PL
 |
EN
Nowa wersja platformy, zawierająca wyłącznie zasoby pełnotekstowe, jest już dostępna.
Przejdź na https://bibliotekanauki.pl
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 13

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available Commercial outer space activities. Who bears civil liability?
100%
Konert A.
Ad Astra. Program badań nad astropolityką i prawem kosmicznym
|
2021
|
nr 1
1-7
EN
The commercial space activity of private entities is growing rapidly, while govern- mental activity is declining. In 2018, the space industry earned approx. $360 bn, of which approx. $277 bn was attributable to purely commercial activity. Spectacular manned flights and space military programs brought the involved enterprises a profit of approx. $80 bn. Although this may not be apparent, the private sector has long been cooperating with the “public” space sector. Both Russian and Amer- ican missions have received support from the private sector from the very beginning. In 2021, SpaceX is planning to organize the first fully commercial space flight in history. The tickets for the Earth’s orbit were purchased by a 37-year-old American billionaire4. This paper analyses the issue of civil liability for damages caused during commer- cial outer space activities. The concepts of responsibility and liability for damages caused by space objects have been debated ever since space law regulations were being developed. These are two important terms in international law pointing to two fundamental principles; space law does not differ in this respect. Thus, Article VI of the Outer Space Treaty of 1967 speaks of the international responsibility of states for national activities in space to be in conformity with the treaty, and another article, Article VII of the same treaty, of the liability of states for damage towards other states or their nationals or property. This article analyses space law regulations with respect to civil liability. The paper also aims to pinpoint the most pressing issues arising from the lack of solutions at the international level. The general conclusions are meant to contribute to further debate on this complex topic. The applied methods include the formal-dogmatic approach which is most common for legal papers and a comparative legal analysis which was necessary due to the lack of international solutions.
2
Content available Odmowa przyjęcia na pokład statku powietrznego według przepisów rozporządzenia (WE) nr 261 2004
100%
Konert A.
Ruch Prawniczy, Ekonomiczny i Socjologiczny
|
2013
|
tom 75
|
nr 4
67-77
EN
The paper analyses overbooking and denied boarding in air transportation under Regulation (EC) No 261 2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and cancellation or long delay of flights, and repealing Regulation (EEC) No 295 91. Overbooking is a situation when airlines sell more tickets for a scheduled flight than there are seats on the aircraft. This issue is analysed based on two different judgments: one of the Polish court (Wojewo´ dzki Sa˛d Administracyjny) and the other of the Court of Justice of the European Union.
PL
Artykuł dotyczy problematyki odmowy przyjęcia pasażera na pokład samolotu oraz tzw. overbookingu, czyli niewpuszczenia pasażera na pokład, gdy do odprawy zgłasza się większa liczba pasażerów niż liczba miejsc w samolocie. Kwestię tę omówiono na podstawie dwóch rozbieżnych wyroków: wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z 11 lipca 2007 r. oraz wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (trzecia izba) z 4 października 2012 r. w sprawie C-321/11 Germán Rodríguez Cachafeiro, María de los Reyes Martínez-Reboredo Varela-Villamor/Iberia, Líneas Aéreas de España SA, wydanych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 261/2004 z 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w wypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91.
3
Content available Aviation accidents involving Boeing 737 MAX: legal consequences
100%
Konert A.
Ius Novum
|
2019
|
tom 13
|
nr 3
119-133
PL
W artykule zostały omówione konsekwencje prawne dwóch wypadków lotniczych z udziałem samolotu typu B737 MAX, w których zginęło łącznie 346 osób. Najprawdopodobniej w obu wypadkach jeden z czujników MCAS był niesprawny i przekazywał fałszywe informacje do modułu sterowania, który przez to nieustannie opuszczał dziób maszyny. Celem artykułu jest wskazanie podmiotów ponoszących odpowiedzialność za szkody spowodowane tymi wypadkami, w tym zwłaszcza analiza przepisów w zakresie odpowiedzialności za śmierć pasażerów, za zniszczenie samolotów oraz za ich uziemienie.
EN
The article discusses the legal consequences of the two aviation accidents involving B737 MAX aircraft in which a total of 346 people were killed. Most probably, in both crashes, one of the MCAS sensors was defective and transmitted false information to the control module, which continuously pushed down the nose of the airplane. The article aims to indicate the entities liable for damage caused by the accidents, in particular the liability for passengers’ death, the destruction of airplanes and aircraft grounding.
4
Content available Odpowiedzialność operatora bezzałogowego statku powietrznego za opóźnienie lub odwołanie lotu
100%
Konert A.
Ius Novum
|
2021
|
tom 15
|
nr 1
153-166
EN
Unmanned aircraft, including flying models, are widely available and can be used by almost everyone. Despite the ban on operations with the use of drones in the area of airports, there are situations in which the irresponsible behavior of drone operators may cause an air accident or paralyze the airport, causing multi-million losses related to the cancellation and delay of flights. Passengers of these flights suffer various types of damage, including, for example, loss of connection (ticket cost), hotel expenses, hotel transport, meals, or even non-pecuniary damage consisting in suffering from the inability to spend holidays with family, etc. The question is who should be liable and pay compensation? This article aims to answer this question and indicate whether the cancellation of a flight due to the appearance of a drone over an airport is a so-called an extraordinary circumstance which would exempt the air carrier from its obligation to pay compensation.
PL
Bezzałogowe statki powietrzne (BSP), w tym modele latające, są powszechnie dostępne i mogą być używane w zasadzie przez każdego. Pomimo zakazu wykonywania operacji z użyciem dronów w rejonie lotnisk, zdarzają się sytuacje, w których to nieodpowiedzialne zachowanie operatorów dronów może spowodować wypadek lotniczy czy też sparaliżować lotnisko, powodując wielomilionowe straty związane z odwołaniem i opóźnieniem lotów. Pasażerowie tychże lotów ponoszą różnego rodzaju szkody, w tym na przykład szkodę w postaci utraty połączenia (koszt biletu), wydatki na hotel, na transport do hotelu, wyżywienie, czy nawet szkodę niemajątkową, polegającą na cierpieniu z powodu braku możliwości spędzenia świąt z rodziną itp. I powstaje pytanie: kto powinien te szkody pokryć? Niniejszy artykuł ma celu udzielenie odpowiedzi na to pytanie oraz wskazanie, czy odwołanie lotu z powodu pojawienia się drona nad lotniskiem stanowi tzw. nadzwyczajną okoliczność, która zwalniałaby przewoźnika lotniczego z obowiązku wypłaty odszkodowania.
5
Content available WARTOŚCI EUROPEJSKIE W KONSTYTUCJI 3 MAJA Z 1791 ROKU
100%
Konert A.
Studia Humanistyczne AGH
|
2012
|
tom 11
|
nr 3
EN
Przykładem osiemnastowiecznych tendencji integracyjnych w Europie Środkowo-Wschodniej była Rzeczpo­spolita Obojga Narodów, która jako pierwsza w tej części Europy próbowała nawiązać do zasad demokracji ateńskiej. W europejskim integracyjnym przedsięwzięciu istotną rolę obok względów polityczno-ekonomicznych odgrywa aspekt filozoficzno-moralny, czyli sfera wartości. Celem artykułu jest analiza uniwersalnych wątków składających się na wartości dziś nie tylko nazywane europejskimi, ale również zapisane jako takie w trakta­tach unijnych. Autorkę interesowało zagadnienie ciągłości rozumienia i praktykowania wartości, które legły u podstaw zarówno majowej Ustawy rządowej, jak i zapoczątkowanej w XX wieku integracji europejskiej. Do wartości tych należą poszanowanie godności człowieka, ideały wolności, demokracji, równości, państwa prawnego, jak również poszanowanie praw człowieka. Zagadnienie ciągłości rozumienia i praktykowania war­tości europejskich zostało przedstawione poprzez analizę wybranych artykułów traktatowych Unii Europejskiej i zasad demokracji proponowanych przez pierwszą europejską konstytucję. Analiza pokazuje zarówno wspólne korzenie, jak i ewolucję rozumienia poszczególnych wartości i rozszerzania się ich zakresu w europejskiej praktyce społeczno-politycznej.
6
Content available Plan pomocy rodzinom ofiar wypadków lotniczych (sprawozdanie z konferencji Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu w Waszyngtonie 28-29.03.2011 r.)
75%
Konert A.
Ius Novum
|
2011
|
tom 5
|
nr 4
172-181
7
Content available „Czemu nie można latać dronem nad Kancelarią Premiera?” - odpowiedzialność karna i cywilna operatora drona w Polsce
63%
Konert A. , Kotliński M.
Ius Novum
|
2018
|
tom 12
|
nr 4
97-114
EN
The developing branch of unmanned aviation is undoubtedly opening the new possibilities to aviation applications. The prospect of economic growth, technology availability, liberal regulations and decreasing costs of unmanned aerial vehicles reduce the entry threshold for more and more operators in Europe and worldwide. This trend is largely visible in Poland where the number of licensed drone operators in the third quarter of 2018 exceeded 8,500. The number of unlicensed, so-called recreational and sport users of drones, might be a few or even dozens times higher. While trained and licensed operators are most probably aware of their responsibilities and potential hazards the drone operations might create, recreational users tend to be more reluctant to fly by the book and less informed on potential liability of their actions. The new branch of long-time developed and matured aviation sector might require increased efforts of lawmakers, however, criminal and civil liability regulations concerning manned aviation can be successfully applied to unmanned aerial vehicles. The authors of this study present an overview of these regulations on the example of Polish provisions in order to confirm that the conscious use of the new technology is crucial for its further development and sustaining the liberal approach of lawmakers and other aviation users.
PL
Rozwijająca się gałąź lotnictwa bezzałogowego niewątpliwie otwiera nowe możliwości dla przemysłu, nie tylko lotniczego. Wizja wzrostu gospodarczego, dostępność technologii, liberalne regulacje i malejące koszty bezzałogowych statków powietrznych przyczyniają się do coraz większej liczby operatorów w Europie i na całym świecie. Tendencja ta jest bardzo widoczna w Polsce, gdzie liczba licencjonowanych operatorów dronów w trzecim kwartale 2018 roku przekroczyła 8 500. Liczba nielicencjonowanych, tak zwanych rekreacyjnych i sportowych, użytkowników dronów może być kilka, a nawet kilkadziesiąt razy wyższa. Licencjonowani operatorzy najprawdopodobniej są świadomi swoich obowiązków i potencjalnych zagrożeń, jakie mogą stwarzać operacje BSP. Użytkownicy rekreacyjni natomiast są mniej poinformowani o potencjalnej odpowiedzialności za swoje działania. Ta nowa gałąź dojrzałego sektora lotniczego może wymagać wzmożonych wysiłków ustawodawcy, jednak przepisy dotyczące odpowiedzialności cywilnej i karnej w odniesieniu do załogowego lotnictwa mogą z powodzeniem zostać zastosowane do bezzałogowych statków powietrznych. Autorzy niniejszego opracowania przedstawiają przegląd tych regulacji na przykładzie polskich przypadków, aby potwierdzić, że świadome korzystanie z nowej technologii jest najważniejszym czynnikiem jej dalszego rozwoju.
8
Content available remote Problematyka odpowiedzialności skarbu państwa oraz innych podmiotów za szkody wyrządzone na skutek zderzenia statków powietrznych ze zwierzętami
63%
Konert A.
Ius Novum
|
2014
|
tom 8
|
nr 1
143-162
9
Content available Odpowiedzialność producenta systemów antykolizyjnych za szkody spowodowane przez wypadek lotniczy nad Überlingen
50%
Konert A.
Ius Novum
|
2015
|
tom 9
|
nr 3
70-84
10
Content available Swissair 111 crash – crisis management cooperation where there is no contingency plan
44%
Ephraimson-Abt H. , Konert A.
Ius Novum
|
2014
|
tom 8
|
nr 2
107-116
11
Content available Wyrównywanie szkody niemajątkowej przy naruszeniu zdrowia w prawie francuskim
44%
Konert A.
Ius Novum
|
2016
|
tom 10
|
nr 3
163-178
PL
Abstract
12
Content available Odpowiedzialność producenta w przypadku zderzenia statków powietrznych ze zwierzętami
38%
Jaworek K. , Konert A.
Ius Novum
|
2014
|
tom 8
|
nr 3
59-73
13
Content available Selected issues of applying international aviation law by the Russian courts
38%
Konert A. , Romaniuk J.
Ius Novum
|
2016
|
tom 10
|
nr 2
193-202
EN
Abstract
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.