Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

System TechSpan® - nowoczesna metoda budowy wiaduktu kolejowego w Krakowie

100%

Chudek M.

Mosty

|

2014

|

tom nr 6

64--65

PL

W kwietniu tego roku w północnej części Krakowa, w ramach rewitalizacji linii kolejowej nr 8 Kozłów–Kraków Główny, rozpoczęto przebudowę żelbetowego wiaduktu kolejowego przekraczającego ulicę Opolską, ciąg pieszo-jezdny oraz rzeczkę Białuchę. Jednym z warunków, jaki Inwestor postawił przed Wykonawcą, było stałe utrzymanie ruchu pociągów na czas przebudowy po jednym z dwóch torów. Oznaczało to konieczność pozyskania odpowiedniej dla tego celu technologii oraz podział etapów budowy na kilka faz. Generalny Wykonawca zdecydował o wyborze technologii z prefabrykatów żelbetowych typu TechSpan®.

2

Koncepcje przebudowy wiaduktu kolejowego poddanego wpływom eksploatacji górniczej

88%

Bętkowski P.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2009

|

tom Nr 5

51-62

EN

Some problems of exploitation the railway viaduct situated on coal mining area are described in this paper. Large deformation of surface area forced multiple picking up viaduct. They had also influence on the poor technical condition of this object. The planning exploitation of coal deposit under viaduct led into rebuilding or exchange this object. The three conceptions rebuilding/exchange the viaduct with no longer than 3 day breaks in the railway traffic was shown. Methods described in this paper are typical for coal mining area, proposed solutions are in a large part universal and might be available on solving similar problems.

3

Montaż konstrukcji stalowej wiaduktu kolejowego nad al. Piłsudskiego w Płocku

75%

Kozakiewicz A. , Kłosin Ł. , Deptuła T.

Mosty

|

2014

|

tom nr 5

60--62

PL

W okresie od września 2013 r. (prace koncepcyjne) do czerwca 2014 r. (zakończenie nasuwania) firma GTI wykonała projekt, na podstawie którego firma Polwar S.A. wykonała montaż wiaduktu kolejowego nad al. Piłsudskiego w Płocku. Uwarunkowania terenowe uniemożliwiły realizację konstrukcji klasycznie, na rusztowaniu. Konieczne było zastosowanie tymczasowych konstrukcji odciążających typu mostowego oraz metody nasuwania podłużnego i poprzecznego z zastosowaniem podpór tymczasowych i wzmocnienia konstrukcji na czas operacji.

4

Uzasadnienie przebudowy wiaduktu kolejowego w toruniu w aspekcie poprawy warunków ruchu na podstawie analiz symulacyjnych

75%

Chmielewski J. , Bebyn G. , Kempa J. , Szczuraszek T.

Transport Miejski i Regionalny

|

2007

|

tom nr 10

17-21

PL

Badania i analizy ruchu. Oszacowanie natężeń ruchu na sieci drogowej po udostępnieniu do ruchu kołowego trasy S10. Warianty przebudowy wiaduktu.

EN

Traffic survey and analysis. Evaluation of road traffic density after including the road No S10 for the traffic. Variants for viaduct rebuilding.

5

Modernizacja wiaduktu kolejowego w Krakowie w technologii TechSpan

75%

Chudek M. , Drukała-Ptak V.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2014

|

tom Nr 4

60

PL

W kwietniu 2014 r. w północnej części Krakowa rozpoczęto przebudowę starego wiaduktu kolejowego przechodzącego nad ul. Opolską oraz rzeką Białuchą. Wiadukt jest częścią ruchliwej trasy kolejowej nr 8 Kraków – Warszawa.

EN

The reconstruction of an old railway viaduct, running over Opolska Street and the Biatucha River, began in the northern part of Krakow in April 2014. The viaduct is part of a busy rail route No. 8, Krakow - Warsaw.

6

Analiza nośności i propozycja modernizacji łukowego wiaduktu kolejowego

75%

Bęben D. , Anigacz W. , Ukleja J.

Przegląd Komunikacyjny

|

2015

|

tom Nr 6

11--16

PL

Przedmiotem artykułu jest analiza nośności łukowego wiaduktu kolejowego. Sklepienie wykonane jest z cegieł na zaprawie cementowo-wapiennej. Obiekt został wybudowany w roku 1886, dlatego należało uwzględnić w projekcie modernizacji jego zabytkowy charakter. Rozpiętość wiaduktu wynosi 6,00 m, światło pionowe 4,26 m, a całkowita szerokość 7,42 m. Podstawowym celem przeprowadzonej modernizacji było doprowadzenie wiaduktu do stanu technicznego odpowiadającego aktualnym wymaganiom oraz aby można było dopuścić ten obiekt mostowy do normalnej (lub ograniczonej) eksploatacji na obciążenie taborem kolejowym. W pracy podano założenia do wykonanych obliczeń statyczno-wytrzymałościowych wiaduktu z wykorzystaniem programu Robot. Zaprezentowano także wybrane wyniki z tych obliczeń. Na zakończenie zaproponowano zakres modernizacji wiaduktu, głownie pod względem materiałowo-technologicznym, gdyż nośność samego wiaduktu okazała się wystarczająca.

EN

The subject of paper is a load-carrying capacity analysis of arch railway viaduct. A vault is made of the bricks on the cement-lime mortar. The object was built in 1886, therefore, its historic character should be considered in the modernization project. The effective span of the viaduct is 6.00 m, vertical light of 4.26 m and total width amounted to 7.42 m. The basic aim of conducted viaduct modernization was to bring to the technical state corresponding to current requirements and to be able to permit of the viaduct to a normal (or limited) service on load of the rolling stock. The assumptions for the static-strength calculations of the viaduct using the Robot program were given in the paper. It also presents the selected results of these calculations. In conclusion, the scope of viaduct modernization was proposed, mainly in terms of material and technology, since the viaduct carrying capacity was sufficient.

7

Budowa wiaduktu kolejowego na S7

75%

Olszowska-Schilbach J. , Kania P.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2020

|

tom nr 2

52--53

PL

Budowa wiaduktu kolejowego zawsze jest wyzwaniem zwłaszcza, gdy odbywa się z utrzymaniem ciągłego ruchu kolejowego. Taki właśnie obiekt powstał w ramach realizowanego przez Mota-Engil Central Europe kontraktu na projekt i budowę odcinka C drogi S7 Tarczyn-Grójec.

8

Restoration of a bridge structure on the example of a brick railway viaduct in Zielona Góra

75%

Juszczyk A.

Civil and Environmental Engineering Reports

|

2019

|

tom Vol. 29, no. 4

89--96

EN

The article presents the successful restoration of a railway viaduct in Zielona Góra. The carried out reconstruction, in the scope of increasing the clearance gauge under the bridge, made it possible to increase operational safety while maintaining the existing structure of the object. The described case serves as an example of actions facilitating the further historic use of transportation infrastructure structures while limiting financial outlays for adapting them to current expectations.

9

Technologia posadowienia tymczasowych wiaduktów kolejowych na ściankach szczelnych

75%

Pustelnik M. , Tyburski Ł. , Drozdowska K.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2011

|

tom nr 3

80-84

10

Przykłady nietypowych zabezpieczeń obiektów mostowych na terenach górniczych

75%

Stawinoga M.

Przegląd Górniczy

|

2020

|

tom T. 76, nr 2

37--43

PL

W artykule przedstawiono przykłady trzech obiektów mostowych: mostu drogowego, mostu kolejowego oraz wiaduktu kolejowego, w których zastosowano nietypowe zabezpieczenia przed wpływami eksploatacji górniczej. Opisano schematy statyczne zastosowanych układów oraz zasady pracy poszczególnych elementów zabezpieczeń konstrukcji. Omówiono wady i zalety takich rozwiązań.

EN

The paper presents examples of three bridge structures: a road bridge, a railway bridge and a railway viaduct, in which atypical protections for mining exploitation were used. Static diagrams of the systems used and the principles of operation of individual structural protection elements were described. The pros and cons of such solutions were discussed.

11

Wiadukt kolejowy Nadwiślańskiej Kolejki Wąskotorowej w m. Rogalów

75%

Śledziewski K.

Logistyka

|

2014

|

tom nr 6

9665--9674

PL

Wiadukt kolejowy w Rogalowie oprócz tego, że jest wpisany do rejestru zabytków jest również elementem Nadwiślańskiej Kolejki Wąskotorowej, który od 2007 roku był zamknięty. Przyczyną takiego stanu było uszkodzenie jednej z belek ustroju nośnego przez samochód o wymiarach przekraczających wysokość skrajni pod wiaduktem równej 2,6 m. W wyniku uderzenia nastąpiła lokalna deformacja półki dolnej dźwigara. Jednocześnie ustrój niosący w całości uległ przemieszczeniu około 6 cm. W pracy została przedstawiona analiza wariantów przebudowy przedmiotowego wiaduktu, które w późniejszym etapie zostały wykorzystane do opracowania dokumentacji projektowej. Wdużym skrócie opisano przeprowadzonestudia i analizy obliczeniowe.

EN

The Railway viaduct in Rogalowie except that it is entered in the register of monuments is also part of the Nadwiślańskiej Kolejki Wąskotorowej, which since 2007 has been closed.The reason for this was the failure of one of the beams of the load-carrying structure by a car with dimensions in excess of the gauge under the viaduct equal 2.6 m. Due to the impact occurred locally deform the bottom shelf of the girder. At the same time carrying the organism as a whole has become displaced about 6 cm. The study was presented an analysis of variants reconstruction of the viaduct, which at a later stage, were used to develop the design documentation. In short describes the conducted studies and computational analysis.

12

Rewitalizacja starego wiaduktu kolejowego z przeznaczeniem na kładkę dla pieszych

75%

Biliszczuk J. , Dżugaj R. , Onysyk J. , Onysyk H. , Pustelnik M. , Woźny P.

Mosty

|

2014

|

tom nr 6

53--55

PL

Często stare, porzucone obiekty są usytuowane na atrakcyjnych turystycznie obszarach i dziś są one rewitalizowane z przeznaczeniem na szlaki turystyczne dla ruchu pieszo-rowerowego. W pracy opisano przypadek rewitalizacji porzuconego kolejowego wiaduktu łukowego.

13

Konserwacja dekoracyjnych murów oporowych oraz wiaduktu kolejowego przy ul. Lubicz w Krakowie

75%

Płuska I.

Wiadomości Konserwatorskie

|

2007

|

tom Nr 21

34--44

PL

Mury oporowe oraz wiadukt kolejowy przy ul. Lubicz w Krakowie to jedna z najbardziej interesujących konstrukcji inżynierskich i założeń architektonicznych powstałych na terenie nie tylko miasta Krakowa, ale również Polski. Jest to także pierwsze w dziejach ówczesnej Polski dwupoziomowe skrzyżowanie komunikacyjne, będące dziełem zarówno inżynierii lądowej, jak i architektury. Zaprojektowane z rozmachem, stanowi estetyczny element obszernego założenia Dworca Kolejowego w Krakowie, założenia, które od czasu swego powstania w latach czterdziestych XIX w. ulegało ciągłym przemianom, dobrze odzwierciedlającym rozwój miasta z jednej i linii kolei żelaznej z drugiej strony.

EN

Retaining walls and the railway viaduct at. Lubicz in Krakow is one of the most interesting construction engineering and architectural assumptions resulting in not only the city of Krakow, but also Polish. It is also the first in the history of contemporary Polish duplex traffic intersection, being the work of both civil engineering and architecture. Designed with a flourish, an aesthetic element extensive assumptions Railway Station in Krakow, assumptions, which since its inception in the forties nineteenth century was subject to constant changes, well reflecting the development of the city on one side and the railway line on the other.

14

Łukowy wiadukt kolejowy - obiekt typu landmark

63%

Łucki M. , Wierzchowski M. , Krasiński M. , Stalmirski M.

Mosty

|

2016

|

tom nr 1

52--55

PL

Artykuł prezentuje rozwiązania konstrukcyjne nowo powstałego wiaduktu WK-11, wybudowanego na trasie Pomorskiej Kolei Metropolitalnej w Gdańsku.

EN

The presented object is a railway viaduct within the Pomorska Kolej Metropolitalna (Pomeranian Metropolitan Railway), which allows the operation of trains over Słowackiego Street – one of the main roads in Gdańsk. The construction of the superstructure is 76 m long reinforced concrete arch. The architectural form of the object fits into the existing landscape and is a symbolic „gateway” to the city. Thanks to this the object is a landmark type bridge of Pomorska Kolej Metropolitalna, as well as of Gdańsk.

15

Prefabrykaty przęseł z dźwigarów stalowych obetonowanych w przebudowie wiaduktu kolejowego

63%

Hołowaty J.

Inżynieria i Budownictwo

|

2013

|

tom R. 69, nr 4

205--207

PL

Prefabrykaty ustrojów nośnych zastosowano podczas wymiany przęseł wiaduktu kolejowego usytuowanego w ciągu dwutorowej linii kolejowej. Omówiono technologię wymiany i konstrukcje nowych przęseł o minimalnej wysokości konstrukcyjnej. Przedstawiono szczegóły styków prefabrykatów przęseł. Uzyskano ustroje nośne zmonolityzowane oraz ciągłe nad przyczółkami. Zaprojektowana konstrukcja przęseł nie wymagała stosowania tradycyjnych szczelin dylatacyjnych pomiędzy przęsłami i przyczółkami.

EN

The paper presents the prefabrication of deck elements in replacement of spans in double truck railway viaduct. Technology of replacement and construction of new superstructures with minimum constructional depth are described. Details of connections of precast units are presented. Although all elements of the decks are prefabricated the final superstructures are monolithic and continuous over the abutments. No traditional expansion gaps between spans and abutments are used.

16

Budowa wiaduktów w ciągu kolejowej linii obwodowej nr 20 w Warszawie

63%

Czuba M. , Żelaśkiewicz T. , Mossakowski P.

Materiały Budowlane

|

2019

|

tom nr 4

78--81

17

Przebudowa wiaduktu kolejowego będącego pod wpływem znacznego górniczego osiadania terenu

63%

Bętkowski P.

Przegląd Górniczy

|

2016

|

tom T. 72, nr 12

100--106

PL

W artykule omówiono problemy związane z eksploatacją położonego na zboczu górniczej niecki obniżeń jednoprzęsłowego wiaduktu kolejowego. Znaczne obniżenia terenu, wynoszące około 14 m oraz bardzo duże pochylenie zboczy niecki utrudniało prowadzenie ruchu kolejowego, konieczne było wykonywanie kosztownych prac związanych z podniesieniem przęsła oraz nadbudową ścianek zaplecznych i skrzydeł przyczółków. Prace budowlane musiały być tak zorganizowane logistycznie. aby zamknięcie toru nie przekraczało 7 dni. Ta linia jednotorowa to jedyne połączenie kolejowe zakładu górniczego niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania Kopalni. Istniejące przyczółki w wyniku wzrastającego naporu gruntu zaczęły się pochylać i przemieszczać ku sobie. Pojawiły się także liczne głębokie rysy i pęknięcia na przyczółkach. Nie można było podnosić i rektyfikować przęsła wiaduktu w dotychczasowej technologii, tj. poprzez nadbudowę przyczółków. W artykule opisano kilka rozw iązań koncepcyjnych: wymianę wiaduktu na nowy o podobnej konstrukcji bez istotnej przebudowy przyczółków lub z przebudową, budowę tunelu z blach podatnych typu SuperCor w nasypie, zastosowanie stalowej konstrukcji odciążającej w miejsce tradycyjnego wiaduktu. Wybrano ostatecznie do realizacji stalową konstrukcję odciążającą oparta bezpośrednio na nasypie. Stare przęsło żelbetowe zdemontowano, istniejące przyczółki żelbetowe pozostawiono bez żadnych zmian, wykonano tymczasowe podparcie konstrukcji odciążającej i wbudowano w tor tę konstrukcję - całość prac wykonano w jeden „długi” majowy weekend. W artykule opisano wbudowaną w tor konstrukcję odciążającą i przedstawiono praktyczne doświadczenia z trzyletniego okresu eksploatacji tej konstrukcji.

EN

This paper presents the problems associated with the exploitation of one span railway viaduct which was located on the hillside of mining area was discussed. Considerable settling of the area about 14 m and very large lowering hillsides of hollow made it difficult to lead the rail traffic and it w as necessary to make expensive works associated with raising the span and the superstructure of partition walls and wings of bridgeheads. Building works had to be logistically organized in such a way that closing the railway track would not exceed 7 days. This single-track line is the only railway connection of the mining factory, essential for normal functioning of the mine. Existing bridgeheads started to tip and moved towards oneself as a result of the increasing thrust of ground. Numerous deep scratches and cracks appeared on bridgeheads. It was not possible to raise and to rectify spans of the viaduct in the previous technology, i.e. through the superstructure of bridgeheads. In this article a few concept solutions are described: replacement of the viaduct on a new one of about the similar structure without significant reconstruction of bridgeheads or with the reconstruction, susceptible metal sheets type SuperCor construction of the tunnel in the embankment, applying of the lightening structure in place of the traditional viaduct. The steel lightening structure supported directly on the embankment was finally chosen for the accomplishment. The old reinforced concrete span w as dismantled, existing reinforced concrete bridgeheads were left without any changes, temporary supports of the lightening structure were performed and this structure w as built in into the railway track - all works were made in one ,,long" May weekend. This paper describes lightening structures built into the railw ay track and experiences from three-year use of this structure.

18

Stan awaryjny wiaduktu kolejowego w Bydgoszczy

63%

Chróścielewski J. , Banaś A. , Malinowski M. , Sitarski A. , Sochacki J.

Przegląd Budowlany

|

2014

|

tom R. 85, nr 2

44--50

PL

W artykule przedstawiono opis stanu awaryjnego wiaduktu kolejowego. Omówiono wyniki badań in situ oraz teoretycznych analiz statyczno-wytrzymałościowych ponad 100-letniego obiektu. Przedstawiono wnioski i zalecenia dotyczące doraźnego zabezpieczenia obiektu oraz warunki jego dalszej eksploatacji.

EN

The aim of this paper is to describe the damage of railway viaduct. The results of load tests and theoretical static analysis of over 100-years old viaduct are shown. Finally temporary preservation and the perspective of future exploitation are discussed.

19

Łukowe obiekty inżynieryjne z prefabrykatów żelbetowych typu TechSpan®

63%

Chudek M.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2015

|

tom Nr 4

26--28

PL

Inwestorzy przykładają coraz większą wagę do kosztów społecznych budowy nowej infrastruktury komunikacyjnej w Polsce. Większy nacisk kładziony jest również na czas realizacji inwestycji. Chociaż nowo budowanych lub modernizowanych dróg i linii kolejowych przybywa, to jednak w tym samym czasie w szybkim tempie wzrasta również grono ich użytkowników. Fakt ten powoduje, że w debacie społecznej liczba i tempo prowadzonych inwestycji są wciąż powodem do wielu dyskusji. Współczesne technologie budowy mostów wychodzą naprzeciw tym oczekiwaniom i są narzędziem wspierającym inwestorów w ich staraniach o sprawną realizację planów.

EN

TechSpan® arches are an efficient and cost-effective way to build buried arches for many types of applications. The structures consist of precast reinforced concrete arch and connecting elements. Techspan® structures can be used to carry out the road, rail-track, foot-biking track, the watercourse, migration routes for wild animals or other communication activity or production (eg. pipelines, conveyor) through or under obstructions in the terrain. TechSpan® technology does not require bearings and expansion joints, significantly reduces the cost of the investment, is quick and easy to install, requires no scaffolding or formwork, is resistant to corrosion and the work can be carried out regardless of the time of year and weather conditions. The article presents an example of building a railway arc viaduct in TechSpan® technology in Krakow along the railway line No. 8 Kozłów - Krakow.

20

Badania dynamiczne pali na wiadukcie kolejowym linii CMK

63%

Tkaczyński G.

Geoinżynieria : drogi, mosty, tunele

|

2014

|

tom nr 3

46-47

PL

Projektanci fundamentów palowych chętnie korzystają z możliwości badań dynamicznych, szczególnie tam,, gdzie badanie statyczne jest trudne do zrealizowania.