazanych do eksploatacji, będących w stadium realizacji oraz zadań podejmowanych w najbliższym czasie. Wiele uwagi poświęcono również stosowanym technologiom, szczególnie w odniesieniu do komunikacyjnych budowli podziemnych, które na obszarze KCK są istotnym składnikiem zastosowanych rozwiązań. Praca ma charakter przeglądowo-informacyjny, a jej celem jest upowszechnienie wiedzy na temat przeobrażeń komunikacyjnych w centrum Krakowa.

EN

The fast developing city population along with rapid growth of urban areas has created an urgent need for building new communication infrastructure, including new streets, crossroads, roundabouts, tramway lines, as well as the modernization of the existing infrastructure. For Krakow agglomeration the last couple of years have been a time of growing development and changes in the city's communication system. The basic elements of these projects are new facilities for mass transport such as railway station, new route stops, bus and couch station and parking areas. The city is apparently trying to make up for neglecting the development in previous years, when the economical restrictions or sometimes limited imagination were the reasons for holding up new investments.

13

Współczesne technologie podziemnego budownictwa komunikacyjnego : metody drążenia tuneli komunikacyjnych

63%

Madryas C. , Ryż K.

|

2003

|

tom nr 1

46-56

PL

Rosnące potrzeby komunikacyjne dużych aglomeracji miejskich w zestawieniu z wysokim stopniem zurbanizowania ich obszarów zmuszają planistów i p rojektantów do sytuowania nowych lub istniejących już ciągów komunikacyjnych pod powierzchnią terenu. Powstaje zatem potrzeba budowy obiektów zlokalizowanych pod ziemią.

14

Krakowski Szybki Tramwaj

63%

Ryż A. , Ryż K.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2009

|

tom nr 1

14-23

PL

W grudniu 2008 r. otwarto pierwszą linię Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Jest ona najnowocześniejszym elementem infrastruktury komunikacyjnej miasta. autorzy artykułu przedstawiają jak doszło do realizacji tej inwestycji. Obecnie trasa ma długość około 11,5 km i łączy północne dzielnice miasta oraz obszary południowe z centrum Krakowa.

EN

The first line of Krakow Fast Tram was opened on 12 of December 2008. It is so far the most modern part of the transport infrastructure in the city, equal to similar solutions in highly developed European metropolises. The authors of the paper describe each step of the vital investment. Presently the route of the trams about 11,5 km long and it links the north and the south of the city, running right through the centre. As the authors stress out, the route is located along the busiest transportation path of the city, therefore answering to a great need for faster in-town communication service. It is to be expected that the first line will be an origin to for constructing a whole network for fast tram transport in Kraków, which will help its inhabitants and visitors, move smoothly around the city.

15

Wybrane problemy konstrukcyjne i technologiczne mostów stalowych średnich rozpiętości na przykładzie obiektów na Dunaju i Dnieprze

63%

Ryż K. , Flaga Ł.

Budownictwo i Architektura

|

2010

|

tom vol. 7, nr 2

5-23

PL

Każdy obiekt mostowy charakteryzuje się oryginalnymi rozwiązaniami, możliwościami technologicznymi zastosowanymi w trakcie jego budowy oraz unikalnym charakterem (modą) dostosowanym do czasu swojego powstania. Obiekty zamieszczone w pracy posiadają cechy szczególne dla danego regionu, które są warte przedstawienia w kontekście rozwoju konstrukcji mostowych, myśli inżynierskiej, przeobrażeń społecznych oraz wydarzeń historycznych. We wszystkich zamieszczonych obiektach głównym materiałem konstrukcyjnym jest stal. Każdy z nich był lub jest mostem kolejowym (kolejowo autostradowym). Omówione zostały przykłady mostów powstałych w różnych epokach. Pozwala to w szerszym ujęciu zaobserwować pewien trend, myśl przewodnią ewolucji inżynierii mostowej, która na przestrzeni czasu stale wyznacza nowe perspektywy oraz możliwości pokonywania problemów komunikacyjnych.

EN

Every example of bridge both the aesthetic appearance and technological solutions are unique. Differences are a result of a various historical events, neighbour impact and evolving capabilities of bridge building. Based on the unique features of bridge examples taken into consideration one reveals evolution technology of bridge building in time. The aim is to present some examples of steel bridges which have been considered successful. Bridges are still in use. Each of them was created in different period of time. It shows the altered bridge building idea, fluctuation of trend. The successful design was able to have been improved during time when increasing road traffic forced engineers to adapt bridges into new conditions. Bridge builders found a positive solution to every appeared problem. It help to preserve bridges from being rebuild and clearly showed that bridge building is the finest domain of civil engineering.

16

Nowe obszary zastosowań stalowych ścian szczelnych : wybrane aspekty konstrukcyjne i obliczeniowe

63%

Ryż K. , Urbański A.

Geoinżynieria i Tunelowanie

|

2004

|

tom nr 3

36-45

PL

Ściany szczelne wykonywane z jednostkowych elementów stalowych zwanych grodzicami lub brusami są obecnie powszechnie wykorzystywane praktycznie we wszystkich obszarach budownictwa. W artykule omówiono na przykładach wybrane nowe zastosowania ścian szczelnych w dalszej części pracy, eksponując zwłaszcza obiekty zrealizowane w Polsce, w ostatnim czasie.

EN

In the first part of the paper a review of different applications of sheet-pile walls in modern engineering, as elements of both temporary as well as permanent structures, mainly in the area of bridges and other facilities of transportation system is given. Next, issues related to computational modeling of soil-structure interaction problem, specific to the sheet-pile wall systems, are discussed. It is shown that usage of FEM could be beneficial, which agrees with some recommendation of Eurocode 7. However, realistic computational modeling requires some non-standard options like consideration of construction/excavation stages. General discussion on feasibility of 2D and 3D FE modeling in analysis of practical geotechnical engineering problems is illustrated by an example of the structure of a soil-tied sheet-pile wall system emerging during construction of a shallow tunnel underneath a train line without traffic interruption. The application of finite element modeling to set up design parameters and to verify safety of the structure is described. In 2D soil-structure analysis, performed with use of Z_SOIL.PC code, elasto-plastic models were applied to the soil continuum. Moreover, beam and interface elements were used. Remarks on different technical and design aspects of applications of sheet-pile walls conclude the paper.

17

Obszary aktywności dydaktycznej Katedry Budowy Mostów i Tuneli Politechniki Krakowskiej w zakresie komunikacyjnych budowli podziemnych

63%

Flaga K. , Ryż K.

|

tom R. 31, z. 3

127-134

PL

W artykule przedstawiono charakterystykę działalności dydaktycznej Katedry Budowy Mostów i Tuneli Politechniki Krakowskiej w obszarze komunikacyjnego budownictwa podziemnego. Działalność ta została opisana na tle historycznych przemian strukturalnych Katedry Budowy Mostów i Tuneli od początku istnienia Politechniki Krakowskiej, tzn. od 1945 roku. Charakterystyka aktywności dydaktycznej obejmuje: tematykę i rodzaje zajęć, prace dyplomowe, wycieczki dydaktyczne, konferencje naukowo-dydaktyczne, wykorzystywane zasoby internetowe, przygotowane skrypty i wydawnictwa. Zwrócono uwagę na ciągłe podejmowanie wysiłków w kierunku profilowania problematyki dydaktycznej na aktualne potrzeby rynku inwestycyjnego w Polsce. Podkreślono potrzebę ustawicznego kształcenia w kontekście szybkiego rozwoju przedmiotowej dyscypliny. Wieloletnie wysiłki dydaktyczne Katedry w obszarze komunikacyjnego budownictwa podziemnego pozytywnie weryfikują osiągnięcia absolwentów działających zarówno w kraju jak i za granicą.

EN

In this paper a characteristic of didactic activity of the Chair of Bridge and Tunnel Construction in the Cracow University of Technology in the field of transport underground construction is given. This activity has been described in the context of the history of the development of the Chair since the very beginning of CUT, it is since the year 1945. The characteristic includes: subjects and organizational framework of student lectures and classes, diploma works, didactic excursions, conferences devoted to didactic, usage of Internet for teaching purposes, edited lecture notes and other editorials. Emphasis is put on continuous efforts toward harmonizing the didactic process with needs of investment and construction marked in Poland. Also the need for permanent education resulting from rapid development of the underground construction industry is underlined. Long term didactic work of the Chair is positively verified by professional achievements of many Chair absolvents being active in Poland as well as abroad.

18

Failures of suspended ceilings and execution errors

51%

Więckowski A. , Ryż K. , Sikora W.

Technical Transactions

|

2018

|

tom Vol. 115, iss. 12

107--116

EN

When observing the stability of suspended ceilings during operation, sometimes smaller failures are observed, up to disasters, even a few of considerable sizes and serious consequences. The aim of the article is to analyse the causes of damage to a suspended ceiling, with an area of approximately 500 m2, as well as testing and checking the applied construction elements. In situ destructive tests as well as tests at the AGH laboratory were carried out. The analyses were carried out in accordance with PN/EN 13964: 2014 (E). It was found that the designed ceiling system solution was correct. Whereas in the performance, an improper spacing of hangers, even by more than 70% of the permissible spacing, and forbidden lengths of brackets from C60 profiles, were applied. Also, about 55% of the connectors had too small diameters of the ends of the mandrels, which allowed for the sliding of broken head and a sudden loss of carrying capacity of the hanger.

PL

Obserwując stateczność sufitów podwieszanych w czasie eksploatacji, zauważa się występowanie mniejszych awarii, aż do katastrof – kilku o znacznych rozmiarach i poważnych konsekwencjach. Celem artykułu jest analiza przyczyn uszkodzeń systemowego sufitu podwieszanego, o powierzchni około 500 m2 oraz badania sprawdzające zastosowanych elementów konstrukcyjnych. Wykonano badania niszczące in situ oraz w laboratorium AGH. Analizy przeprowadzono zgodnie z PN/EN 13964:2014 (E). Stwierdzono, że zaprojektowane rozwiązanie systemowe sufitu było prawidłowe. Natomiast w wykonawstwie zastosowano, m.in. niewłaściwe rozstawy wieszaków, nawet o ponad 70% większe, niż dopuszczalne oraz niedozwolone długości wsporników z profili C60. Również około 55% łączników posiadało zbyt małe średnice zakończeń trzpieni, które umożliwiały przeciśnięcie zerwanej główki i nagłą utratę nośności wieszaka.

19

Projektowanie kolejowego wiaduktu gruntowo-powłokowego z blach falistych. Podejście analityczne i numeryczne

51%

Urbański A. , Ryż K. , Milczarek P. , Wszołek M.

|

tom R. 109, z. 3-Ś

183--198

PL

W artykule przedstawiono ogólne informacje na temat konstrukcji gruntowo-powłokowych oraz wyniki komputerowej analizy nośności przeprowadzonej na przykładzie dwuprzęsłowego wiaduktu kolejowego. Zastosowano trójwymiarowy model MES (3D). Wykazano wpływ interakcji pomiędzy sąsiadującymi ze sobą powłokami na wartości sił wewnętrznych.

EN

The paper presents general information about design of the soil-steel structures and the results of the load capacity computer analysis of the double span railway viaduct. Three-dimensional FEM model (3D) has been used. The influence of the interaction between neighboring shells on the internal forces has been shown.