Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Kolejowe przęsła kratownicowe z pasem sztywnym

100%

Siekierski W.

|

2010

|

tom R. 66, nr 2

97-99

PL

Scharakteryzowano konstrukcję kolejowych mostów kratownicowych z tzw. pasem sztywnym. W układach tych pas w poziomie pomostu jest połączony z belkami poprzecznymi w węzłach kratownicy i między nimi - rozstaw poprzecznic jest mniejszy od rozstawu węzłów pasa kratownicy. Przyjmowane gabaryty, ich proporcje i stosowane rozwiązania konstrukcyjne scharakteryzowano na przykładzie sześciu obiektów.

EN

Structure of railway bridge spans with rigid-flange truss girders was characterized. In this type of bridges the truss flange at deck level is connected to transverse beams at truss girder nodes and between them. Thus transverse beam spacing is smaller then truss girder node spacing. Characteristics of structural dimensions, their proportions and structural details was carried out on the basis of six bridges. Drawings and photographs of described structures and details are given.

2

Zastosowanie prefabrykatów w przebudowie mostu kolejowego przez rzekę Bóbr w Bolesławcu

100%

Budka E. , Gruba S. , Stempniewicz A. , Kania J. , Lorenc W. , Rabiega J.

|

2011

|

tom R. 67, nr 7-8

382-386

PL

Prefabrykaty zastosowano w czasie remontu najdłuższego kamiennego mostu kolejowego w Polsce, mającego długość 489,0 m. Wykorzystano 59 różnych typów prefabrykatów o indywidualnych gabarytach. Wszystkie elementy wykonano w niemieckich wytwórniach w Plauen, a wbudowano w Polsce. Dlatego zarówno zbrojenie, beton, jak i same prefabrykaty musiały spełniać wymagania przepisów niemieckich i polskich.

EN

Authors presented application of precast concrete elements during refurbishment of bridge in km 37.221 of railway no. 282 over Bóbr River and bypass of Bolesławiec. Construction works were realized on the longest railway stone bridge in Poland, which length is 489,0 m. There was a necessity to use 59 different type of precast elements, with various dimensions, from 1 to 192 pcs. of each type. Overall 518 pcs. of precast elements were realized and embodied. All elements, including reinforcement, were realized in German plants in Plauen, and used in Poland, so rebar, concrete as well as precast elements itself have to fulfilI both German and Polish requirements.

3

Hałas w otoczeniu mostów blachownicowych

100%

Stojek Z. , Janas L. , Łakota W.

|

1999

|

tom z. 52 [174]

463-474

EN

In the presented paper, the acoustic effects in the vicinity of railway bridges have been studied. The results of experimental research of steel, girder railway bridge noise are presented. The loudness level and vibrations diagrams depending on corresponding frequency has been given.

4

Wpływ cech pojazdów szynowych na odpowiedź dynamiczną mostu belkowego

84%

Podwórna M. , Klasztorny M.

|

2011

|

tom nr 3

63-87

PL

Celem pracy jest ocena wpływu podstawowych cech pojazdów szynowych na odpowiedź dynamiczną mostu belkowego w szerokim zakresie prędkości ruchomego obciążenia cyklicznego. Rozważano następujące cechy: masy nieresorowane (zestawy kołowe), masy resorowane (ramy wózków, nadwozia). Badania numeryczne przeprowadzono na uproszczonych modelach mostu i pojazdów szynowych. Modelem mostu belkowego jest swobodnie podparta belka Eulera-Bernoulli'ego. Analizowano cztery modele obciążenia ruchomego o strukturze cyklicznej: układ skupionych sit ruchomych (model P), układ ruchomych mas nie resorowanych (model M), układ ruchomych oscylatorów lepkosprężystych jednomasowych (model M0), układ ruchomych oscylatorów lepkosprężystych dwumasowych (model MM0). Ciągi elementów ruchomych są skończone. Do sformułowania macierzowych równań ruchu układu zastosowano metodę Lagrange'a - Ritza oraz metodę Klasztornego. W przypadku modeli M, MM0 uwzględniono podatność zestawów kołowych oraz więzy jednostronne między obciążeniem ruchomym a torem. Na podstawie badań numerycznych stwierdzono, że w modelowaniu pociągów szybkobieżnych należy uwzględniać masy nieresorowane, zawieszenia lepkosprężyste oraz masy resorowane.

EN

The study is focused on assessment of the influence of the basic properties of rail-vehicles on the dynamic response of the beam bridge in a wide range of a service velocity of the cyclic moving load. The analysis relates to the following properties: unsprung masses (wheel sets), sprung masses (bogie frames, bodies). The numerical research has been performed with the use of simplified models of a bridge and rail-vehicles. The bridge is modelled as a simply-supported Euler - Bernoulli beam. Four models of the cyclic moving load are taken into account, i.e. the concentrated forces moving system (model P), the concentrated unsprung masses moving system (model M), the single-mass viscoelastic oscillators moving system (model M0), the double-mass viscoelastic oscillators moving system (model MM0}. The sets of moving elements are finite. The matrix equations of motion governing vibrations of the system has been formulated making use of Lagrange - Ritz and Klasztorny methods. In case of the M and MM0 models the compliance of wheel sets and one-way constraints between the moving elements and the track are taken into consideration. The numerical investigations have pointed out that the advanced rail-vehicle models should take into account unsprung masses, viscoelastic suspensions and sprung masses.

5

Modelowanie belkowych mostów kolejowych z zastosowaniem metody GFEM. Część 1. Sformułowanie teoretyczne

84%

Bryja D. , Hołubowski R.

|

2012

|

tom z. 59, nr 1/I

5-19

PL

W pracy przedstawiono model obliczeniowy belkowych mostów kolejowych z losowo zmiennymi parametrami podsypki. Model, w którympodsypka toru kolejowego jest ciągłym podłożem lepko-sprężystym , sformułowano metodą elementów skończonych w ujęciu Galerkina (GFEM). Alternatywnie zastosowano typowe funkcje kształtu elementu skończonego w postaci wielomianów Hermite’a i funkcje specjalne, które wyprowadzono na podstawie ścisłego rozwiązania jednorodnego równania statycznego, opisującego problem zginania belki spoczywającej na podłożu sprężystym. Wyprowadzono równania ruchu opisujące sprzężone, pionowe drgania dźwigara mostowego i toru kolejowego w obrębie mostu i w strefach dojazdowych. Drgania te są wymuszone przejazdem pociągu ze stałą prędkością, przy czym pociąg jest traktowany jako zbiór ruchomych mas skupionych. Zaproponowany model mostu umożliwi w przyszłych badaniach efektywną analizę stochastyczną drgań z zastosowaniem metody symulacyjnej Monte Carlo.

EN

The paper presents the GFEM algorithm for modeling railway beam bridges with random parameters of rail bad (ballast) treated as a continuous non-inertial foundation. To approximate dynamic displacements of the bridge girder and rails, special local shape functions have been derived on the basis of the exact solution of the static equation of an Euler beam resting on elastic foundation. Alternatively, Hermite’s shape functions are used. Vertical bridge vibrations caused by the train moving at constant velocity are considered under assumption that the train is idealized as a set of moving masses. In order to simulate the dynamic state of the system when the train arrives at the bridge, it is assumed that the train starts sufficiently far ahead of the bridge girder. The approach zones of the rail track at both bridge ends are analyzed as an Euler beam on viscoelastic foundation. The presented algorithm is expected to be effective in Monte Carlo simulations. In that case it can be easily expanded by taking into account more realistic physical model of a train in the form of MDOF system.

6

Badanie własności dynamicznych struktury nośnej wzbudnika do testowania mostów kolejowych

84%

Skoczyński W. , Marek B. , Roszkowski A. , Mokrzan S.

|

2007

|

tom R. 49, nr 3-4

119-124

PL

Celem pracy było opracowanie dokumentacji konstrukcyjnej i wykonanie ramy nośnej wzbudnika do testowania mostów kolejowych oraz przeprowadzenie badań charakterystyk dynamicznych tego układu. Rama ta umożliwiała: stały pomiar składowych sił wymuszających podczas testowania mostów kolejowych, tymczasowe mocowanie układu kół jezdnych na czas transportu oraz podnoszenie i opuszczanie całego układu podczas zakładania /zdejmowania układu kół jezdnych. Wzbudnik przetestowano w zakresie od I do 23Hz i stwierdzono, że można go stosować do wymuszania drgań mostów kolejowych dla częstotliwości większych niż 5Hz. Badania wykazały, że jedna z częstotliwości drgań własnych układu nośnego wzbudnika pokrywa się z zakresem możliwych do uzyskania częstotliwości wymuszeń, ale dla położenia wzbudnika nad pojedynczym siłomierzem drgania rezonansowe układu w małym stopniu wpływają na wartości składowych siły wymuszającej, mierzonych pozostałymi siłomierzami.

EN

The aim of this study was to develop a constructional documentation and produce of a new exciter's supporting structure to inspect railway bridges dynamic parameters and perform some dynamic of this structure. This frame made possible to permanently measure the excitation force components during the railway bridges inspections and the temporary fastening of the road wheels for the transport purposes from its unloading place to the investigation plant. The exciter was tested in range since I to 23Hz. It was recognized that the exciter is useful to excite bridge vibration of the frequency above 5Hz. The laboratory tests showed that in the range of applied excitation frequencies for bridge structures the system shaker - supporting frame on the elastic support (bow shaped dynamometers) displays base natural frequencies ranging from I8.8Hz to 6.6Hz, depending on the shaker 's placement on the frame. Although for the placement over individual dynamometer the exciter resonant vibration in small degree influenced on component values of exciting force that measured with remaining dynamometers.

7

Przebudowa mostu kolejowego z zastosowaniem prefabrykatów przepustów drogowych

84%

Hołowaty J.

|

2011

|

tom R. 67, nr 5

279-281

PL

Omówiono zastosowanie skrzynkowych prefabrykatów z typowych przepustów drogowych w budowie przepustu kolejowego. Prefabrykaty drogowe przystosowano do obciążenia taborem kolejowym. Konstrukcję z prefabrykatów uciąglono przez zbrojoną warstwę nadbetonu.

EN

The paper presents the development of road box culvert units in construction of railway culvert. Simple adjustment of concrete and reinforcement classes made the culvert units adequate for the railway loading. Prefabricated units are made integral by reinforced concrete slab cast on them.

8

Przebudowa mostu kolejowego z zastosowaniem przęseł VFT-WIB®

84%

Bukała G. , Giergowicz A. , Kołakowski T. , Lorenc W.

|

2011

|

tom R. 67, nr 4

187-190

PL

Przedstawiono rozwiązanie konstrukcyjne i realizację mostu kolejowego, zastępującego istniejący most, którego konstrukcję zakwalifikowano do wymiany. Most pod każdy z dwóch torów ma dwa przęsła swobodnie podparte o rozpiętości po 16,5 m. Jest dostosowany do ruchu pociągów z prędkością 160 km/h.

EN

The construction solution and railway bridge rebuilding was presented. The bridge replaces existing one, which structure was qualified to be changed. There are two free-supported bridge spans below each railway track spanned of 16,5 m. The trains are allowed to reach the speed of 160 km/h.

9

Właściwości stali w najstarszych spawanych mostach kolejowych w Polsce w świetle badań

84%

Wichtowski B. , Hołowaty J.

|

2009

|

tom R. 65, nr 5

263-267

PL

Przedstawiono wyniki laboratoryjnych badań stali z trzech najstarszych spawanych mostów kolejowych zbudowanych w latach 1935-1936, które znajdują się na linii Poznań - Szczecin. Oceniono właściwości mechaniczne i spawalnicze stali oraz oszacowano stopień ich degradacji.

EN

The results of laboratory testing of steels from the three oldest welded railway bridges constructed in 1935-1936 are presented. The three bridges are carrying the railway line Poznań-Szczecin. The mechanical properties and weldability of the steels are assessed, as well as their degree of degradation.

10

Load capacity of damaged RC slab spans of railway bridges

84%

Maksymowicz M. , Cruz P. J. S. , Bień J.

|

2011

|

tom Vol. 11, no 4

963-978

EN

European railway bridges are relatively old and degradation processes cause defects diminishing their load capacity. This paper presents computer-based DAGA system supporting the load capacity assessment of damaged railway slab spans made of reinforced concrete (RC). Construction of the analysed bridge spans and types of considered defects (mainly material losses and strength reduction) are based on a study of the railway infrastructure in Poland and Portugal as well as on results of the international research projects focused on railway bridges. Presented system is equipped with an advanced graphical editor which enables precise and fast creation of a three-dimensional model of the damaged bridge span and offers graphical presentation of the results of the load capacity analysis. Effective algorithm of static and strength analysis allows simultaneous modelling of various defects with non-limited intensity, extent and location.

PL

Europejskie mosty kolejowe są stosunkowo stare, a procesy degradacji powodują uszkodzenia obniżające ich nośność. W niniejszej pracy przedstawiono system komputerowy DAGA wspomagający ocenę nośności żelbetowych przęseł płytowych mostów kolejowych z uwzględnieniem ich uszkodzeń. Rozwiązania konstrukcyjne oraz typy uszkodzeń analizowanych przęseł określono na podstawie analiz stanu infrastruktury kolejowej w Polsce i w Portugalii, z wykorzystaniem rezultatów międzynarodowych projektów badawczych dotyczących mostów kolejowych. Prezentowany system jest wyposażony w zaawansowany edytor graficzny umożliwiający precyzyjne i szybkie tworzenie trójwymiarowego modelu uszkodzonego przęsła oraz prezentację wyników analizy. Efektywny algorytm analizy statyczno-wytrzymałościowej pozwala na równoczesne uwzględnianie różnych typów uszkodzeń o dowolnej intensywności, rozległości i usytuowaniu.

11

Pomiary ugięcia przęseł mostowych obciążonych dynamicznie

84%

Jamka M. , Kuras P. , Strach M.

|

2011

|

tom Nr 9-10

42-47

PL

Mosty kolejowe to jedne z wielu obiektów inżynieryjnych, dla których prowadzone są cykliczne pomiary inwentaryzacyjne. Prace pomiarowe związane są z określeniem przemieszczeń i odkształceń konstrukcji. Wśród różnych specjalistycznych badań obiektów o wydłużonym kształcie, są pomiary ruchów szybkozmiennych wywołanych między innymi eksploatacją tych obiektów. W zakresie badania kinematyki obiektu konieczne jest także uzyskanie obrazu zjawiska dla całego obiektu. Klasyczne techniki geodezyjne nie są w stanie zapewnić odpowiedniej częstotliwości rejestracji danych w celu określenia drgań poszczególnych elementów konstrukcji. W artykule zaprezentowane zostały nowoczesne technologie pomiarowe, bazujące na precyzyjnych, wysokoczęstotliwościowych urządzeniach służących do pomiaru m. in. ugięć przęseł mostowych. Jednym z opisywanych urządzeń jest naziemny radar interferometryczny. Jest to innowacyjny instrument pomiarowy, działający w oparciu o technikę skokowej modulacji częstotliwości fali oraz interferometrii mikrofalowej. Możliwości wspomnianego urządzenia zweryfikowano w oparciu o wyniki pomiarów mostu kolejowego. Badania przeprowadzono przy użyciu specjalistycznych czujników, wykorzystywanych w pomiarach szybkozmiennych przemieszczeń pionowych konstrukcji mostowych. Badania zostały wykonane w ramach grantu MNiSW nr N N526 158838.

EN

Railway bridges are among many engineering structures, for which periodic control surveys are carried out. The measurements are related to the determination of displacements and deformations of structures. Among various specialist tests of elongated-shaped objects, there are measurements of fast-variable displacements caused by exploitation of these objects. During the kinematic tests of structures it is also necessary to obtain information about the phenomenon for the entire object. Classical geodetic techniques are not able to provide the appropriate frequency of data recording in order to determine the vibrations of various construction elements. The article presents modern measurement technologies, based on precise, high frequency devices for measuring, among others, deflections of bridge spans. One of the described devices is a ground-based interferometric radar. It is an innovative measuring instrument, operating on the basis of stepped-frequency wave modulation technique and microwave interferometry. Possibilities of the mentioned device were verified basing on results of measurements of a railway bridge. The tests were performed using specialist sensors, which are used in measurements of fast-variable vertical displacements of bridge structures.

12

Systemowe wspomaganie zarządzania mostami drogowymi i kolejowymi

67%

Bień J.

|

2012

|

tom z. 59, nr 3/I

49-68

PL

W pracy przedstawiono strategie stosowane w zarządzaniu infrastrukturą mostową, a główną uwagę skupiono na strategii systematycznego monitorowania kondycji obiektów jako podstawy procesów zarządzania. Zaprezentowano podstawowe części składowe oraz funkcje użytkowe współczesnych systemów wspomagających zarządzanie obiektami mostowymi. Na tle syntetycznego przeglądu systemów zarządzania stosowanych w Polsce przedstawiono aktualne tendencje rozwoju kolejnych generacji tego typu narzędzi oraz wynikające z tego kierunki modernizacji użytkowanych systemów.

EN

The paper presents strategies applied in bridge management and main attention is paid to strategy of systematic condition monitoring as a base for management processes. The basic parts of contemporary Bridge Management Systems and the most important functions of the systems are presented and discussed. Against the background of a short review of road and railway Bridge Management Systems implemented and operated in Poland, the paper presents directions of BMS development as well as expected characteristics of coming generations of the systems.

13

Monitoring stanu technicznego konstrukcji (SHM) w zastosowaniu do obiektów infrastruktury komunikacyjnej

67%

Łagoda G. , Łagoda M.

|

2012

|

tom z. 59, nr 3/I

89-100

PL

W artykule przedstawiono zagadnienia monitoringu stanu technicznego mostów, który polega na identyfikowaniu, przez odpowiednie pomiary i analizy, lokalizacji zmian konstrukcyjnych i ocenie ich dotkliwości oraz pozwala skutecznie oszacować metody zmierzające do właściwego utrzymania mostów pod kątem technicznym i ekonomicznym. SHM zdefiniowano jako pomiar funkcjonalności i stanu technicznego konstrukcji w celu oceny symptomów mogących wywołać awarie, anomalie i / albo degradacje, które mogą wpływać na nośność lub użytkowalność obiektów mostowych.

EN

The paper presents an idea of Structural Health Monitoring (SHM). Ideally, health monitoring consists in identifying, by suitable measurements and analyses, the localization and severity of structural modification (damage or degradation compared to the baseline), and allowing an efficient assessment of measures to remedy and mitigate maintenance costs. Structural health monitoring can thus be defined as the measurement of operating and structural conditions of a structure in order to evaluate the symptoms of operational incidents, anomalies and/or degradations which can affect the integrity, serviceability and operation, and more.

14

O remoncie ceglano-kamiennego łukowego mostu kolejowego

67%

Bęben D. , Mańko Z.

|

2011

|

tom R. 67, nr 7-8

423-425

PL

Most zbudowany w 1871 r. ma cztery sklepienia łukowe ceglano-kamienne. Oceniono stan techniczny mostu. Podano sposób jego remontu oraz zakres i technologię wykonanych robót.

EN

The subject of paper is an arch railway bridge located over lławka River in lława. It is four spans vault system about the brick-stone structure. The object was built in 1871. The basic aim of conducted bridge inspection was examine and determine of technical state of particular its elements i. e. load-carrying system, abutments and piers, railway track (pavement), as well as its equipments (handrail, drainage of cornices, etc.) and slopes, accesses to bridge and other devices. The final conclusions concerned the first of all possibility to allowed this bridge to the normal (or limited) service on load of rolling stock.

15

Modelowanie belkowych mostów kolejowych Z zastosowaniem metody GFEM. Część 2. Testy numeryczne

67%

Bryja D. , Hołubowski R. , Podwórna M. M.

|

2012

|

tom z. 59, nr 1/I

21-33

PL

Tematem pracy są testy numeryczne modelu obliczeniowego belkowych mostów kolejowych z podsypką w postaci ciągłego podłoża lepko-sprężystego. Model sformułowano w odrębnej pracy [1] metodą GFEM, z uwzględnieniem losowej zmienności parametrów podsypki. Zakres omawianych testów numerycznych ogranicza się do zagadnień deterministycznych i obejmuje: zagadnienie własne, drgania wymuszone przejazdem pociągu ze stałą prędkością oraz stowarzyszone z nimi rozwiązania quasi-statyczne. Przyjęto następujące cele badań: a) dobór funkcji kształtu, b) weryfikacja modelu mostu za pomocą komercyjnego programu SOFiSTiK, c) ustalenie dostatecznej gęstości podziału układu na elementy skończone. Testy wykazały poprawność sformułowania algorytmu i potwierdziły oczekiwaną bardzo dobrą efektywność jego działania. Algorytm umożliwia istotne zmniejszenie rozmiaru zadania, w porównaniu ze standardową metodą elementów skończonych.

EN

The paper presents numerical tests of the GFEM algorithm for modeling railway beam bridges where ballast is treated as a visco-elastic, non-inertial continuous medium. Main objectives of the numerical analysis were the following: 1) to choose appropriate finite element shape functions, 2) to verify the presented GFEM model by comparing to the FEM model constructed in SOFiSTiK software, 3) to determine the sufficient finite element segmentation with regard to accuracy of static and dynamic solutions corresponding to the passage of train. Natural frequencies of an exemplary bridge have been discussed as well as time histories of forced vibrations due to moving forces or moving masses which constitute the train model.

16

Zastosowanie systemu LS-DYNA do modelowania i symulacji drgań układu most - tor - pociąg szybkobieżny

67%

Klasztorny M. , Szurgott P. , Niemierko A.

|

2011

|

tom z. 58, nr 3/III

191-198

PL

Przedstawiono nową metodykę modelowania numerycznego i symulacji nieustalonych drgań układów most - tor - pociąg szybkobieżny, z wykorzystaniem wybranych systemów CAE. Metodykę zaprezentowano na przykładzie zmodernizowanego wiaduktu kolejowego KNI140070, o rozpiętości 14.40 m, zlokalizowanego na linii Nr 4-E65 (CMK) zmodernizowanego toru podsypkowego oraz pociągu szybkobieżnego KTX (Korea Train eXpress). W konstrukcji toru występują szyny główne 60E1 z przytwierdzeniami Vossloh 300-1, odbojnice 60E1 z przytwierdzeniami SB3, podkłady z betonu sprężonego B 320 U60, podsypka tłuczniowa oraz żelbetowe płyty przejściowe. Do modelowania MES i symulacji procesów dynamicznych zastosowano oprogramowanie Altair HyperMesh, LS-PrePost, HyperView i LS-Dyna. Zastosowano symetryzację przekroju poprzecznego konstrukcji nośnej mostu, homogenizację pomostu żelbetowego oraz pominięto wpływ wężykowania pojazdów szynowych. Do symulacji dynamicznych interakcji pociąg ruchomy - tor wykorzystano moduły RAIL_TRACK i RAIL_TRAIN w systemie LS-DYNA. Wyniki symulacji zaprezentowano przykładowo dla prędkości 300 km/h, w formie przebiegów czasowych przemieszczeń i naprężeń normalnych wzdłużnych oraz w formie map przemieszczeń i naprężeń w chwili maksymalnego ugięcia belek głównych.

EN

The paper presents a new methodology of FE mode ling and simulation of a bridgetrack-train system with the use of CAE systems. The KNI 140070 viaduct of span length 14.40 m, located on the Polish Central Main Line, has been selected for the study. The modernized track contains 60E1 main rails equipped with Vossloh 300-1 fasteners, 60E1 stiffening rails with SB3 fasteners, B 320 U60 sleepers, crushed stone ballast, and approach slabs. A KTX (Korea Train eXpress) high-speed train, a modification of the TGV train, is taken into consideration. The methodology was developed using Altair HyperMesh, HyperView, LS-PrePost, and LS-Dyna software. RAIL TRACK and RAIL TRAIN modules available in LS-DYNA system were applied for simulating the train - track interaction. The rail fastenings and the ballast were simulated using one-dimensional discrete non linear spring and damper elements. Car bodies, bogie frames and wheel sets were considered as rigid bodies. Cylindrical and revolute constrained joints and linear discrete springs and dampers were applied to connect all components of the FE model of the rail-vehicles. An example of simulation of transient vibrations of the bridge-track-train system has been performed for service velocity 300 km/h. Selected contours of displacements and stresses as well as selected time histories of displacements and stresses were created in LS-PrePost and HyperView software.

17

Mosty kolejowe małych rozpiętości - obliczenia i badania

67%

Chróścielewski J. , Banaś A. , Malinowski M. , Miśkiewicz M.

|

2011

|

tom z. 58, nr 3/III

157-164

PL

W pracy przedstawiono wyniki badań i analiz obliczeniowych mostów kolejowych małych rozpiętości. Przedstawiono sposoby modelowania w celu wiernego odzwierciedlenia rzeczywistej pracy konstrukcji. Podano zakres i metodykę prowadzonych badań in situ. Wyniki analiz teoretycznych porównano z wynikami badań. Przedstawiono wnioski dotyczące sposobów modelowania tego typu konstrukcji i konieczności badań in situ oraz stosowania zaawansowanych modeli w celu jednoznacznej oceny poprawności zachowania się konstrukcji.

EN

The paper presents calculation results and in-situ measurements of temporary railway bridges. Some methods of modeling of this kind of structures properly, and the scope and methodology of load testing have been presented. The results of theoretical analysis have been compared with the measurements. Some conclusions have been drawn as to the application of sophisticated numerical modeling and the necessity of in-situ measurements to check the correctness of structure's work.