Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Doświadczenia gmin w tworzeniu kompleksowych programów wykorzystania dróg wodnych

100%

Strugała F.

|

2010

|

tom nr 6

697-701

PL

Droga wodna Wisła – Odra i jej regres w latach 80. i 90. Memoriał w sprawie wód polskich. Strategia działania. Związek Miast i Gmin Nadnoteckich. Kompleksowa odnowa wód Noteci. Wyniki działalności Związku Miast i Gmin Nadnoteckich.

EN

Vistula – Odra waterway and its regress in 80-ties and 90-ties last century. Memorandum for Polish waters. Strategy. The Union of Noteć River Cities and Communities. Complex renovation of Noteć river waters. The results of activity of the Union of Noteć River Cities and Communities.

2

Możliwości rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Polsce w świetle uwarunkowań infrastruktury

80%

Wojewódzka-Król K. , Rolbiecki R.

|

2010

|

tom Nr 7-8

16-19

PL

Podstawowym ograniczeniem rozwoju transportu wodnego śródlądowego jest zaniedbanie infrastruktury dróg wodnych. Polskie drogi wodne nie spełniają w znacznej części wymagań stawianych drogom o znaczeniu międzynarodowym. W Polsce pierwsze doświadczenia wynikające z uruchomienia rzecznych połączeń komunikacyjnych z wykorzystaniem tramwajów wodnych występują w takich miastach, jak Bydgoszcz, Warszawa, Szczecin, Wrocław, Kraków.

EN

The main limitation of the development of inland water transport is the neglect of the infrastructure of the waterways. Polish waterways do not meet the requirements of a substantial part of roads of international importance. In Poland, the first experience resulting from the establishment of river transport with usage of water trams can be found in such cities as: Bydgoszcz, Warsaw, Szczecin, Wroclaw, Krakow.

3

Minimalne wymagane parametry podejściowych torów wodnych do Portu Świnoujście

80%

Gucma S.

|

2011

|

tom nr 2

143-149

PL

Podejściowy tor wodny do Portu Świnoujście należy zmodernizować zmieniając jego parametry, uwzględniając planowane inwestycje portowe. Umożliwi to w 2014 r. obsługę w Porcie Świnoujście kontenerowców o długości 275 m, zanurzeniu 13,5 m, masowców o dł. 270 m, zanurzeniu 13,5 m, gazowców LNG o długości 315 m, zanurzeniu 12,5 m. Ustalono parametry zmodernizowanego podejściowego toru wodnego, zapewniające bezpieczną żeglugę. Uruchomienie w przyszłości pozostałych nabrzeży w Porcie Zewnętrznym Świnoujście wymaga utrzymania na podejściowych torach wodnych odpowiednich głębokości.

EN

In order to handle large container ships (275 m long and with a draught 13.5 m), bulk cargo ships (270 m long and with a draught 13.5 m) or LNG ships (315 m long and with a draught 12.5 m), the access waterway to Świnoujście Port should be reconstructed. The required parameter to modernize access waterway for safe navigation have been determined. Start of the operation of other quays in Świnoujście External Port will require maintenance of respective depths of access waterways.

4

Wybrane aspekty dróg wodnych - śródlądowych na zapleczu portu gdańskiego

80%

Jarzębińska T. , Znyk J.

|

2009

|

tom nr 3

198-201

EN

Current state. Prospect for the development of waterways in Poland. Inland waterways in European Union. AGN (European Agreement of Main Inland Waterways of International Importance) - fundamental condition for the development of Polish waterways, legal state.

5

Polskie drogi wodne wobec wymogów europejskich

80%

Mikulski Z.

|

2000

|

tom Nr 6

213-217

PL

Żegluga śródlądowa w Polsce przeżywa wyraźny kryzys, spowodowany zapóźnie-niem rozwoju dróg wodnych i ich niedostosowaniem do warunków międzynarodowych. Tymczasem rozwój tej dziedziny transportu zarówno w Europie Zachodniej, jak i w Rosji spowodował, że Polska stała się „wąskim gardłem" w tranzycie wodnym międzynarodowym. Ostatnio zwrócono na to uwagę w Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ w Genewie. Autor przytacza odpowiednie zalecenia Komisji w tej sprawie, wymagające ustosunkowania się odpowiedzialnych w tej sprawie naszych resortów państwowych. Podaje też swoje poglądy co do potrzeby i form zagospodarowania naszych szlaków wodnych.

EN

The inland navigation in Poland is passing throuhg a distinct crisis caused by the backwardness of their development and lack of conformity with international conditions. In the meantime the development in that field of transportation in Western Europe and Russia caused that Poland became a ,,bottle neck" of the international water transit. Recently the UN Economic Commission for Europe in Geneve has paid special attention to that problem. The Author cites respective recommendations given by the Commission which require to be taken into consideration by the responsible for that field of activity Polish state authorities. He presents also his own opinion concerning the need for and form of management of our waterways.

6

Potencjał przyrodniczy dróg wodnych i problemy racjonalnego i przyjaznego naturze zagospodarowania rzek

80%

Babiński Z.

|

2010

|

tom nr 6

680-686

PL

Zmiany środowiska przyrodniczego dna doliny dolnej Wisły spowodowane gospodarczą działalnością człowieka. Charakterystyka stopnia degradacji równiny zalewowej strefy zawala i zmian typologicznych koryta, Analiza przyczyn utrudnień w transporcie rzecznym. Proponowany wariant zabudowy hydrotechnicznej dolnej Wisły.

EN

Changes in the nature of the Lower Vistula valley caused by economical man’s activity. Characteristics of degradation degree of flood plain behind the dike and topological changes of the river-bed. Analysis of reasons causing the difficulties in river transport. Proposed alternative of the Lower Vistula river regulation.

7

Transport wodny śródlądowy w świetle idei zrównoważonego rozwoju

80%

Wojewódzka-Król K.

|

2010

|

tom nr 6

673-680

PL

Rozwój zrównoważony. Transport wodny śródlądowy jako czynnik zrównoważonego rozwoju transportu, Transport wodny śródlądowy jako element kompleksowej gospodarki wodnej. Rozwój żeglugi śródlądowej a rozwój społeczno-gospodarczy. Wnioski.

EN

Sustainable development. Inland water transport as a factor of sustainable development of the transport as well as complex water management. Development of inland navigation against socio-economical development. Conclusions.

8

Kanał Augustowski : droga wodna w strefie granicznej i na terytorium Białorusi, droga wodna Zielonych Płuc Polski

80%

Morawska-Ciesielska H. , Konior S.

|

2002

|

tom Nr 3

104-109

PL

Przedstawiono ogólne informacje o stanie technicznym Kanału Augustowskiego w strefie granicznej i po stronie białoruskiej. Omówiono działania na rzecz odbudowy kanału w strefie granicznej. Podkreślono nie tylko wartości historyczne i rangę zabytkową obiektu, ale także walory przyrodnicze terenów go otaczających. Zwrócono uwagę na istotną rolę kanału jako ważnego szlaku turystycznego łączącego państwa i narody.

EN

The general information on the technical state of the Augustow Canal in the border zone and on the Biatorus siede as well as the activities in support of reconstruction of the Canal in the border zone have been presented. There has been also laid emphasis not only on the historical values and the monumental dignity of the object but also on the natural values of surrounding land. Attention has been paid to the meaning of the canal as an important touristic rout binding together states aned nations.

9

Zmiany strukturalne transportu multimodalnego – potrzeby wykorzystania transportu wodnego

60%

Królikowski A.

|

2010

|

tom nr 6

687-697

PL

Możliwości przeładunkowe głównych portów morskich. Możliwość obsługi portów morskich śródlądowego transportu wodnego. Wnioski.

EN

Trans-shipment possibilities of main sea ports. Possibilities of services for inland water waterway transport by sea ports. Conclusions.

10

Logistyczne zabezpieczenie przedsięwzięć w sytuacjach kryzysowych z wykorzystaniem polskich śródlądowych dróg wodnych w aspekcie przestrzennym

60%

Rokiciński K.

|

2011

|

tom nr 5

11

Potrzeba i możliwość budowy drogi wodnej dolnej Iny

51%

Mokrzycka A.

|

2011

|

tom nr 6

PL

W nawiązaniu do tematu pracy, omawianą rzeką jest dolna Ina na odcinku od km 0+000 (ujście) do rejonu Goleniowa. Podjęto próbę określenia potrzeb i możliwości budowy drogi wodnej na dolnym odcinku tej rzeki, wykorzystując przy tym zjawisko cofki i posługując się uproszczonymi metodami badań ruchu niejednostajnego w korytach otwartych tj. Ruhlmanna, Tolkmitta oraz Bresse’a. Celem jest także uzyskanie wysokiej klasy drogi wodnej - minimum V klasy międzynarodowej przy pomocy zmian geometrii koryta, a nie poprzez budowę zapory piętrzącej wodę w międzywalu. Zakłada się, że istnieje możliwość takiego dobrania parametrów koryta cieku uchodzącego do dużego odbiornika aby na dolnym odcinku rzeki uzyskać żądane parametry wysokiej klasy drogi wodnej wykorzystując zjawisko cofki od tego odbiornika (Roztoka Odrzańska). Wykazano – metodami przybliżonymi – że taka możliwość istnieje.

EN

In the paper the Ina river at the reach between km 0+000 (river mouth) and the Goleniów municipality area is discussed. An attempt of needs determination and possibilities for the waterway construction at the lower river reach has been undertaken using the backwater phenomenon and applying simplified methods for non-uniform flow calculations, i.e. Ruhlmann, Tolkmitt and Bresse ones. The aim is also to obtain the high class waterway – of fifth international class at least – by means of the channel geometry changes and not by hydrotechnical construction damming up water between dikes. It has been assumed that there exists a possibility of parameters adjustment for the river channel inflowing a massive recipient that produces required high-class waterway parameters at the lower reach of the river by utilization of a backwater effect stretching upstream from this recipient (Roztoka Odrzańska). Using approximate methods such a possibility has been proved.

12

Mobilny zestaw radarowy jako źródło informacji przestrzennej na potrzeby monitoringu ruchu na śródlądowych drogach wodnych

51%

Kazimierski W.

|

2011

|

tom T. 9, z. 4

71-84

PL

W artykule przedstawiono mobilny zestaw radarowy, który może być wykorzystany do monitoringu śródlądowych dróg wodnych. Jest on zbudowany z wykorzystaniem radaru na falę ciągłą, dzięki czemu nie stanowi istotnego zagrożenia dla środowiska. Parametry zastosowanego rozwiązania pozwalają na uzyskanie bardzo dobrej rozróżnialności promieniowej na małych zakresach. Rozróżnialność kątowa, ze względu na małe rozmiary anteny, znacznie się pogarsza wraz ze wzrostem odległości, ale na niewielkich zakresach wydaje się być zadowalająca. Obraz radarowy, po odpowiedniej kalibracji, może zostać nałożony na elektroniczną mapę nawigacyjną, dzięki czemu stanowi istotne jej uzupełnienie. W artykule wskazano dwa podstawowe sposoby jego wykorzystania jako informacji przestrzennej. Pierwszy to potraktowanie obrazu radarowego jako danych rastrowych i na drodze odpowiedniej interpretacji uzyskanie żądanych informacji. Drugi to wykorzystanie samych celów radarowych jako danych wektorowych z odpowiednimi atrybutami (meldunek radarowy). Zwykle obie metody są wykorzystywane jednocześnie. Przykłady przedstawione w artykule pokazują jakie informacje przestrzenne, uzupełniające w stosunku do mapy, mogą zostać pozyskane z obrazu radarowego. Przykładów tego typu można by podać znacznie więcej, co świadczy o przydatności opisywanego rozwiązania.

EN

Traffic monitoring systems for ships or more complex Vessel Traffic Systems - TTS, which are in fact specialised geographic information systems, are widely used in the areas difficult for navigation. In case of inland waterways, they are a part of the concept of harmonized River Information Services. This concept has been included in so called RIS Directive of the European Parliament and the Council 2005/44/EC, which has been currently implemented in most of the European countries, including Poland. The Directive shows key services and technologies to be used in RIS. One of them is the service of tracking and tracing vessels, usually based on inland Automatic Identification System - InlandAIS and on radars. Based on these sensors, so called traffic image is created. This image is presented also in shore centres for traffic monitoring. The applications they use can be treated as GIS. Various objects, vital from traffic safety point of view, are presented on a numerical chart. The attributes of the objects can be seen with the use of suitable query to database system. Ships themselves are a very special group of objects, as their position is variable. As it has been already mentioned, the information about ships is gathered from AIS or radar, keeping in mind that radar is an independent sensor and therefore should be treated as more reliable. The paper presents a mobile radar set, which was built during one of the research projects in Maritime University of Szczecin. The set may become the source of spatial information for such a monitoring system. The set may be used both on board of the ship, and as a mobile shore station. While being mobile it can be engaged for intervention purposes in many cases as an additional sensor in the monitoring system if needed or it can be also posted as a traditional shore station. The set can be used for monitoring marine waters, however the technical specification of the antenna used makes it more useful for monitoring traffic in inland waterways. The main body of the paper contains technological background and a concept of mobile radar set, analysis of radar screen as a source of spatial information and examples of using the set for tracking and tracing as a supplementary source for electronic navigational chart. The mobile radar set consists of an antenna, radar interface, multi-function display, power generator and external PC (notebook), which is simulating suitable in-coming signals and receiving out-going signals. The antenna used iworks with frequency modulated continuous wave (FMCW), what makes it safer and more friendly for the user and environment, due to the reduced transmitting peak power. Because of small dimensions, however, not very good bearing discrimination may be expected. For proper interpretation and understanding of radar screen, basic knowledge of radars and its most important clutters and distortions is required. The paper is focused mostly on cartographic distortions and the size of the echo, as they are most important if radar is used as a supplementary source for the chart. There are two ways in which radar system can provide GIS data. Firstly, radar screens are rasters, which can overlay the map and thus supplement it. This requires of course proper raster calibration. Secondly, tracked targets can be introduced to GIS as vector data (usually with point geometry) with suitable attributes - target data. Usually both methods are used simultaneously. The paper presents the examples, which show a few typical cases for both. Among the examples, typical objects like a bridge, a shoreline, fishing nets and tracked targets, are presented.