Model transportowy jest zasadniczym narzędziem badawczym służącym do przeprowadzania analiz w zakresie funkcjonowania i rozwoju systemów transportowych w określonym obszarze. Proces identyfikacji potoków ruchu oraz szczegółowość odwzorowania procesów decyzyjnych w znacznym stopniu zależy od charakteru i zakresu przewidywanych studiów transportowych. W artykule przedstawiono rożne rodzaje badań i pomiarów ruchu niezbędne do przeprowadzenia procesu kalibracji modelu transportowego przy założonym poziomie dokładności odwzorowania systemów transportowych.
EN
Transportation model is an essential research tool used to perform analyzes of the functioning and development of transportation systems in the specific area. The process of identification of the traffic flows and the accuracy of the mapping decision-making process largely depend on the nature and the scope of the prospective transportation studies. The article presents the various types of the surveys and measurements required to conduct the calibration process of the transportation model with the assumed level of accuracy of mapping the transportation systems. The examples relate, in particular, to the urban agglomeration of a conurbation nature - the Upper Silesian Agglomeration.
2
Dostęp do pełnego tekstu na zewnętrznej witrynie WWW
W artykule przedstawiono dotychczasowe metody pomiarów i badań ruchu w drogowych przewozach ładunków. Omówiony został zakres zbieranych danych w ramach badań o różnym zasięgu przestrzennym, wykonywanych w Polsce i w Stanach Zjednoczonych. Dokonano oceny przydatności i jakości wyników uzyskiwanych w poszczególnych typów badań. W podsumowaniu zaproponowano ujednolicenie metodyki oraz wprowadzenie dodatkowych badań.
EN
The surveys and measurements methods being in use up to now have been presented in the paper. The range of data collected in surveys conducted in Poland and USA on different spatial levels has been discussed. The assessment of usability and quality of particular surveys has been done. In summary the author suggested standardisation and introduce some new methods of road freight transport surveys.
The aim of this study is to investigate how the daily electricity demand from road transport related to the implementation of an electric road system on the eight roads with the highest traffic flow connecting the seven largest cities in Turkey varies according to time and location. Intercity highway route O-7, O-5, O-21, D715, D687, E96, and E87 in Western Turkey was used as a case study. The daily electricity demand on the eight roads working on the full electrification of the existing traffic flow can be increased by 3.7% in the case of the reference point. However, if all roads in Turkey are converted to an electric road system and all land vehicles use this system, the corresponding peak power increase will be 100%. The daily electricity demand along the roads is derived from the available measuring points for the daily road traffic volumes. The study also compares the CO2 reduction potentials and energy demands of the electrified road system with the use of fossil fuels to achieve the same transportation volume. The results show that an electric road system application on eight Turkish roads with considerable traffic flow can reduce 18.8 million tons of CO2 emissions from the road transport sector. The research can find practical application in assessing the validity of developing a strategy for the development of electromobility on highways in Turkey.
PL
Celem tego artykułu jest zbadanie, w jaki sposób dobowe zapotrzebowanie na energię elektryczną w transporcie drogowym związane z wdrożeniem elektrycznego systemu drogowego na ośmiu drogach o największym natężeniu ruchu, łączących siedem największych miast w Turcji, zmienia się w zależności od czasu i lokalizacji. Jako studium przypadku wykorzystano autostradę międzymiastową O-7, O-5, O-21, E96 i E87 w zachodniej Turcji. Dobowe zapotrzebowanie na energię elektryczną na ośmiu drogach pracujących nad pełną elektryfikacją istniejącego ruchu może w przypadku punktu odniesienia wzrosnąć o 3,7%. Jeśli jednak wszystkie drogi w Turcji zostaną przekształcone w elektryczny system drogowy i wszystkie pojazdy lądowe będą korzystać z tego systemu, odpowiedni wzrost mocy szczytowej wyniesie 100%. Dobowe zapotrzebowanie na energię elektryczną wzdłuż dróg pochodzi z dostępnych punktów pomiarowych dobowego natężenia ruchu drogowego. Badanie porównuje również potencjały redukcji CO2 i zapotrzebowanie energetyczne zelektryfikowanego systemu drogowego z wykorzystaniem paliw kopalnych w celu osiągnięcia tej samej wielkości transportu. Wyniki pokazują, że zastosowanie elektrycznego systemu drogowego na ośmiu tureckich drogach o znacznym natężeniu ruchu może zmniejszyć emisję CO2 o 18,8 mln ton z sektora transportu drogowego. Badania mogą znaleźć praktyczne zastosowanie w ocenie zasadności opracowania strategii rozwoju elektromobilności na autostradach w Turcji.
Rozwój gospodarki kraju zależy między innymi od gęstości sieci drogowej czy kolejowej. Może być ona także przyczyną nadmiernego hałasu komunikacyjnego, wywołującego liczne choroby i obniżającego komfort życia mieszkańców. Uważa się, że jednym z głównych źródeł hałasu, oprócz jednostki napędowej czy oporów powietrza, jest styk opony z warstwą ścieralną nawierzchni. Wpływ na niego ma prędkość, konstrukcja opony i jej rodzaj bieżnika oraz materiał i konstrukcja warstwy ścieralnej nawierzchni [1]. Jedną z dróg, na której poziom hałasu odgrywa bardzo dużą rolę, jest DK20 przebiegająca przez wieś Śmiadowo w województwie zachodniopomorskim, w powiecie szczecineckim, w gminie Borne Sulinowo. Jej odcinek długości 1200 m i szerokości 6,0 m, jest bowiem wykonany z kostki kamiennej.
Dotychczas stosowane metody estymacji prędkości pojazdów przy użyciu pętli indukcyjnych podzielić można na dwie grupy: pierwszą z nich jest estymacja prędkości kolumny pojazdów, drugą zaś estymacja indywidualnej prędkości pojazdu. W pracy porównano pięć znanych metod estymacji indywidualnej prędkości pojazdu. Zaproponowano dwie nowe metody wyznaczania współczynnika SR jako wielkości proporcjonalnej do prędkości pojazdu. Autor zaprezentował również nowe metody estymacji indywidualnej prędkości pojazdu: metodę mediany i najmniejszych kwadratów, oraz metodę mediany i interpolacji liniowej.
EN
Travel time is one of the most important parameter describing traffic. This parameter is closely related to the vehicle speed. Methods of vehicle speed estimation can be divided into two groups: estimation of car volume speed and estimation of individual car speed. In this paper there are compared five known methods. Two areas of investigations are proposed. Two new methods for determining the SR (as a value proportional to the vehicle speed) coefficient are proposed. The first one is modification of the DSL method, in which the least-square method is used to fit a curve in the range of 0.1 to 0.6 of the magnetic profile amplitude. The second, treats the mean value of two edges (leading and trailing) as a value proportional to the vehicle speed. The new method (mean value of two edges) for determining SR was ranked on the third place (RMSE 11.47 %) in a passenger car class. More tests of this method are necessary (for different car classes). Moreover, two new methods for speed estimation are proposed: the median and least square method, and the median and linear interpolation method.
Artykuł przedstawia nowe ujęcie obliczania struktury rodzajowej ruchu pojazdów, która obliczana jest z reguły w sposób dynamiczny, z wykorzystaniem pomiaru natężenia ruchu w przekroju drogi w określonym okresie pomiaru oraz z założonym interwałem pomiarowym. W niniejszym artykule zaproponowano metodę pomiaru struktury rodzajowej ruchu w ujęciu statycznym. Przedstawiono kilka przykładów obliczeniowych na wybranych odcinkach dróg miejskich i krajowych. Wyniki obliczeń porównano z orientacyjnymi rezultatami badań dynamicznych oraz danymi statystycznymi.
EN
This article presents a new approach for calculating the structure of a generic vehicle traffic, which is usually calculated in a dynamic way, using the traffic measurement incross-section of the road in a certain period of measurement and with the measurementinterval. The paper presents a method for measuring the type structure in a static traffic. Several examples of calculation of selected sections of urban roadsand national was shown. The calculation results were compared with the approximate results of dynamic tests and statistical data.
The article presents the current state of operation of the DK11 and DK10 national roads as a “framework” on the basis of which the actual implementation of investment tasks for the construction of sections of the S-11 and S-10 expressways in the area of northern Greater Poland, with particular emphasis on the region of the city of Piła, was initiated. The aim of the article is a detailed characterization of the volume of motor vehicle traffic on individual sections of national roads DK11 and DK10 and the supporting roads DW 179, 188 and 180. In order to determine in detail the role and importance of the S-11 and S-10 expressways in the area of northern Greater Poland, research on potential accessibility for 2015 and expected potential availability for 2030 according to T. Komornicki, pointing out that the need to build the S-11 and S-10 expressways was already justified in these models. The author of the study, based on potential modeling, also compared the results of GPR tests for individual sections of DK11 and DK10 in northern Greater Poland for the years 2005, 2010, 2015 and 2020/2021 performed by GDDKIA. The obtained results of the volume of vehicle traffic as well as the directions and scale of traffic confirmed to a decisive extent the actual need to start the construction of individual sections of the S-11 and S-10 expressways. The analyzes also used the recorded volumes of truck traffic as well as changes in the load on the road network for the years 2015 – 2020/2021. The work also refers, to some extent, to the current structure of the settlement network of northern Greater Poland according to the studies by Sabala-Gwosdz (2024) and the classification of the settlement system, in which Piła is defined as a key city of subregional importance and is indicated as the only center for balancing the development of northern Greater Poland. The expected very strong improvement in transport accessibility for the road transport system in northern Greater Poland will mean a very strong increase in the socio-economic importance of the city of Piła. This city of 70,000 inhabitants, together with several neighboring urban centers, as a center for balancing development at the intersection of the S-11 and S-10 expressways, may become a location for new economic activities and logistics and industrial facilities. Eventually, the city of Piła will also become the shortest connection of several urban agglomerations of the country with the seaports of the west coast, and via S-11 it will connect the Polish agglomeration with the key seaside recreation and health resort area of the country – Central Pomerania and Kołobrzeg as the largest health resort in Poland. Thus, the S-11 and S-10 expressways will play a key transport and economic role for the region of northern Greater Poland and transit to several agglomerations, seaports and main resorts on the western and central coast. The S-11 and S-10 roads should become a key impulse for the development of Piła and a large part of northern Greater Poland.
PL
Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.) to najbardziej ambitny projekt inwestycyjny w dziejach Polski. Zgodnie z jego zapisami na obszarze północnej Wielkopolski i południowej części Pomorza Środkowego realizowana jest budowa dróg ekspresowych S-10 i S-11, a obie te drogi ekspresowe będą przecinać się w Pile. W pracy przedstawiono Wskaźnik Międzygałęziowej Dostępności Transportowej (WMDT), model transportowy oraz wyniki Generalnego Pomiaru Ruchu. Efektem rozbudowy systemu komunikacyjnego północnej Wielkopolski może być bardzo znacząca poprawa Wskaźnika Międzygałęziowej Dostępności Transportowej (WMDT) oraz radykalne skrócenie czasu dojazdu do portów morskich i ważnych ośrodków miejskich. Z kolei zwiększenie dostępności miasta Piły do dużych miast o bardzo zróżnicowanych funkcjach gospodarczych oraz miast o funkcjach wysokospecjalistycznych (tj. np. uzdrowisko Kołobrzeg) z pewnością przyczyni się do rozwoju regionu oraz samej Piły jako wiodącego ośrodka miejskiego północnej Wielkopolski. Budowa i oddanie do użytku dróg ekspresowych S-11 i S-10 powinno być znaczącym impulsem dla rozwoju regionu, jednak o znacząco mniejszej skali niż budowa i uruchomienie kolei na przełomie XIX i XX w.
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.