PL
 |
EN
Nowa wersja platformy, zawierająca wyłącznie zasoby pełnotekstowe, jest już dostępna.
Przejdź na https://bibliotekanauki.pl
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 19

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  prędkość duża
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Obróbka krawędzi szkła z bardzo dużymi prędkościami
100%
Burda Z.
|
2000
|
tom nr 9 [36]
28-29
PL
Podpisanie kontraktu na obróbkę krawędzi wielu tysięcy formatek szkła o małej grubości i niewielkich wymiarach nie zawsze musi oznaczać dobry interes dla wykonawcy. Jest to bowiem produkcja o niskiej wartości dodanej. Kalkulacje dokonywane przy takich okazjach prowadzą zwykle do wniosku, że transakcja jest opłacalna, ale pod warunkiem posiadania znacznie wydajniejszych maszyn. Gdyby jednak nasza linia szlifierek dwukrawędziowych mogła pracować z dwukrotnie większą prędkością (np. 18 m/min) i dodatkowo moglibyśmy istotnie zmniejszyć czas wymiany ściernic (np. czterokrotnie), to kalkulowany poziom zysku staje się bardzo zachęcający.
2
Content available Problemy rozwoju kolei dużych prędkości na kongresie Eurailspeed 2005
80%
Żurkowski A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2005
|
tom R. 11, nr 12
28-31
PL
W dniach 7-9 listopada 2005 r. odbył się w Mediolanie V Światowy Kongres Dużych Prędkości pod hasłem Duże Prędkości - podstawowy wkład kolei dla klientów i społeczeństw. Był on połączony tradycyjnie z warstwą taboru oraz targami, na których swoje stoiska miały zarówno firmy produkujące tabor i wyposażenie linii dużych prędkości, jak również przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury. Akcenty polskie na kongresie to dwa referaty wygłoszone w trakcie sesji merytorycznych oraz stoisko wystawione przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
3
Badania dynamiczne pewnych typów mostów kolejowych związane z ich dostosowaniem do dużych prędkości taboru
80%
Wołowicki W. , Sturzbecher K. , Apanas L.
Inżynieria i Budownictwo
|
2005
|
tom R. 61, nr 5
260-264
PL
Przedstawiono wyniki badań i analiz obiektów mostowych na odcinku Knapówka-Góra Włodawska linii kolejowej E-65. Prace podjęto w związku z przewidywanym dostosowaniem tej linii do ruchu pociągów z prędkością 200-250 km/h.
EN
For some pre-design works connected with adjustment of railway line E-65 built in mid-seventies to trains running speed of 200-250 km/h has been performed. As the first to introduce into service with increased running speed the section Knapówka-Góra Włodawska was choosen.
4
Content available Analiza celowości budowy krajowych linii kolejowych dużych prędkości
80%
Anuszczyk J. , Błaszczyk P. , Wawrzyniak A.
|
|
tom Nr 2(95)
129-133
EN
The paper describes problems of railway connect between Warsaw, Łodź, Poznań and Wrocław. The article presents the actually times of journey by planes and trains between these agglomerations, and following projects: Y-line, new line Sieradz - Wieruszow, and so-called "Koniecpol prosthesis.
5
Content available remote Rozjazdy na stacji Korytów przeznaczone do badań eksploatacyjnych do prędkości 200 km/h
80%
Korab D.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2007
|
tom Nr 3
149-158
PL
Referat przedstawia charakterystykę konstrukcyjna prototypowych rozjazdów kolejowych zabudowanych na stacji „Korytów" Centralnej Magistrali Kolejowej. Na stacji tej, PKP PŁK S.A. umożliwiła trzem producentom przeprowadzenie badań. Badaniami zostaną objęte następujące rozjazdy ze statymi dziobami krzyżownic: Rz 60E1-500-1:12. Rz 60E1-1200-1:18.5. Producenci sprawdza swoje konstrukcje, i jeżeli badania zakończa się wynikiem pozytywnym, uzyskają odpowiedniego świadectwa dopuszczenia do eksploatacji Urzędu Transportu Kolejowego.
6
Content available remote Koleje dużych prędkości w Polsce
80%
Czyczuła W.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2006
|
tom nr 76, z. 130
11-14
PL
Praca przedstawia podstawowe dylematy rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce. Wykazano, że dostosowanie linii CMK do prędkości 200 km/h - w obecnych realiach - nie ma technicznego sensu. W podsumowaniu stwierdzono, że Polska potrzebuje kilku linii kolejowych o najwyższym standardzie, po których pociągi będą się poruszać z prędkościami 300 km/h.
DE
Der Aufsatz stellt die Hauptdilemmata der Entwicklung uonHoch-geschwindigkeitsbahnen in Polen dar. Es ist gezeigt, dąfi die An-passung der CMK-Strecke an die Geschwindigkeit von 200 km/h -in den gegenwartigen Realien - kein technischer Sinn hat. In der Rekapitulation wird behaupt, dafS das Polen einige Eisenbahnstrec-ken mit dem Hóchststandardt, aufdenen sich die Zilge mit der Geschwindigkeit von 300 km/h bewegen werden, braucht.
7
Content available Rozwój kolei dużych prędkości na świecie
60%
Harassek A.
TTS Technika Transportu Szynowego
|
2005
|
tom R. 11, nr 5-6
50-60
PL
W ostatnich latach dał się zauważyć szybki rozwój kolejowych połączeń dużych prędkości. Obok powiększającej się sieci szybkich pociągów w Europie i Japonii, powstały pierwsze takie linie w Korei i Stanach Zjednoczonych, rozpoczeto juz lub planuje się budowę dalszych w takich krajach, jak Tajwan, Australia czy Chiny. W artykule tym pragniemy przybliżyć Czytelnikom historię, dzień dzisiejszy i perspektywy rozwoju dużych prędkości w kolejnictwie. Zanim jednak do tego przejdziemy, zastanówmy się nad definicją tych prędkości.
8
Content available remote Wyzwania związane z modernizacją głównych linii kolejowych w Polsce
60%
Massel A.
Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej
|
2007
|
tom Nr 3
211-215
PL
Na początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku podjęto modernizację linii stanowiących element paneuropejskich korytarzy transportowych, w pierwszej kolejności linii E20 na odcinku Warszawa - Kunowice. Obecnie następuje przyspieszenie procesu modernizacji sieci kolejowej w Polsce w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko" na lata 2007-2013. Po raz pierwszy odcinki linii są przystosowywane do prędkości 200 km/h. W celu przyspieszenia modernizacji i zmniejszenia kosztów inwestycji konieczne jest zweryfikowanie wymagań jakimi powinny odpowiadać linie kolejowe w zależności od warunków eksploatacyjnych, w tym wartości kluczowych parametrów: przyspieszenia niezrównoważonego, prędkości podnoszenia koła na rampie przechył-kowej, szerokości międzytorza.
9
Działania na rzecz zwiększenia udziału kolei w przewozach pasażerskich
60%
Zamkowska S.
Logistyka
|
2010
|
tom nr 2
PL
W artykule przedstawione zostały sposoby działania mające na celu zwiększenie kolejowych przewozów pasażerskich w różnych obszarach rynku. Odnoszą się one do zmian w wyposażeniu kolei oraz do nowych rozwiązań w organizacji przewozów kolejowych, podnoszących jakość realizowanych usług.
EN
The article presents the modes of action aiming at the increase of railway passenger transport in various market areas. They refer to the changes in railway equipment as well as new solutions in railway transport organization that increase the quality of implemented services.
10
Content available Największe europejskie budowle infrastruktury transportu kolejowego przełomu XX i XXI wieku oraz badanie oddziaływań dużych prędkości na obiekty inżynieryjne
60%
Towpik K.
|
2016
|
tom Nr 3(110)
153--161
PL
W publikacji opisano kilka największych obiektów mających znaczenie dla rozwoju europejskich kolei – tunel pod kanałem La Manche, połączenie Szwecji z Danią oraz tunel św. Gotarda. Wskazano kilka kierunków badań związanych z oddziaływaniem na obiekty inżynieryjne pociągów dużych prędkości.
EN
Some of the largest constructions relevant to the development of European railways - the tunnel under the English Channel, the bridge linking Sweden with Denmark and the St. Gotthard tunnel have been described in the paper. Several lines of research related to the impact on civil engineering high-speed trains have been pointed out.
11
Content available Application of a device for the production of electrovalves by High Speed Friction Welding HSFW and FSW welding
51%
Miara D. , Matusiak J. , Pietras A. , Świetlik M. , Zitti S.
Welding Technology Review
|
2019
|
tom R. 91, nr 11
33--40
EN
In order to meet the current requirements of the automotive industry, associated with the creation of a machining center for the production of cylindrical welded and turned components for the construction of solenoid valves, innovative technologies are needed for joining different materials of construction. The article presents the results of the research on the applicability, production of steel electrovalves elements in the AISI303 and 11SMnPb30 grades, an innovative solution consisting in the combination of HSFW high speed friction welding and friction welding using the FSW method. As part of the research, inter alia, a welding station, selection of the shape and dimensions of tools, selection of welding parameters for the HSFW / FSW method, and tests of mechanical properties of the resulting joints were carried out. The obtained results indicate that the obtained connections are characterized by high and reproducible quality.
PL
W celu spełnienia obecnych wymagań branży motoryzacyjnej, związanych ze zbudowaniem centrum obróbczego do wytwarzania cylindrycznych komponentów zgrzewanych i toczonych do budowy elektrozaworów, potrzebne są innowacyjne technologie łączenia różnoimiennych materiałów konstrukcyjnych. W artykule przedstawiono wyniki badań dotyczące możliwości zastosowania, do produkcji elementów elektrozaworów ze stali w gat. AISI303 oraz 11SMnPb30, innowacyjnego rozwiązania polegającego na połączeniu technologii zgrzewania tarciowego wysokoobrotowego HSFW oraz zgrzewania tarciowego metodą FSW. W ramach badań opracowano m.in. stanowisko do zgrzewania, dokonano doboru kształtu i wymiarów narzędzi, doboru parametrów zgrzewania dla metody HSFW/FSW oraz przeprowadzono badania własności mechanicznych powstałych złączy. Uzyskane rezultaty wskazują, że otrzymane połączenia cechują się wysoką i powtarzalną jakością.
12
Specyfika projektowania, eksploatacji oraz utrzymania dróg kolejowych dużych prędkości (KDP)
51%
Towpik K.
Wiadomości Projektanta Budownictwa
|
2013
|
tom nr 3
14--17
13
Metody pomiaru sił przestawiania ruchomych części rozjazdów dużych prędkości
51%
Paś J. , Dyduch J.
Logistyka
|
2015
|
tom nr 3
3758--3766, CD 1
PL
W referacie przedstawiono modele współpracy rozjazdu kolejowego z napędem dla kolei dużych prędkości na przykładzie rozjazdu zwyczajnego eksploatowanego na stacji Strzałki. W pracy dokonano klasyfikacji przykładowych rozwiązań geometrycznych stosowanych rozjazdów kolejowych w Polsce oraz przyrządów pomiarowych sił przestawiania ruchomych elementów w rozjeździe dużych prędkości. Oceniono obecnie stosowane metody pomiarowe, podjęto badania wtórne nad koniecznością zmian i zastosowaniu nowatorskich rozwiązań technicznych dla skrócenia czasu i zwiększeniu dokładności pomiarów w liniach kolejowych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
EN
The paper presents models of cooperation between railway turnout and point machine for high speed railways for example, turnout which is operated on Strzałki station. The paper presents the classification of the sample geometries used in railway turnouts in Poland and measuring devices adjustment forces moving parts in high speed turnouts. To judge from the facto of current measurement method, used secondary research on the need of change and the use of innovative technical solutions for time reduction and increase precision of measure in PKP Polish high speed railways.
14
Ciągła produkcja z maksymalną prędkością – jak to zrobić?
51%
Głowacki K.
Przegląd Papierniczy
|
2021
|
tom R. 77, nr 3
163--166
PL
Dla większości producentów papierów higienicznych wyzwaniem jest obsługa maszyny papierniczej o dużej prędkości i wysokiej wydajności. Zespołowi papierni Kimberly-Clark Bajío w San Juan del Río, w środkowym Meksyku, rekordowo szybko udało się przejść od etapu nauki obsługi nowej prasy Advantage ViscoNip do codziennej pracy na linii produkcyjnej Advantage DCT200 firmy Valmet.
15
Content available Podtorze na liniach kolejowych dużych prędkości
51%
Skrzyński E.
|
|
tom Z. 161
87--124
PL
W artykule scharakteryzowano podtorze gruntowe i jego przydatność na liniach kolejowych dużych prędkości. Przedstawiono podstawowe wymagania dla takiego podtorza, a także zalecenia dotyczące projektowania, budowy i utrzymania podtorza. Omówiono również warunki ochrony środowiska na kolejach dużych prędkości oraz odcinki przejściowe przy obiektach inżynieryjnych.
EN
This paper characterizes the subgrade made of soils and its suitability for high speed railways. It gives the basic requirements for such subgrade and the recommendation for designing, building and maintenance of subgrade. It also presents the environment protection on high speed railways and transition sections between route and engineering structures.
16
Content available Type II dilemma zone at high-speed signalized intersections in Poland
41%
Bąk R. , Chodur J. , Stamatiadis N.
Archives of Civil Engineering
|
2021
|
tom Vol. 67, nr 3
673--685
EN
Red-light running at intersections is a common problem that may have severe consequences for traffic safety. The present paper investigates driver behavior in dilemma zones in Polish conditions. Based on the empirical research conducted at 25 urban and rural signalized intersections, type II dilemma zone boundaries were determined. In this study, generalized linear regression models were used to fit the probability of stopping to explanatory variables. Seeing as the dependent variable is dichotomous (stop/go), binary logistic regression was used for predicting the probability of the outcome based on the values of continuous or categorical predictor variables. The results show that factors which have a statistically significant effect on drivers’ propensity to stop include: vehicle type, the geometry of the intersection, location of signal heads and platooning on the approach to the stop line. Type-II dilemma zone boundaries are situated at the following distance: the beginning from 1.9 s to 2.4 s, and end from 5.0 to 5.9 s (on average 2.2 ÷ 5.4 s) from the stop line.
PL
Sygnalizacja świetlna jest popularnym i skutecznym środkiem poprawy bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach. Wypadki na skrzyżowaniach tego typu często mają za przyczynę wjazd pojazdu na tarczę w trakcie sygnału czerwonego. W kraju udział wjazdów na sygnale czerwonym jako przyczyna wypadku na skrzyżowaniach z sygnalizacją wynosi ok. 20%, co oznacza przeciętnie 450 wypadków rocznie spowodowanych niedostosowaniem się kierujących do sygnałów świetlnych (ok. 620 ofiar na rok). Innym typem zdarzeń przypisywanych sygnalizacji świetlnej jest najechanie na tył pojazdu, które powstaje w sytuacji, gdy pojazd poprzedzający decyduje się na zatrzymanie w reakcji na zakończenie fazy ruchu, a podążający za nim nie zareaguje, bądź zareaguje zbyt późno. Najechanie na tył poprzednika jest najczęstszym rodzajem wypadku, stanowiąc od 25% do 40% zdarzeń na skrzyżowaniach z sygnalizacją. Wymienione zdarzenia są związane głównie z okresem zmian sygnałów świetlnych (zielony - żółty). Kierujący zbliżający się do skrzyżowania podejmują decyzję, czy zatrzymać się, czy kontynuować jazdę przez skrzyżowanie. Kierujący znajdujący się zbyt blisko skrzyżowania decydując się na gwałtowne hamowanie, powodują ryzyko zderzenia tylnego, natomiast kierujący znajdujący się w znacznej odległości od linii zatrzymania kontynuując przejazd ryzykują zderzenie boczne na tarczy skrzyżowania. Zjawisko to określane mianem strefy dylematu może być opisane w ujęciu kinematycznym (strefa dylematu I rodzaju - występuje gdy droga hamowania jest dłuższa niż droga jaką może przebyć pojazd w czasie sygnału żółtego) lub probabilistycznym (strefa dylematu II rodzaju - oznacza odcinek na wlocie, na którym nie można jednoznacznie przewidzieć decyzji kierującego w reakcji na zakończenie sygnału zielonego). Głównymi celami badań opisanych w niniejszym artykule są wyznaczenie lokalizacji strefy dylematu w ujęciu probabilistycznym, w tym określenie zachowań kierujących zbliżających się do skrzyżowania w momencie zakończenia nadawania sygnału zielonego i ustalenie czynników wpływających na decyzje kierujących przejazd/zatrzymanie ze szczególnym uwzględnieniem cech skrzyżowania i jego otoczenia na podstawie obserwacji rzeczywistych zachowań kierujących.
17
Content available remote Vertical vibrations of steel beam bridges induced by trains moving at high speeds. Part 2. Numerical analysis
41%
Podwórna M.
Archives of Civil Engineering
|
2005
|
tom Vol. 51, nr 2
211-231
EN
The paper formulates complementary problems connected with simulation of vertical vibrations of steel beam bridges. The bridges are one-track, simply-supported, with a closed platform and a ballasted track. Vibrations of bridges are induced by passenger trains moving at high service velocities. A train is composed of rail-vehicles with four-wheel trucks and double-suspensions. The calculation algorithm for simulation of transient and quasi-steady-state vibrations has been formulated and programmed. Simulation of vertical vibrations of a series-of-types of the bridges designed in accordance to present Polish codes has been accomplished. Influence of selected factors on dynamic responses of the bridges was investigated. Capacity of the bridges to loading by high speed trains has been checked. A number of calculations suitable in engineering practice have been formulated. The problems of physics and mathematics modelling of the bridge - track - train system have been formulated and developed in the first part of the work.
PL
Rozpatrzono zagadnienia uzupełniające związane z symulacją pionowych drgań belkowych mostów stalowych, jednoprzęsłowych, jednotorowych, z pomostem zamkniętym, z torem na podsypce. Drgania są wywołane przejazdem pociągów pasażerskich z dużymi prędkościami, złożonych z pojazdów szynowych z dwuosiowymi wózkami jezdnymi, o dwustopniowym zawieszeniu. Opracowano algorytm obliczeń i napisano program komputerowy służący do symulacji drgań nieustalonych i quasi-ustalonych. Przeprowadzono symulację pionowych drgań typoszeregu mostów zaprojektowanych według aktualnych norm. Dokonano oceny wpływu wybranych czynników na odpowiedzi mostów oraz sprawdzono zdolność mostów do przenoszenia obciążeń poruszających się z dużymi prędkościami. Sformułowano szereg wniosków przydatnych w praktyce inżynierskiej. Problemy modelowania fizycznego i matematycznego układu most - tor - pociąg zostały sformułowane i rozwiązane w pierwszej części pracy.
18
Content available remote Vertical vibrations of steel beam bridges induced by trains moving at high speeds. P 1. Theory
41%
Podwórna M.
Archives of Civil Engineering
|
2005
|
tom Vol. 51, nr 2
179-209
EN
The considerations concern steel beam railway bridges which are simply-supported and have a closed platform and a ballasted single-track. The bridges are under action of fast passenger trains composed of rail-vehicles with double-stage suspensions and four-wheel trucks. The paper considers transient and quasi-steady-state vertical vibrations of the bridge - track - train system provided that the systems has the vertical plane of symmetry coinciding the track axis. The quasi-exact physic model of the system has been developed via minimisation of simplifications related to a bridge, a track, zones of access and a train. The theory takes into account a sectorially prismatic bridge superstructure deformable in flexure and shear, a physically nonlinear ballast layer, physically nonlinear fasteners, local flexural deformations of rails, deformable zones of access, a multi-disk model of a rail-vehicle, vertical inertia forces of moving wheel sets and other factors. The bridge superstructure and rails are discretised using the FEM method. Matrix equations of motion of the bridge - track - train system are formulated partly in an implicit form.
PL
Rozważania odnoszą sie do kolejnych belkowych mostów stalowych, jednotorowych, swobodnie podpartych, z pomostem zamkniętym, z torem na podsypce. Mosty poddane są działaniu szybkich pociągów pasażerskich, złożonych z pojazdów szynowych z dwuosiowymi wózkami jezdnymi, o dwustopniowym zawieszeniu. Rozpatruje się nieustalone i quasi-ustalone drgania pionowe układu most -tor -pociąg, zakładając pionową płaszczyznę symetrii układu, pokrywającą się z osią toru. Opracowano quasi-ścisły model fizyczny układu, przez minimalizację uproszczeń dotyczących mostu, toru, stref dojazdowych i pociągu. Uwzględniono m.in. skokowo zmienną sztywność giętną i postaciową konstrukcji nośnej mostu, nieliniową fizycznie warstwę podsypki, nieliniowe fizycznie przytwierdzenia szyn do podkładów, lokalną podatność giętną szyn, odkształcalne strefy dojazdowe do mostu, wielotarczowy model pojazdu szynowego o dwustopniowym zawieszeniu, pionowe siły bezwładności ruchomych zestawów kołowych. Do dyskretyzacji konstrukcji nośnej mostu i szyn użyto metody FEM. Zastosowano metodę formułowania częściowo w niejawnej postaci macierzowych równań ruchu układu most - tor - pociąg.
19
Content available remote Wstępny model strefy przejściowej
41%
Sołkowski J.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2007
|
tom nr 82, z. 136
149-162
PL
W artykule przedstawiono propozycję modelu strefy przejściowej pomiędzy nawierzchnią bezpodsypkową a nawierzchnią podsypkową. Jest to model dynamiczny, w którym obciążenie stanowi skupiona siła pionowa poruszająca po torze. Ruch nawierzchni opisano przy pomocy liniowego równania różniczkowego cząstkowego o zmiennych współczynnikach. Równanie rozwiązano metodą różnic skończonych oraz przeprowadzono szereg obliczeń wpływu sztywności i tłumienia na wielość ugięcia szyny. Oszacowano także siły dynamiczne na styku koło-szyna. Rozważano dwa przypadki konstruowania strefy przejściowej: z dodatkowymi szynami wewnętrznymi oraz bez nich.
EN
In the paper, a preliminary model of the transition zone between ballasted and ballastless tracks has been presented. It is a dynamic model consisting of a concentrated moving load along the track and a linear beam resting on a linear foundation with damping. The motion of the beam has been described using a partial differential equation with variable coefficients. The equation has been solved using the finite difference method. Some preliminary calculations have been carried out. The influence of the stiffness and damping on the vertical rail deflection has been taken into account. Two cases of the transition zone have been calculated: with and without additional rails between the bearing rails.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.