Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

Nowa wersja platformy, zawierająca wyłącznie zasoby pełnotekstowe, jest już dostępna.
Przejdź na https://bibliotekanauki.pl

Ograniczanie wyników

Znaleziono wyników: 2

Liczba wyników na stronie

Wyniki wyszukiwania

Wyszukiwano:
w słowach kluczowych: time lost

Sortuj według:

Ogranicz wyniki do:

Wpływ sygnalizacji świetlnej na straty czasu tramwaju w obszarze przystanku

100%

Wolek C. , Kowerski S.

Przegląd Komunikacyjny

2016

tom Nr 9

29--33

W pracy przedstawiono analizę wpływu lokalizacji przystanku tramwajowego na skrzyżowaniach oraz przy przejściach dla pieszych zlokalizowanych na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami wyposażonych w sygnalizację świetlną, na wartości czasu traconego. Badania przeprowadzono we Wrocławiu, na dwóch przystankach (Pereca oraz Most Grunwaldzki) charakteryzujących się zbliżonym sposobem lokalizacji w obrębie skrzyżowania oraz dwóch zlokalizowanych na odcinku miedzy skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną, przed (Hutmen) oraz za (Bzowa) przejściem dla pieszych. Ze względu na czas tracony związany z oczekiwaniem na sygnał zezwalający na wjazd lub wyjazd tramwaju, bardziej korzystna jest lokalizacja przystanku za sygnalizacją świetlną.

The paper presents an analysis of the impact of the location of the tram stop at intersections and near pedestrian crossings located on the sections between intersections equipped with traffic lights on the values of time lost. Research were performed in Wroclaw, on the two tram stops (Pereca and Most Grunwaldzki) characterized by a similar location of tram stop within intersection, and on the two tram stop located on the section between the intersections with traffic lights, before (Hutmen) and behind (Bzowa) a pedestrian crossing. Due to the time lost associated with waiting for the signal to enable the entry or exit of the tram, location of the bus stop behind traffic lights is more advantageous.

Performance of roundabouts

84%

Chodur J.

Archives of Civil Engineering

2009

tom Vol. 55, nr 4

467-485

As small roundabouts are becoming an increasingly popular type of at-grade intersections, researchers are encouraged to study new computational methods and carry out comprehensive studies of roundabout performance. A series of empirical studies of capacity of small roundabout entries have helped to produce models for estimating the basic capacity parameters. Carried out in a number of Polish cities, the work was instrumental in adjusting the known models to local conditions and in calibrating the theoretical capacity model of small roundabout entry based on the theory of gap-acceptance. The paper also presents model of capacity of the right-turn bypass used on several Polish roundabouts, carrying large volumes of right-turn movements. In assessing the performance of an intersection, identifying its capability of carrying the largest hourly volumes at peak times is not enough. Because traffic volumes vary, intersections are considered efficient not only if they operate to the required capacity, but if they also have a relatively low sensitivity to variable traffic loads, and a sufficient capacity to meet variable volumes of arriving traffic flows. The objective of the studies was to identify the sensitivity of small roundabouts to variable daily traffic volumes, looking at changes in volume, composition of traffic flow movements on intersecting roads, and directional composition of flows at roundabout entries. One of the results of the study is that if the share of turning movements (right and left) on roundabout entries increases, the range of capacity differences becomes smaller and causes the differences of vehicular delay of major and minor traffic go up. Roundabouts that can efficiently handle a broad range of variable traffic streams (variable volumes and directional composition), become less sensitive to possible traffic estimation errors or failed traffic flow predictions than major/minor priority intersections.

Częste stosowanie małego ronda, jako rozwiązania skrzyżowań drogowych z jednej strony skłania a z drugiej umożliwia podejmowanie badań zmierzających do uaktualniania metod obliczeniowych oraz prowadzenia wszechstronnych analiz ich sprawności. Przeprowadzone w wielu miastach w Polsce empiryczne badania przepustowości wlotów podporządkowanych małych rond umożliwiły opracowanie dostosowanych do warunków lokalnych modeli estymacji podstawowych parametrów determinujących przepustowość a także umożliwiły kalibrację teoretycznego modelu przepustowości wlotu ronda (jednopasowego, dwupasowego i semi-dwupasowego) opartego na teorii akceptacji luk czasowych. W pracy przedstawiono również model przepustowości włączenia bypasa, stosowanego często na polskich rondach z dużymi natężeniami relacji skrętu w prawo. W ocenie sprawności skrzyżowania niewystarczające jest określenie zdolności przenoszenia największych natężeń godzinowych, występujących w szczytowych okresach ruchu. W czasie eksploatacji rondo poddawane jest zmiennym obciążeniom ruchem. Za sprawne rozwiązanie skrzyżowania uznać można takie, które nie tylko ma wystarczającą przepustowość, ale cechuje się także relatywnie małą wrażliwością na zmiany natężeń ruchu, czyli zapewnia wymagane warunki ruchu w dość szerokim zakresie zmienności dopływających potoków ruchu. Podjęte badania miały na celu określenie wrażliwości małego ronda na dzienne wahania natężenia ruchu, obejmujące zmiany wielkości natężenia, rozkładu kierunkowego ruchu na krzyżujących się drogach oraz struktury kierunkowej na wlotach ronda. Badania wykazały np., że wraz ze wzrostem udziału relacji skrętnych (w lewo i w prawo) na wlotach ronda maleje przedział różnic przepustowości a rosną różnice strat czasu pojazdów pomiędzy dominującym i drugorzędnym kierunkiem. Sprawność ronda w szerokim zakresie zmienności przepływających strumieni ruchu (zmienność wielkości natężeń oraz struktury kierunkowej) czyni to skrzyżowanie mniej wrażliwym niż skrzyżowanie z pierwszeństwem przejazdu na ewentualne błędy estymacji istniejących bądź nieścisłości prognoz przyszłych danych ruchowych.