Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Validation of Pedestrian Velocity

100%

Fundowicz P. , Sar H.

Machine Dynamics Research

|

2012

|

tom Vol. 36, No. 2

5-15

EN

Pedestrian velocity is the parameter necessary in majority of traffic accidents reconstruction analysis results with pedestrian. Available literature refers to pedestrian velocity researches from the ‘70s and ‘80s of the twentieth century. Since then the characteristic of a typical pedestrian has significantly changed. The following question is appearing: Have the pedestrians velocities significantly changed because of this fact? In the destination of the answer to the question investigations of pedestrians motion during crossing the road in real urban traffic conditions were prepared. It was defined the range in which the pedestrians velocity was included and there was made the attempt to parametrize the temporal courses of velocity to be applied in typical spatio-temporal analyses of traffic accident with pedestrian.

2

Explaining the link between gender and traffic accidents in Israel

85%

Mazliach R.

Adam Mickiewicz University Law Review

|

2015

|

tom 5

187-202

EN

The aim of study is to explain the link between gender and traffic accidents in Israel. Traffic violations are considered as intentional deviations from practices that are crucial to maintaining safety while driving. These violations are commonly referred to as a significant factor in causing traffic accidents; therefore, when examining the case of traffic accidents it is extremely important to look at factors involved in traffic violations as well. This article serves only to propose the thesis of honour cultures as a significant local factor contributing to traffic accidents, but its resolution is much too wide to be able to baseroad-safety programs upon it. A further development of this idea, on a local basis, will thus be of great help in the field.

PL

The aim of study is to explain the link between gender and traffic accidents in Israel. Traffic violations are considered as intentional deviations from practices that are crucial to maintaining safety while driving. These violations are commonly referred to as a significant factor in causing traffic accidents; therefore, when examining the case of traffic accidents it is extremely important to look at factors involved in traffic violations as well. This article serves only to propose the thesis of honour cultures as a significant local factor contributing to traffic accidents, but its resolution is much too wide to be able to base road-safety programs upon it. A further development of this idea, on a local basis, will thus be of great help in the field.

3

Road safety in Poland, the Czech Republic and Slovakia. Presentation of international research results

80%

Dworzecki J.

Zeszyty Naukowe Wyższej Szkoły Finansów i Prawa w Bielsku-Białej

|

2019

|

nr 2

5-13

EN

The safety of road users is one of the most important elements of the functioning of every socie5ty. The data published by the European Commission shows that on roads in the EU in 2017 was 25.3 thousand deaths occuried in road accidents. To reduce the number of road accident victims, threats in this area should be identified and appropriate solutions implemented. The article presents factors in traffic accidents, elements of human mentality which have a significant impact on driving a vehicle, factors influencing a driver’s action in traffic and correlation of the system of safety management including the procedure of risk management. The article presents partial results of international scientific research carried out in Poland, Czech Republic and Slovak Republic. In the survey participated respondents from ten cities. Opinions were obtained from 642 people on the subject of individual personality factors determine the behaviour of vehicle drivers. Furthermore were presented respondents´ answers regarding legal changes relating to the proposal penalties for drivers participating in road traffic under the influence of alcohol and drugs. The article has been prepared within the frames of realizing a research project called „Simulator supporting police officers’ training in the implementation of activities during a road accident” no. DOB-BIO9/06/01/2018, which has received funding from the Polish National Centre for Research and Development.

4

The pattern of the electromagnetic field emitted by mobile phones in motor vehicle driving simulators

80%

Politański P. , Bortkiewicz A. , Zmyślony M.

International Journal of Occupational Medicine and Environmental Health

|

2013

|

tom 26

|

nr 3

471-476

EN

Introduction: The paper reports the results of the determinations of UMTS EMF distributions in the driver's cab of motor vehicle simulators. The results will serve as the basis for future research on the influence of EMF emitted by mobile phones on driver physiology. Materials and Methods: Two motor vehicle driving simulators were monitored, while an EMF source was placed at the driver's head or on the dashboard of the motor vehicle driving simulator. For every applied configuration, the maximal electric field strength was measured, as were the values at 16 points corresponding to chosen locations on a driver's or passenger's body. Results: When the power was set for the maximum (49 mW), a value of 27 V/m was measured in the vicinity of the driver's head when the phone was close to the head. With the same power, when the phone was placed on the dashboard, the measured maximum was 15.2 V/m in the vicinity of the driver's foot. Similar results were obtained for the passenger. Significant perturbations in EMF distribution and an increase in electric field strength values in the motor vehicle driving simulator were also observed in comparison to free space measurements, and the electric field strength was up to 3 times higher inside the simulator. Conclusions: This study can act as the basis of future studies concerning the influence of the EMF emitted by mobile phones on the physiology of the driver. Additionally, the authors postulate that it is advisable to keep mobile phones at a distance from the head, i.e. use, whenever possible, hands-free kits to reduce EMF exposure, both for drivers and passengers.

5

Identification of Water Traffic Black Spot

70%

Chen H. , Du S.

Zeszyty Naukowe / Akademia Morska w Szczecinie

|

2013

|

tom nr 36 (108) z. 1

38--41

EN

Through defining Water Traffic Black Spot and analyzing the advantages and disadvantages of identification methods of Road Traffic Black Spot, then choosing Quality Control Method to recognize water area of intensive traffic accidents and applying integrated influential intensity of accident rate based on Systematical Clustering Algorithm into defining the boundary of the area, an effective evaluation method of black spot identification that is established, which lays a foundation for the subsequent evaluation work.

6

Únava za volantem, rizikové časy během dne a dopravní nehodovost

70%

Tvarožková L. , Kaniová K. , Zůvala R. , Labodová P. , Bucsuházy K.

Psychologie a její kontexty

|

2017

|

tom 8

|

nr 2

EN

It is estimated that sleep-related traffic accidents represent 20 % of all crashes and 25 % of all those with fatal consequences (Engleman & Douglas, 2005; Jackson et al., 2011). There are several risk factors increasing the likelihood of fatigue driving such as driving under monotonous conditions (especially after night shift), lack of sleep or poor sleep, or driving under the influence of certain addictive substances, such as alcohol or drugs. An important factor in determining driver sleepiness is a circadian rhythm, which affects changes in mental and physical performance throughout the day. Therefore, the connection between performance level in a particular time of the day and traffic accident frequency becomes the subject of research. For purpose of this study, the curve of expected human performance (by Kohoutek & Štěpaník, 2000) was used to compare the levels of alertness and the number of traffic accidents in particular times of the day. The aim of this study was to analyse vulnerable times of the day related to traffic accident frequency, based on results from In-depth Accident Analysis in South Moravian Region. Another objective was to determine the extent of correspondence between identified vulnerable times of the day related to traffic accident frequency and the performance curve, describing the expected levels in human performance during the day. Different groups of drivers in terms of sociodemographic factors (gender, age) and driving experience were compared. Data were collected over the project Czech In-depth Accident Study via interviewing road traffic accident participants directly after the accident by a psychologist. The research sample consisted of 213 drivers (149 males and 64 females) who have caused the accident due to their inattention and were assumed to have an average level of vigilance at the time of accident. The data were processed by the statistical software SPSS. A traffic accident frequency curve showed a similar trend as the curve of expected human performance level in the time between 9:00–18:00, where a negative correlation was found (9.00 to 12.00, rp = - 0.76, 12.00 to 15.00, rp = - 0.85, 15.00 - 18.00, rp = - 0.91). For all ages, the most vulnerable time of the day, where traffic accidents happen in a connection with a lower level of expected performance capacity, proved to be time between 15:00–16:00. The least amount of traffic accidents occurred between 10:00–11:00, which represents the time with a higher expected performance level. The increased accident frequency in the early morning hours may be explained by the decrease in drivers´ alertness after waking up. The conclusions of this study partially support results of previous research and the reliability of expected performance level curve during the day (by Kohoutek & Štěpaník, 2000) in a relation to driving. It opens new areas in the field of driver education, how to lead drivers to be more sensitive to their mental and bodily limits, particularly in a connection to their attention level.

7

Ocena wyników leczenia dzieci poszkodowanych w wypadkach komunikacyjnych, hospitalizowanych w Klinice Intensywnej Terapii Dziecięcej w Zabrzu w latach 200– 2009

70%

Gamrot Z. , Siuda K. , Kiermasz A. , Bursa J.

Annales Academiae Medicae Silesiensis

|

2013

|

tom 67

|

nr 3

166-172

EN

INTRODUCTION Injuries which result from traffic accidents are the leading cause of death among youths and children over the age of 3 in Poland. RESULTS The analysed group was dominated by boys (70%) and children aged from 9 to 12 (40%) and from 15 to 18 (30%) (patients aged from 0.27 to 17 years, median 10.7). Generally multi-organ injuries occurred , including 80% facial injuries accompanied by acute respiratory failure, 60% bone fractures and 45% acute circulatory failure. The clinical status of the children at the time of admission was critical and was described in terms of the Glasgow Scale ≤ 8 points for 80% of them and in terms of the Pediatric Trauma Score ≤ 5 points for 75% of them. 80% of the 20 severely injured children were kept alive, and two out of 4 dead patients became organ donors (50%). Treatment included: intubation with mechanical ventilation 85%, pharmacological coma 60%, and antioedematous treatment in 90% of the cases. After treatment, 65% of the children were transferred for further treatment in other wards, and 15% were discharged home in good condition. CONCLUSIONS Our experience shows that we managed to keep alive 80% of children with serious injuries as a result of traffic accidents and out of the 20% deceased, two patients were organ donors.

PL

W S T Ę P Urazy powstałe w wyniku wypadków komunikacyjnych st anowią główną przyczynę zgonów wśród dzieci powyżej 3 roku życia i młodzieży w Polsce. P A C J E N C I I M E T O D Y K A Analizą retrospektywną objęto 20 dzieci, które w okresie ostatnich 10 lat, w wyniku stanu zagrożenia życia związanego z wypadkiem komunikacyjnym, wymagały hospitalizacji w Klinice Intensywnej Terapii Dziecięcej w Zabrzu. Badania oparto na dokumentacji lekarsko-pielęgniarskiej, w tym konsultacjach specjalistycznych oraz wynikach badań obrazowych. W Y N I K I Wśród objętych analizą dominowali chłopcy (70%). Większość stanowiły dzieci w wieku 9–12 lat (40%) i 15–18 lat (30%) oraz poszkodowane w wyniku potrącenia przez samochód (11 osób – 55%). W obrazie klinicznym dominowały urazy wielonarządowe, w tym: w 80% twarzoczaszki z towarzyszącą ostrą niewydolnością oddychania, w 60% złamania kości, w 45% ostra niewydolność krążenia. Stan kliniczny dzieci w momencie przyjęcia do kliniki był krytyczny i wyrażał się oceną stanu neurologicznego w skali Glasgow ≤ 8 pkt (80%) oraz Pediatric Trauma Score ≤ 5 pkt (75%). Udało się utrzymać przy życiu 16 spośród 20 ciężko poszkodowanych dzieci, a 2 spośród 4 zmarłych zostało dawcami narządów. W leczeniu stosowano: intubację z wentylacją mechaniczną (85%), śpiączkę farmakologiczną (60%) oraz leczenie przeciwobrzękowe (90%). Czas pobytu na oddziale mieścił się w zakresie 1–30 dób (mediana 6,0). Po zakończeniu leczenia 65% dzieci przekazano do dalszego leczenia na inne oddziały, a 15% wypisano do domu w stanie ogólnym dobrym. W N I O S K I Doświadczenia własne wskazują, że udało się utrzymać przy życiu 80% dzieci, które uległy ciężkim obrażeniom w wyniku wypadków komunikacyjnych, spośród 4 zmarłych, 2 pacjentów zostało dawcami narządów

8

Reconstruction of traffic situations from digital video-recording using method of volumetric kinetic mapping

70%

Kolla E. , Ondruš J. , Vertal' P.

Archiwum Motoryzacji

|

2019

|

tom Vol. 84, nr 2

147--170

EN

In the past the traffic accident reconstruction was based in principle only on indirect methods that use accident marks and witness reports. These data were then used within backward reconstruction of event for determination of motion status of accident participants and expression of desirable quantities as are initial velocities, impact velocities, distances travelled or temporal conditions. These methods and their accuracy are dependent on the width of intervals of input quantities or on limited possibilities for motion synchronization between numerable participants of road traffic accidents. Existence of footage from CCTV cameras that captures traffic situations presents very valuable source of information about these accidents. The goal of the article is proposal of a volumetric kinetic mapping (VKM) method of accident reconstruction from CCTV footage. The method is based on synthesis of videoediting, videoanalysis and kinetic simulation using dedicated software for accident reconstruction. The method was furthermore validated for speed-time and distance-time variables by means of experimental test runs and by subsequent application of the method in the reconstruction of these tests using PC-Crash simulation software and two videoediting software packages. Results of the reconstructions of validation runs using VKM method were then verified by comparing them to the measured data from Corrsys Datron Microstar measuring system.

9

Awarie opon pneumatycznych a zdarzenia komunikacyjne

60%

Kamiński T. , Pelc J.

Logistyka

|

2015

|

tom nr 5

969--974, CD1

PL

Przedstawiono budowę opony radialnej i wskazano jej newralgiczne strefy. Na podstawie własnych badań deformacji opon omówiono przyczyny ich potencjalnych awarii. Podano przykłady najczęstszych uszkodzeń opon. W oparciu o dane statystyczne przedstawiono udział wypadków związanych z awariami opon w ogólnej liczbie wypadków. Analizy wypadków wskazują na niedocenianie opony jako części pojazdu decydującego o bezpieczeństwie ruchu, na równi z układem kierowniczym i hamulcowym. Najczęstsze przyczyny awarii opon pneumatycznych to: za małe ciśnienie, przeciążenie, niesprawny układ hamulcowy, najechanie na ostry przedmiot, dynamiczny kontakt z krawężnikiem, użytkowanie starych opon.

EN

Construction of radial tire was shown and its hazardous zones were indicated. On the bases of own research on tires deformation the reasons for their potential failures were discussed. Examples of the most common damage of tires were given. Using the statistical data the share of accidents related to tire failures in the total number of accidents was revealed. Accidents analyses indicate not perceiving the tires being the vehicle part decisive about traffic safety, along with the steering and braking systems. The most common causes of pneumatic tire failures are: too low pressure, overload, defective braking system, running into a sharp object, dynamic contact with a curb, use of old tires.

10

Europejskie inicjatywy na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego

60%

Goniewicz K. , Goniewicz M.

Bezpieczeństwo Pracy : nauka i praktyka

|

2014

|

tom nr 9

24-29

PL

Wypadki drogowe stanowią jeden z najważniejszych problemów polityki zdrowotnej i społecznej współczesnego świata Obecnie na świecie śmiertelny wypadek drogowy zdarza się średnio co 50 sekund, a co dwie sekundy powoduje on obrażenia u ludzi. Według WHO każdego roku na drogach świata ginie prawie 1,3 mln osób, a od 20 do 50 mln osób doznaje ciężkich obrażeń ciała i wymaga długotrwałego, kosztownego leczenia. Wielu następstwom wypadków drogowych można skutecznie zapobiegać, co wymaga jednak ciągłej pracy nad nowymi metodami i technika m i efektywnej profilaktyki. W ostatnich latach, z powodu ciągłego wzrostu liczby ofiar śmiertelnych i rannych w wypadkach w ruchu drogowym, podjęto szereg inicjatyw dotyczących poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w skali kontynentalnej i globalnej. W artykule przedstawiono najważniejsze światowe i europejskie programy dotyczące profilaktyki wypadków drogowych.

EN

Road accidents are one of the most important problems of health and social policy of the modern world. The problem of road accidents appeared early in the development of the automotive industry and, together with its development took epidemic proportions. Currently, in the world, a fatal traffic accident occurs on average every 50 seconds, and every 2 seconds it causes injures to humans. According to WHO data, over 13 million people die each year on roads, and between 20 and 50 million suffer serious injuries and mostly require lengthy and costly treatment. Many consequences of road accidents can be effectively prevented. This requires continuous work on new methods and techniques for effective and sustainable prevention. In recent years, due to the continuous in increase in the number of deaths and injuries on the road, the heave been many initiatives to improve road safety in the continental and global scale. This paper presents the most important global and European programmes for preventing road accidents.

11

Badanie zderzeń bocznych samochodów. Prędkości samochodów po zderzeniu

60%

Gidlewski M. , Jemioł L.

Logistyka

|

2015

|

tom nr 4

3332--3342, CD2

PL

W artykule opisano metodykę i warunki przeprowadzania fizycznej symulacji wypadku drogowego polegajacego na prostapadłym zderzeniu dwóch samochodów w ruchu. Przeprowadzono sześć testów zderzeniowych. W próbach zmieniano wzajemne usytuowanie samochodów w chwili pierwszego kontaktu, starając się jednocześnie zapewnić identyczne wartości prędkości i kierunki ruchu samochodów bezpośrednio przed zderzeniem. Przedstawiono procedurę wyznaczania prędkości samochodów po zderzeniu. Pokazano wpływ wzajemnego usytuowania samochodów w chwili pierwszego kontaktu na zmiany parametrów ruchu pojazdów wskutek zderzenia. Uzyskane wyniki mogą być wykorzystywane do doskonalenia metod symulacji i rekonstrukcji rzeczywistych wypadków drogowych.

EN

This article describes the methodology and conditions of carrying out physical simulation of a traffic accident involving the perpendicular collision of two cars in motion. Six crash tests were carried out. In the trials mutual location of cars at the moment of first contact was changed, simultaneously trying to assure identical values of speed and directions of movement of cars directly before the collision. The article presents the procedure of determining the speed of cars after the collision. There was shown the effect of the mutual location of cars at the moment of first contact to changes the parameters of movement of vehicles as a result of the collision. Obtained results can be used to improve the methods of simulation and reconstruction of real traffic accidents.

12

Characteristics of pedestrian facilities

60%

Macioszek E. , Wojnar G.

Logistyka

|

2015

|

tom nr 4

1413--1418, CD2

EN

Some 40.44% of all casualties in traffic accidents in Poland were represented by "unprotected" road users (including 20.79 % pedestrians). Pedestrian traffic represents a natural component of human life and every person with good health move by walking. Therefore, the solutions used in design practice should be well-thought and adjusted to current traffic conditions, thus ensuring the highest level of road traffic safety to pedestrians. Pedestrian safety in road traffic is affected by a number of factors. Among the factors which can be affected by the designer is, first and foremost, the type of the facility used by pedestrians. After presentation of the data concerning current status of pedestrian safety and novelty in the HCM 2010 concerning pedestrian traffic, the paper characterizes the available facilities used for pedestrian traffic.

PL

W 2014 roku aż 40,44 % wszystkich ofiar wypadków drogowych w Polsce stanowili „niechronieni” uczestnicy ruchu drogowego (w tym aż 20,79 % to piesi). Ruch pieszy stanowi naturalny elementem życia człowieka i każdy, komu pozwalają na to warunki zdrowotne przemieszcza się pieszo. Stąd, stosowane w praktyce projektowej rozwiązania dla pieszych powinny być przemyślane i dopasowane do aktualnych warunków ruchowych a zarazem powinny gwarantować pieszym najwyższy poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na bezpieczeństwo pieszych w ruchu drogowym wpływa wiele czynników. Spośród tych czynników, na które wpływ ma projektant wymienić można przede wszystkim rodzaj zastosowanego urządzenia dla pieszych. W artykule po przedstawieniu danych dotyczących aktualnego stanu bezpieczeństwa ruchu pieszych oraz nowości w dokumencie HCM 2010 dotyczących ruchu pieszych scharakteryzowano dostępne urządzenia wykorzystywane w ruchu pieszych.

13

Opóźnienie hamowania tramwaju typu 120 NaG firmy PESA Bydgoszcz SA

60%

Apiecionek W.

Problemy Kryminalistyki

|

2013

|

nr 282

33-56

PL

Celem pracy było przeprowadzenie badań opóźnienia hamowania tramwaju 120 NaG firmy PESA Bydgoszcz SA zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 2011 r. w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia na torach suchych oraz dla potrzeb rekonstrukcji przebiegu zdarzeń drogowych na torach mokrych. Dokonano analizy uzyskanych wyników badań za pomocą opóźnieniomierza firmy ZEPWN typu CL 170 oraz opóźnieniomierza MOTOMETER, typ Prüf Nr 04, a także z rejestratora ATM badanego tramwaju 120 NaG. W wyniku przeprowadzonych badań stwierdzono, iż uzyskane wyniki pomiarów były wyższe niż minimalne wartości zadane w rozporządzeniu. Dla przeprowadzonych badań opóźnienia hamowania nagłego tramwaju na torach mokrych dla opóźnieniomierza MOTOMETER, typ Prüf Nr 04 uzyskano średnią wartość opóźnienia hamowania 3,5 m/s2, natomiast dla opóźnieniomierza ZEPWN CL 170 uzyskano średnią wartość opóźnienia hamowania 3,1 m/s2. Badany tramwaj 120 NaG przy zadanym hamowaniu nagłym na torach mokrych uzyskał wartości średniego opóźnienia hamowania większe niż zadane obowiązującymi przepisami na torach suchych. Dla trybu hamowania nagłego na torach mokrych przy zadanej prędkości początkowej 30 km/h średnie opóźnienie hamowania dla hamowania nagłego inicjowanego z nastawnika jazdy na torach mokrych zarejestrowane przez rejestrator danych ATM wyniosło około 4,5 m/s2. Ponadto stwierdzono, iż po zainicjowaniu hamowania nagłego jako pierwszy z układów hamulcowych badanego tramwaju rozpoczyna swoje działanie magnetyczny hamulec szynowy. Można wnioskować, iż czas narastania opóźnienia hamowania tego układu nie jest większy niż 0,1 s.

EN

The aim of this study was to conduct studies of braking deceleration of 120 NaG tram (PESA Bydgoszcz SA) in line with the Decree of the Minister of Infrastructure of 2 March 2011 on technical conditions of trams and trolley buses and the level they are equipped when driving on dry track and for reconstruction of incidents on wet track. The analysis of obtained results with ZEPWN CL 170, MOTOMETER type Prüf No. 04 decelerometers as well as ATM recorder of examined 120 NaG tram was conducted. The outcome of the study demonstrated that measurement values exceeded the minimum values set out in the Decree. In the analysis of emergency braking on wet track for MOTOMETER Type Prüf No. 04 decelerator, the average value of 3.5 m/s2 deceleration was obtained, whereas for ZEPWN CL 170 decelerator - an average value of 3.1 m/s2. 120 NaG tram when tested for emergency braking on wet tracks, obtained an average deceleration of a higher value than the one envisaged for dry track in the Decree. For emergency braking mode on wet tracks with initial speed of 30 km/h, the average deceleration for emergency braking on wet track, initiated by drive controller and recorded by data logger ATM amounted to approx. 4.5 m/s2. Furthermore it was concluded that after initiating emergency braking, a magnetic track brake is activated as the first one. It can be concluded that the time of increased braking deceleration is not higher than 0.1 s

14

Rekonstrukcja zderzenia bocznego samochodu osobowego z ciężarowym. Biomechaniczna analiza urazów

51%

Jastrzębski D. , Dziewoński T. , Zielińska A. , Olkowicz D.

Logistyka

|

2015

|

tom nr 4

3829--3838, CD2

PL

Wypadki drogowe są nieodłączną częścią transportu oraz dróg. Niniejsza praca poświęcona jest rekonstrukcji udokumentowanego wypadku z udziałem samochodu osobowego i dwóch samochodów ciężarowych. Poza symulacją przy użyciu programu MADYMO zbadano wpływ modyfikacji parametrów fizycznych pojazdów biorących udział w zderzeniu – do parametrów tych należą współczynnik tarcia, sztywność karoserii, prędkość początkowa samochodu osobowego. Ponadto zbadano wpływ wielkości i ułożenia początkowego najbardziej poszkodowanej w zderzeniu pasażerki na wskaźniki urazowe.

EN

Traffic accidents are inseparable part of road transport. This paper is focused on a reconstruction of well documented road accident between a car and two lorries. Except simulation with use of the MADYMO system, the influence differences among physical parameters of simulated cars was tested. Modified parameters were: initial velocity, friction coefficient and stiffness of car’s body. Moreover modification of most injured occupant initial position was tested, and it’s influence on biomechanical injury parameters.

15

Problemy i techniki lokalizacji w procesie geokodowania na przykładzie zdarzeń drogowych w Krakowie

51%

Płatkiewicz K.

Transport Miejski i Regionalny

|

2012

|

tom nr 9

18-26

PL

Analiza zdarzeń drogowych, ich uwarunkowań i skutków może być znacząco ułatwiona przez wykorzystanie GIS i istniejących baz danych o zdarzeniach drogowych. Istotną trudnością w takiej analizie może okazać się nieprecyzyjne geokodowanie takich zdarzeń wynikające ze sposobu zbierania i kodowania danych. Celem pracy jest wskazanie, na przykładzie bazy o zdarzeniach drogowych ZIKiT w Krakowie, typów błędów i ich źródeł, a także propozycji rozwiązań niektórych z przedstawionych problemów. W tym celu zasugerowano użycie czterech odmiennych technik wykorzystanych w manualnym procesie geokodowania zdarzeń drogowych w przestrzeni: jednorodności, proporcjonalności, wolnych przestrzeni, a także otwartych odcinków. Na podstawie badań przeprowadzonych na przykładzie ulicy Tynieckiej oraz alei 29 Listopada stwierdzić można, że w bazie danych ZIKiT w Krakowie aż kilkadziesiąt procent zdarzeń ma nieprecyzyjnie bądź błędnie określoną lokalizację zdarzenia. Okazało się, że użycie różnych technik geokodowania (przy takim odsetku błędnych danych) nie wpływa istotnie na wynik końcowy analizy - miejsca wyjątkowo niebezpieczne pozostały niezmienione bez względu na zastosowanie poszczególnych technik. Umiejętne i przemyślane zastosowanie danej techniki może wpłynąć na zawyżenie lub niedoszacowanie pewnych odcinków drogi, ze względu na występującą w nich liczbę wypadków i kolizji drogowych - tak okazało się w przypadku techniki proporcjonalności, co klasyfikuje ją jako najmniej odpowiednią do analiz tego rodzaju. Wykazano, że zróżnicowanie miejsc zagrożonych bardziej zauważalne jest w obszarach mniej zagospodarowanych.

EN

The analysis of traffic accidents, their causes and after-effects can be significantly facilitated by using GIS and the databases of road accidents. However, the imprecise geocoding based on data collection and phase encoding can bring considerable difficulties. The aim of this article is to identify the types of errors and their sources, as well as to provide the solutions to the problems. The four different methods used in the manual process of geocoding of road accidents include the technique of homogeneity, proportionality, free space and open road sections respectively. The study of two streets in Kraków indicates that the ZIKIT database of road accidents contains a large percentage of errors. Further analysis shows that the use of different geocoding techniques (at this number of errors) does not significantly affect the final results and the extremely dangerous areas remain unchanged. The skilful and carefully thought-out application of the techniąues may result in the over- or under-estimation of specific road sections where a high number of road accidents oceurs. Specifically, the technique of proportionality has proved to be the least adequate for such an analysis. Finally, it has been found out that the regions with less-developed infrastructure have a higher variety of areas of danger.

16

Analiza wypadkowości na Lubelszczyźnie i Podkarpaciu

51%

Zielińska E.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2018

|

tom R. 19, nr 6

322--326, CD

PL

W artykule ocenie poddano dwa województwa Polski Południowo-Wschodniej, lubelskie i podkarpackie, w zakresie liczby wypadków, poszkodowanych w nich osób oraz sprawców, którzy doprowadzili do ich powstania. Wymieniono także najczęstsze przyczyny zaistnienia tego typu niekorzystnych zdarzeń drogowych, tj. nadmierna prędkość, czy warunki atmosferyczne. W celu lepszej oceny bezpieczeństwa na drogach Lubelszczyzny i Podkarpacia porównano wypadkowość w tych województwach ze średnią krajową. Przedstawiono także działania zmierzające do poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach.

EN

The article assesses two provinces of the south-eastern Poland, i.e. Lublin Province and Podkarpackie, taking into account the number of accidents, persons injured and the persons who caused the accident. In addition, the most common causes of such negative traffic incidents, i.e. speeding or weather conditions, are listed. For better evaluation of the safety on the roads of Lubelszczyzna and Podkarpacie, the road accident rate in the said provinces was compared with the national average. Also, the actions taken to improve the traffic safety on Polish roads were presented.

17

Systemowe zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego w aspekcie zjawisk geofizycznych

51%

Kapuściński J. , Jaszczur W.

Logistyka

|

2015

|

tom nr 4

405--416, CD1

PL

W opracowaniach stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce nadmierna szybkość jest podawana jako główna przyczyna wypadków, szczególnie tych tragicznych w skutkach. Zgodnie z wytycznymi zawartymi w przepisach Policji (system ewidencji wypadków i kolizji) podaje się tylko jedną przyczynę wypadku komunikacyjnego. Organy procesowe często przypisując odpowiedzialność sprawstwa za spowodowanie wypadku, nie uwzględniają istotnej (co najmniej przyczyniającej się) roli skrajnie niekorzystnych zjawisk geofizycznych. Koncentrując się na wyżej wymienionych aspektach problemu, autorzy artykułu zwracają uwagę na warunki pogodowe towarzyszące wybranym tragicznym zdarzeniom komunikacyjnym w Polsce w 2014. Przedstawiają możliwości przekazywania informacji o zagrożeniu pogodowym bezpośrednio do uczestników ruchu drogowego. W tym celu proponują wykorzystanie inteligentnych systemów transportowych ITS, w ramach zintegrowanych systemów zarządzania ruchem drogowym.

EN

Excessive speed is described in various publications concerning the problems of road traffic safety in Poland, as the main cause of tragic accidents. Only one cause of road accidents is given in agreement with the police regulations /system of evidence of accidents and collisions/. The limbs of the law do not take into consideration, while attributing the responsibility for the delinquency of causing an accident, a significant role /at least causative/ of the then-occurring extremely unfavourable geophysical phenomena. Focusing on the above problem the authors pay attention to the aspect of weather conditions accompanying the selected tragic road events in 2014. They also present suggestions of passing information, concerning the weather endangerment, directly to the participants of the road traffic. Intelligent transportation systems /ITS/ are suggested to be utilised within the frame of the integrated systems of road traffic management.

18

Analiza wybranych czynników wpływających na bezpieczeństwo w ruchu drogowym

51%

Wojtas A. , Szkoda M.

Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe

|

2018

|

tom R. 19, nr 6

1149--1154, CD

PL

W artykule omówiono najważniejsze czynniki wpływające na bezpieczeństwo w ruchu drogowym (BRD). Podjęto tematykę BRD w odniesieniu do wybranego elementu systemu: użytkownik – pojazd – otoczenie. W pracy dokonano analizy odnośnie wypadków drogowych spowodowanych przez kierujących pojazdami na podstawie danych z Komendy Głównej Policji. W oparciu o zgromadzone dane obliczono wybrane wskaźniki oceny BRD w poszczególnych województwach.

EN

The dissertations undertaken herein, although they do not exhaust the road safety subject, they identify some significant factors affecting the level of safety on roads. This study focuses on the subject of PoRS in relation to selected elements of the system: user - vehicle – environment, due to traffic incidents being consequences of system imperfections.

19

Metoda wyznaczania kolejki pojazdów i opisu zdarzeń drogowych

51%

Piecha J. , Pamuła W. , Staniek M.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2006

|

tom z. 63

75-86

PL

Praca zawiera opis realizowanych badań elementów teleinformatycznych rejestratorów zdarzeń drogowych; za pomocą wideodetektora pojazdów. Przedmiotem niniejszego raportu jest omówienie algorytmu wykrywania i opisu kolejek pojazdów na wybranym pasie ruchu. W pracy zawarto elementy uzasadnienia wyboru zdarzeń drogowych charakterystycznych dla procesu analizy stanu obiektu, rejestrowanego za pomocą wideodetektora pojazdów, dyskusję cech charakterystycznych metod wykrywania zdarzeń, uzasadnienie wyboru metod zabezpieczenia i formatu zapisu danych w pamięci rejestratora, opis algorytmu działania rejestratora.

EN

This paper contains description of recently carried out investigations within road traffic accidents by telematic equipment; vehicles video-detectors. The aim of this paper is description of the vehicles detection algorithms, and their queues description, recorded on an distinguished traffic lane. This contribution classifies the specific accidents selection for the traffic objects analysis. The video camera was used as a source of the data analysis with is characteristic features discussion. The data format and its computing algorithms were also discussed.

20

Selected Issues of Transport Safety

51%

Seidl M. , Peterek K. , Kalupová B.

Logistics and Transport

|

2017

|

tom Vol. 36, No. 4

95--104

EN

This article is focused on two possibilities of perception of transport safety and transport systems. It describes basic characteristics and elements of road safety in the Czech Republic, and differences of safety in rail transport are also remembered. The article discusses traffic accidents as an indicator of road safety. The paper is created with examples of selection and processing of data transport systems, for road and rail transport of the Czech Republic.