Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

INTELLECTUAL CAPITAL OF SOCIOECONOMIC AREA: MEASURE AND STRUCTURE part II. Intellectual capital of a company and intellectual capital value of a given socioeconomic area

100%

Ostoj J.

|

nr 2

75-91

EN

This paper is the second in the series of three papers devoted to the estimated value of intellectual capital belonging to any socioeconomic area: province, municipality, country, region etc. An idea of the estimated value is based on the assumption that the value of a given socioeconomic area for its residents is determined by income generated due to the presence of a business activity in a given area. The structure of the presented method allows for covering all components of intellectual capital within estimated value regardless whether their existence is realized or not. The paper presents the valuation method of intellectual capital to be found in a given socioeconomic area for the purpose of using this method in the third part of the series in which estimates will be conducted for each individual voivodeship (province) in Poland.

2

Comparative analysis of sustainable development of provinces

100%

Salamon J.

|

tom nr IV/3

1833--1842

EN

Sustainable development involves integration of political, economic and social activities maintaining natural balance and durability of basic natural processes in order to ensure the possibility to fulfil the essential needs of individual communities or citizens, for both present and future generations. An attempt was made in the paper to evaluate the provinces in view of sustaining their development. A set of 71 indicators was used to describe the individual areas of sustainable development, i.e. economic, environmental and institutional-political order in a synthetic way. Linear ordering of provinces was conducted using their taxonomic distance from the model object.

3

INTELLECTUAL CAPITAL OF SOCIOECONOMIC AREA: MEASURE AND STRUCTUREpart III. Intellectual capital of a region estimateattempt on the example of voivodships in Poland.

100%

Ostoj J.

|

nr 3

EN

This paper is the last in the series of three papers devoted to the estimated value of intellectual capital belonging to any socioeconomic area: voivodship (province), municipality, country, region etc. An idea of the estimated value is based on the assumption that the value of a given socioeconomic area for its residents is determined by income generated due to the presence of a business activity in a given area. The structure of the presented method allows for covering all components of intellectual capital within estimated value regardless whether their existence is realized or not. The paper, the third in the series, makes an approximate estimate of intellectual capital in individual voivodships in Poland for the year 2013. Therefore, it is possible to disclose significant quantitative and qualitative relationships , inter alia between intellectual capital and population of individual provinces.

4

Współpraca regionów śląskiego i małopolskiego na potrzeby rozwoju inteligentnych specjalizacji. Aspekty transportowo-logistyczne

75%

Stawiarska E.

|

tom nr 11

35--43

PL

W artykule omówiono instrumenty polityki regionalnej mające wpływ na realizację procesów transportowo-logistycznych. Scharakteryzowano infrastrukturę transportową i logistyczną dwóch województw: Śląska oraz Małopolski. Analizy danych wtórnych są tak podane aby uświadomić władzom dwóch regionów potrzebę rozwijania wspólnej/ zintegrowanej infrastruktury transportowo-logistycznej. Wszystko po to, aby wzmocnić inteligentne specjalizacje regionu i przemysły z nimi powiązane.

EN

The article discusses the regional policy instruments that have influence on the implementation of logistics processes. The transport and logistics infrastructure of two provinces (Silesia and Malopolska) were described. Secondary data analysis is presented in such a way as to make the authorities of the two provinces aware of the need to develop joint/integrated transport and logistics infrastructure in order to strengthen the region's smart specializations and the industries associated with them.

5

Neighbourhood of the City and the Provinces in Dalmatia in the Light of Chosen Examples of Early Modern French Travel Literature

75%

Sajkowski W.

|

2015

|

nr 4

EN

Neighbourhood of the City and the Provinces in Dalmatia in the Light of Chosen Examples of Early Modern French Travel LiteratureIn early modern period Dalmatia was a region which was culturally diversified. Such cities as Zadar or Split were the centres of Italian culture, while province was a part of the Slavic world. Their location on the route to Turkey made of them a frequent stop for such French travellers as Jacob Spon (1675) or Louis-François Cassas (1782), which testimonies became a basis for printed publications. In their testimonies readers could find the information about Dalmatian cities and province and differences between then. The latter issue is important, yet often neglected addition to the discussion on the shaping of the image of the Balkans.In this study we concentrate on this French approach to this problem, because it can be considered as representative for the other Western European perspectives. The French look at the issue of neighbourhood of the city and the province was characterized by a distance, which is rarely found in Venetian sources. This wide chronologic scope will allow to show changes which occurred in the French image of Dalmatia during the age of Enlightenment.The paper tries to analyse the travel literature in the perspective of the issue of image of neighbourhood of the city and province in Dalmatia and proves that this image had two perspectives. The first related to the neighbourhood of the sophisticated Italian culture (synonymous with the city) and the province, equated mostly with little known in the West Slavic world. The second perspective, which appeared in the second half of the eighteenth century dealt with these relationships in the wider context of the neighbourhood civilization and backwardness. Sąsiedztwo miasta i prowincji w Dalmacji w świetle wybranych przykładów francuskiej literatury podróżniczej z czasów nowożytnychDalmacja stanowiła w epoce nowożytnej niezwykle zróżnicowany kulturowo obszar, w którym miasta takie, jak Zadar czy Split, stanowiły przede wszystkim ośrodki kultury włoskiej, podczas gdy prowincja przynależała do świata słowiańskiego. Położenie na szlaku do Turcji sprawiało, że do miast trafiali podróżnicy tacy, jak Jacob Spon (1675), czy Louis-François Cassas (1782), którzy opisywali ich zabytki (w tym te z czasów Cesarstwa Rzymskiego), a także obyczaje ich mieszkańców. Bardzo często zwracali uwagę na kulturowy i etniczny kontrast miasta z prowincją, większy niż w przypadku zachodnioeuropejskich centrów i ich okolic – bo dotyczący również kwestii etnicznych. Francuskie spojrzenie na kwestię sąsiedztwa miasta i prowincji na obszarze Dalmacji jest o tyle istotne, że charakteryzuje się dystansem, który rzadziej spotykamy w źródłach weneckich. W owych opisach już na wstępnym etapie badań można wydzielić dwie perspektywy – pierwsza dotyczy spotkania wyrafinowanej kultury włoskiej (utożsamianej z miastem) i prowincji, utożsamianej najczęściej z mało znanym na Zachodzie światem słowiańskim. Druga perspektywa, która pojawiła się w drugiej połowie XVIII wieku, rozpatrywała te relacje w szerszym kontekście sąsiedztwa cywilizacji i zacofania, które łączyło wspominaną refleksję dotyczącą stosunków włosko-słowiańskich z historyczną refleksją nad sąsiedztwem rzymskiej cywilizacji (której wiele świadectw zachowało się miastach dalmatyńskich) z barbarzyństwem – które doprowadziło do jej kresu. Szersza perspektywa chronologiczna umożliwi uchwycenie zmiany, jaka zaszła w we francuskim spojrzeniu na Dalmację, a której katalizatorem były nie tylko coraz większe zainteresowanie tym regionem (mające swoje apogeum w krótkim okresie napoleońskich rządów w Dalmacji w okresie istnienia Prowincji Iliryjskich), lecz również oświeceniowa refleksja dotycząca cywilizacji i prymitywizmu.

6

Kształtowanie systemu publicznego transportu pasażerskiego o zasięgu regionalnym - nowe podejście

75%

Janecki R.

|

tom nr 11

2-8

PL

Regionalizacja publicznego transportu pasażerskiego. Zewnętrzne i wewnętrzne czynniki kryzysu regionalnego transportu pasażerskiego. Możliwe scenariusze rozwoju transportu regionalnego. Decentralizacja funkcji regulacyjnych w kształtowaniu systemu transportu w regionie.

EN

Regionalisation of the public passenger transport . External and internal factors of the crisis within the regional passenger transport. Possible scenarios of the regional transport development. The decentralisation of regulating functions in shaping of the transportation system in the region.

7

Wpływ infrastruktury na produktywność w gospodarce Polski

75%

Mackiewicz-Łyziak J.

|

tom 238

|

nr 3

41-61

EN

The paper focuses on the link between infrastructure and productivity in the Polish economy. The researcher aims to estimate the direct elasticity of GDP with regard to infrastructure and check the indirect influence of infrastructure on productivity. The adopted research method is based on estimating a three-factor production function for Poland, covering capital, labor and infrastructure. Two forms of the production function were adopted, the Cobb-Douglas function and the translog function. The production function was estimated on the basis of data for Poland’s 16 provinces in 2000-2006. The findings obtained by the author show that infrastructure is an important factor influencing production. The estimated direct elasticity of GDP to infrastructure ranged from 0.11 to 0.22 depending on the production function and the variables used. This level of elasticity is compatible with research findings for other countries, the author says. However, Mackiewicz-Łyziak’s research yielded no conclusive findings on the influence of infrastructure on productivity in the case of other production factors.

8

Zakupy ciągników rolniczych w Polsce w ujęciu regionalnym

75%

Pawlak J.

|

tom R. 20, nr 3

35-44

PL

Na podstawie analizy wyników dwóch ostatnich powszechnych spisów rolnych stwierdzono, że w latach 2002-2010 liczba ciągników w większości województw zwiększyła się o 2,2% (lubuskie) do 15,7% (podlaskie). W czterech województwach odnotowano zmniejszenie liczby ciągników o 1,5% (zachodniopomorskie) do 6,0% (opolskie). Średnio w kraju było w 2010 r. o 7,3% ciągników więcej niż w 2002 r. W latach 2005-2010 polscy rolnicy zakupili łącznie 52,8 tys. nowych ciągników, najwięcej (9,6 tys. szt.) w województwie mazowieckim. Około połowy ogółu zakupionych ciągników (łącznie w kraju 26,2 tys. szt.) mieściło się w przedziale mocy od 60 do 100 kW. Ta grupa ciągników miała dominujący udział w zakupach w zdecydowanej większości województw. Jedynie w województwie małopolskim, w warunkach dużego rozdrobnienia gospodarstw (2,75 ha UR w przeciętnym gospodarstwie), największy udział w strukturze zakupów miały ciągniki o mocy 40-60 kW. Liczba ciągników nowych, zakupionych w latach 2005-2010, w przeliczeniu na 1000 ciągników użytkowanych w gospodarstwach rolnych, rośnie w miarę zwiększania średniej powierzchni UR tych gospodarstw. Słabo zaznaczona jest natomiast zależność liczby zakupionych ciągników nowych na 100 ha użytków rolnych (UR) i gruntów ornych od średniej powierzchni gospodarstw w województwach. Największe wartości odpowiednich wskaźników odnotowano w województwach, w których średni obszar gospodarstw wynosi 7,8 i 11,3 ha UR. Dodatnią korelację stwierdzono między liczbą ciągników nowych, zakupionych w latach 2005-2010, w przeliczeniu na 100 gospodarstw rolnych, a powierzchnią UR przeciętnego gospodarstwa.

EN

The results of last two Common Agricultural Censuses showed that within the years 2002-2010 in majority of provinces the number of tractors increased (by 2.2% in Lubuskie, up to 15.7% in Podlaskie). In four provinces reduced number of tractors were noted - by 1.5% in Zachodniopomorskie, up to 6.0% in Opolskie. On average, in the whole country the number of tractors in 2010 was higher by 7.3%, than in 2002. Within the years 2005-2010 Polish farmers bought in total 52.8 thousand new tractors, the most of them (9.6 thousand pcs.) in Mazowieckie province. About half of all tractors purchased in the country (26.2 thousand pcs. in total) were comprised in engine power range from 60 to 100 kW. Tractors of this group decidedly dominated the purchases in majority of provinces. Only in Małopolskie region, under conditions of over ground farming (average farm acreage 2.75 ha AL), the highest share in purchase structure consisted of the tractors of engine power 40-60 kW. The number of new tractors, bought within the years 2005-2010, in relation to 1000 tractors being used in the farms, increased with enlarging AL acreage of these farms. However, there was poorly marked relationship between the number of purchased new tractors (per 100 ha AL) and average acreage of farms in the provinces. The highest values of respective indices were noted in the provinces, where an average farm acreage amounted to 7.8 and 11.3 ha AL. Positive correlation was stated between the number of new tractors, purchased in years 2005-2010 (as accounted per 100 farms), and the AL acreage of an average farm.

9

Współpraca firm regionu śląskiego i małopolskiego na potrzeby rozwoju inteligentnych specjalizacji. Aspekty transportowo-logistyczne

63%

Stawiarska E.

|

nr 12

26-32

EN

The article presents the results of the research concerning the cooperation between enterprises located in the two provinces with a particular emphasis on cooperation with logistic operators. Primary data analysis is presented in such a way as to make the enterprises aware of the need to strengthen cooperation with other companies located in the macroregion and to use the services of logistics operators in order to strengthen the region's smart specializations and industries associated with them.

PL

W artykule przedstawiono wyniki badań dotyczące współpracy przedsiębiorców zlokalizowanych w dwóch województwach (śląskim i małopolskim) ze szczególnym uwzględnieniem współpracy z operatorami logistycznymi. Analizy danych pierwotnych są tak podane, aby uświadomić przedsiębiorcom potrzebę zacieśniania współpracy z innymi przedsiębiorstwami zlokalizowanymi w makroregionie, korzystania z usług operatorów logistycznych, a wszystko po aby wzmocnić inteligentne specjalizacje regionu i przemysły z nimi powiązane.

10

Skuteczność wykorzystania środków unijnych (RPO) na działania ekologiczne w poszczególnych województwach

63%

Bień E.

|

tom T. 14, nr 3

291-299

PL

System finansowania ochrony środowiska w Polsce można uznać za rozbudowany, tym niemniej środków na działania środowiskowe w stosunku do potrzeb i zobowiązań jest wciąż za mało. Regionalne Programy Operacyjne (RPO) to szesnaście programów wojewódzkich dostosowanych do specyfiki tych rejonów, które zostały przygotowane w odpowiedzi na potrzeby lokalne. Na działania dotyczące ochrony środowiska w ramach RPO na lata 2007-2013 przewidziano 1,9 mld euro z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Podział środków pomiędzy 16 RPO został dokonany na podstawie kryteriów: liczby ludności, poziomu zamożności oraz poziomu bezrobocia w danym województwie. Do końca czerwca 2011 roku w ramach 16 RPO podpisano 2355 umów o dofinansowanie działań dotyczących ochrony środowiska o wartości dofinansowania z EFRR 5,5 mld złotych, co stanowi około 74% ogółem indykatywnej alokacji na lata 2007-2013. Tylko w trzech rejonach stopień skuteczności działań w pozyskaniu dostępnych środków unijnych nie osiągnął progu 50%, a w województwie zachodniopomorskim był najniższy i wyniósł zaledwie 31,4%. Realizowane inwestycje w województwach dotyczyły przede wszystkim oczyszczania ścieków (47,7%), gospodarki odpadami komunalnymi i przemysłowymi (11,4%) oraz zapobiegania zagrożeniom (10,4%). Można zatem stwierdzić, że działania prowadzone w kraju są skuteczne i zmierzają w dobrym kierunku. Jednak niepokojące jest, że większość działań dotyczących ochrony środowiska została rozpoczęta dopiero w 2010 roku, czyli w połowie obecnego okresu budżetowania Unii, i tylko około 35% z podpisanych umów w kraju zostało dotychczas zakończonych.

EN

The system of financing environmental protection in Poland can be considered as complex, even so the funds for environmental activities in relation to the needs and commitments are still insufficient. Regional Operational Programmes (ROP) are the sixteen provincial programs tailored to the specifics of these areas, which were prepared in response to local needs. Within these programs for the years 2007-2013 for environmental protection was saved 1,9 billion euro from the ERDF. Distribution of the funds among 16 ROP was made on the basic of criteria: population, wealth and unemployment in a region. Until the end of June 2011, within the 16 ROPs, 2355 agreements which concern environmental protection were signed. These mentioned agreements are worth 5,5 billion PLN from ERDF, representing approximately 74% of the total indicative allocation for 2007-2013. Only in three regions the degree of effectiveness in obtaining EU funds did not reach the threshold of 50%. The lowest was in Western Pomerania and achieved 31.4%. The investments in regions concerned primarily on wastewater treatment (47.7%), management of municipal and industrial waste (11.4%) and risk prevention (10.4%). It can therefore be said that the activities in the country are effective and moving in the right direction. Worried that in the majority the projects of environmental protection has been begun only in 2010, in the middle of the current budgeting period and only about 35% of signed contracts has been just ended.

11

Współpraca firm regionu śląskiego i małopolskiego na potrzeby rozwoju inteligentnych specjalizacji. Aspekty transportowo-logistyczne

63%

Stawiarska E.

|

tom nr 12

26--32

PL

W artykule przedstawiono wyniki badań dotyczące współpracy przedsiębiorców zlokalizowanych w dwóch województwach (śląskim i małopolskim) ze szczególnym uwzględnieniem współpracy z operatorami logistycznymi. Analizy danych pierwotnych są tak podane, aby uświadomić przedsiębiorcom potrzebę zacieśniania współpracy z innymi przedsiębiorstwami zlokalizowanymi w makroregionie, korzystania z usług operatorów logistycznych, a wszystko po aby wzmocnić inteligentne specjalizacje regionu i przemysły z nimi powiązane.

EN

The article presents the results of the research concerning the cooperation between enterprises located in the two provinces with a particular emphasis on cooperation with logistic operators. Primary data analysis is presented in such a way as to make the enterprises aware of the need to strengthen cooperation with other companies located in the macroregion and to use the services of logistics operators in order to strengthen the region's smart specializations and industries associated with them.

12

Czy duchowny diecezjalny może pozwać prowincjała i prowincję przed sąd diecezjalny?

63%

Karsten K.

|

2023

|

tom 19

|

nr 1

65-69

EN

This article presents a case study on canonical procedural law. The author answers in the affirmative to the title question: can a secular cleric sue a provincial and a province in diocesan tribunal? The author presents legal arguments based primarily on interpretation of law.

PL

W tym artykule przedstawiony został kazus dotyczący kanonicznego prawa procesowego. Autorka odpowiada twierdząco na tytułowe pytanie: Czy duchowny diecezjalny może pozwać prowincjała i prowincję przed sąd diecezjalny? Przedstawia argumenty prawne oparte głównie na wykładani przepisów, uzasadniające ten pogląd.

13

The Origin of the Contemporary Administrative Territorial Organization of Spain. The Case of Municipalities and Provinces

63%

Dankowski M. Z.

|

2022

|

nr 3(67)

307-318

EN

Spanish constitutionalists agree that the contemporary territorial organization of their state requires urgent reforms. The administrative map of the state based on traditional territorial units: municipalities and provinces cannot withstand the impact with modern requirements of the “state of autonomy”, as today’s Spain is usually called. While the autonomous communities are relatively recent entities, both municipalities and provinces date back to the Middle Ages, and even to earlier periods. Hence the attempts to force new administrative units of territorial division, which were not included in the current Constitution, or attempts to revive old units adapted to the contemporary model of the state. This article presents the origin of territorial units, showing how much history and tradition influence the modern administrative division of the state.

PL

Konstytucjonaliści hiszpańscy są zgodni, że współczesna organizacja terytorialna państwa wymaga pilnych reform. Mapa administracyjna państwa oparta na tradycyjnych jednostkach terytorialnych: municypiach i prowincjach nie wytrzymuje zderzenia ze współczesnymi wymaganiami „państwa autonomii”, jak zwykło nazywać się obecną Hiszpanię. O ile wspólnoty autonomiczne są podmiotami w miarę świeżymi, o tyle zarówno municypia, jak i prowincje sięgają swoimi korzeniami Średniowiecza, a nawet okresów wcześniejszych. Stąd próby forsowania nowych administracyjnych jednostek podziału terytorialnego, które nie zostały uwzględnione we współczesnej Konstytucji lub próby wskrzeszenia dawnych jednostek przystosowanych w większy lub mniejszy sposób do we współczesnym modelu państwa. Niniejszy artykuł przybliża rodowód poszczególnych jednostek terytorialnych, ukazując jak bardzo historia i tradycja wpływa na współczesny podział administracyjny państwa.

14

Zarządzanie pasażerskim transportem drogowym w województwie na przykładzie Małopolski

63%

Jastrzębski P. , Gleń W.

|

2004

|

tom nr 7-8

2-6

PL

Działania w zakresie koordynacji zarządzania transportem drogowym w województwie. Celem działań jest poprawa obsługi pasażerskiej województwa. Rozważania są wsparte przykładami rozwiązań w Małopolsce

EN

The activities in the field of coordination of road transport management in province have been presented in the paper. The object of any activities is to improve passenger transport service in province. The considerations have been illustrated by cases of some solutions from Małopolska.

15

Wobec nie-miejsca. Myślenie przestrzenią w twórczości Ádáma Bodora

62%

Piotrowiak-Junkiert K.

|

tom 11

101-110

EN

The article presents an analysis of the spatial conception in the works of Ádam Bodor (The Sinistra Zone, The Archbishop visit). The construction of the novels written by the Hungarian writer depicts that in this novel there appears a particular story space. Bodor describes places, which didn’t exist in external reality. He also gives them names which constitute a type of hint. The readership can easily decode the names of the borderlands. The writer constructs these ideas based on his own philosophy which is connected with perturbations of the cyclical processes of nature, metaphors of the totalitarian world but also being the eternal Wanderer.

PL

Artykuł prezentuje analizę koncepcji przestrzeni w twórczości Ádama Bodora (Okręg Sinistra, Wizyta arcybiskupa). Konstrukcja powieści węgierskiego pisarza pozwala stwierdzić, że mamy w tych powieściach do czynienia ze szczególną formą fabularnej przestrzeni. Bodor opisuje miejsca, które nie istnieją w rzeczywistości pozatekstowej, nadając im jednak nazwy, które stają się rodzajem wskazówki, podpowiedzi. Czytelnik z łatwością może dekodować nazwy przygranicznych terenów opisywanych w tej twórczości. Bodor opiera swój koncept także na fiozofii wpisanej w zaburzenie cyklicznych procesów przyrody, metaforach totalitarnego świata, byciu wiecznym tułaczem.

16

Próba uruchomienia studium generalnego dominikanów we Wrocławiu na początku XV wieku

51%

Turek J.

|

tom 84

EN

Autor stara się wykazać, że w 1407 r. dominikanie we Wrocławiu podjęli próbę uruchomienia przy swoim konwencie studium generale. Miało zostać przeniesione z Krakowa, gdzie jego funkcjonowanie napotkało problemy kadrowe. Pomysł przeniesienia studium popierał zrazu prowincjał zakonu, a zwieńczeniem zabiegów miała być kapituła generalna we Wrocławiu. Wobec oporu braci z Krakowa plan nie został jednak zrealizowany. The author argues that in 1407 the Dominicans of Wrocław made an attempt at forming the studium generale in their monastery. It was to be moved from Cracow, where its functioning was endangered by lack of faculty members. The idea was initially supported by the provincial of the order and the decision was to be made at the meeting of the general chapter in Wrocław. However, as the brethren of Cracow opposed the project, the plan was not realised.

17

Buenos Aires City as an example of a derived autonomy

51%

Dankowski M. Z.

|

nr 6 (34)

80-93

EN

A several years ago the Argentinean legal doctrine has developed a characteristic concepts to defer the autonomies of its provinces with the status of Buenos Aires City. It is considered that provinces have an originative autonomy, while Buenos Aires City a derived autonomy. The difference is related to the origin of both autonomies. It also entail the power limits of both autonomous authorities. The borders of the power of the provinces are wider than of the capital city, however its autonomy is also wide enough, more than in any other capital in Latin America. As a result of 1994 amendment of Argentin-ean Constitution, Buenos Aires City has obtained autonomy and a unique status among Argentinean administrative entities

PL

Kilkanaście lat temu w argentyńskiej doktrynie prawnej pojawiło się rozróżnienie typów au- tonomii charakterystycznych dla tamtejszego ustroju państwowego. Wyróżniono autonomię pierwotną prowincji oraz autonomię wtórną nadaną Miastu Buenos Aires. Rozróżnienie wynika z genezy, a także z zakresu władzy wyznaczonego dla obu typów autonomii. Granice władzy prowincji są zakreślone szerzej niż dla miasta stołecznego, jednakże i Miasto Buenos Aires posiada szeroki zakres autonomii, większy niż jakakolwiek inna stolica Ameryki Łacińskiej. Na skutek reformy konstytucyjnej z 1994 r., Miasto Buenos Aires otrzymało szeroką autonomię i unikatowy status pośród argentyńskich jednostek administracyjnych.

18

Sylwetki wojewodów tarnopolskich w II Rzeczypospolitej

51%

Koredczuk J.

|

tom 7

9-19

EN

The Tarnopol province (voivodeship) was created only on 1 September 1921, after the controversy of Eastern Galicia’s nationality was resolved and when Polish-Ukrainian and Polish-Russian fighting came to an end. It occurred under the Act on 3 December 1920 on temporary organization of the administrative authorities of the second instance (provinces) in the area of former Kingdom of Galicia and Lodomeria with the Grand Duchy of Cracow. The Tarnopol province was classified as a southern province and it was included in the so-called borderland provinces. The Tarnopol province, due to its location and its social structure, played an important role in the political plans of the ruling government in the Second Republic. That is why it was important who pursued this policy in the region, who was the provincial governor at the time. He was not only a representative of the Government in the province, but he also headed the territorial administration in a subordinate province. There were eight provincial governors in the interwar period: Karol Olpiński, Lucjan Zawistowski, Mikołaj Kwaśniewski, Kazimierz Moszyński, Artur Maruszewski, Kazimierz Gintowt-Dziewiałtowski, Alfred Biłyk and Tomasz Malicki. All of them also completed higher education (mostly legal) and performed military service. They also took other positions in the local administration before and knew the terrain on which they ruled. It proves that the selection of people for this position was not accidental and it proves as well that management of the Tarnopol province was a very important matter for the authorities in Warsaw.

UK

Тернопільське воєводство виникло порівняно пізно, так як лише 1 вересня 1921 р. було розв’язано спірне питання щодо державної приналежності Східної Галичини. Після закінчення польсько-української і польсько-російської боротьби. Це відбулося відповідно до § 1 постанови Ради Міністрів від 17 травня 1921 р. в рамках виконання ст. 3 закону від 3 грудня 1920р. про тимчасову організацію адміністраційної влади ІІ інстанції (воєводств) на території Королівства Галичини і Лодомерії з Великим Краківським Князівством, а також на включених до складу Польської Республіки територіях Спіш і Орави (зб. з. ПР №46, поз. 282). Його територія займала 16,5 тис. , а її заселяли 1,6 млн мешканців, з яких майже половина (789 тис.) були українці. Проживаючі на Східних Кресах національні меншини мали також вплив на формування територіально-адміністративного поділу. 54,5% Мешканців Тернопільського воєводства сповідували греко-католицьку віру, а для майже 80% його мешканців головним джерелом доходу була праця у сільському господарстві. До складу воєводства входило 17 повітів. У цьому сім з них утворювали прикордонний округ, у якому застосовувалися особливі запобіжні засоби, які у свою чергу стосувалися ветеринарно-санітарної охорони домашніх тварин. З огляду на своє положення, а також суспільну структуру Тернопільське воєводство відігравало істотну роль у політичних планах правлячого табору у ІІ Польській Республіці. Тому також надзвичайно важливим було те, хто реалізував цю політику у воєводстві, хто в даний час був його воєводою. Він був не лише представником Уряду у воєводстві, але також керував територіальною урядовою адміністрацією у підлеглому йому воєводстві. Влада воєводи була зміцнена після виходу 19 січня 1928 р. постанови Президента Польської Республіки про організацію і сфері компетенцій державної адміністрації. Його компетенції не розповсюджувалися лише на військову, судову, тюремну адміністрацію і лише частково на шкільну і залізничну адміністрацію. У міжвоєнний період на чолі воєводства стояло восьмеро воєвод. Ними були: Кароль Ольпінський, Луцян Завістовський, Міколай Кваснєвський, Кажімєж Мошинські, Артур Марушевські, Казімєж Гінтовт-Джєвалтовські, Альфред Білик і Томаш Маліцкі. Першим Тернопільським воєводою був Кароль Мєчислав Олпінські. На пост воєводи був обраний 23 квітня 1921 р., але лише 1 вересня 1921р., після фактичного поділу Східної Галичини на окремі воєводства зайняв посаду Тернопільського воєводи, яку повинен був собі сам організувати. У свою чергу останнім, яким 17 вересня 1939 р., закінчилась місія польської влади у Тернополі був Томаш Маліцкі. Тернопільське воєводство разом з Краківським, Львівським і Станіславовським воєводством у міжвоєнний період було зараховано до Південного воєводства. Без сумніву серед південних воєводств не належало воно до найважливіших. Також воно зараховувалось до воєводств регіону Кресів. Серед них його значення було вже значно більше, ніж серед південних воєводств, визначником чого була його національна структура. До 1927 р. уряд воєводи у Тернополі можна так сказати був аполітичний. Ситуація змінилась у 1927 р., з моменту, від коли особи, які займали посади в Тернопільському воєводському уряді були раніше якось пов’язані з Юзефом Пілсудським, або після травневого перевороту пов’язані з правлячим табором у Польщі.

19

Konstytucyjna zasada ochrony sądowej samodzielności jednostek samorządu terytorialnego

51%

Szumlakowski R.

|

2012

|

nr 2

PL

Samodzielność jednostek samorządu terytorialnego w Polsce jest chroniona sądownie. W lite-raturze wyróżnia się samodzielność samorządu terytorialnego pod względem majątkowym oraz ﬁ nansowym. Samodzielność majątkowa jednostek samorządu terytorialnego polega na tym, iż zostały one uposażone w majątek, aby realizować swoje zadania publiczne. Z kolei samodziel-ność ﬁ nansowa jednostek samorządu terytorialnego jest związana z władztwem podatkowym na mocy, którego posiadają uprawnienie do ustalania wysokości podatków i opłat lokalnych.

EN

In Poland, the independence of local governments is judicially protected. The literature on the topic distinguishes two areas in which local administrative units are guaranteed independence: property and finances. Being independent in terms of property means that local governments have their own property to realize their own public tasks. Independence in terms of finances concerns the power to levy local taxes independently of the central government.

20

Z problematyki badań nad strukturą agrarną w Polsce w ujęciu przestrzennym

51%

Kukula K.

|

nr 4