Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Współpraca opony z mokrą nawierzchnią

100%

Fundowicz P.

Zeszyty Instytutu Pojazdów / Politechnika Warszawska

|

2001

|

tom z. 4/43

17-34

PL

Artykuł jest uzupełnieniem pracy "Model współpracy opony z nawierzchnią z uwzględnieniem zjawiska aquaplaningu", zamieszczonej w "Zeszytach Instytutu Pojazdów" 3/38(2000). Przedstawiono w nim obliczenia długości klina wodnego. Zamieszczono serię obliczeń przykładowych charakterystyk współpracy opony z mokrą nawierzchnią.

EN

This article is suplement to "Model of Tire-Pavement Contact with Hydroplaning Phenomena" inserted in "Zeszyty Instytutu Pojazdów " 3/38(2000). Calculations of "water wedge" between tire and road are described in article. There are examples of characteristics tire and wet pavement interactions.

2

Zmienność współczynnika przyczepności w przekroju poprzecznym i podłużnym drogi

80%

Pokorski J. , Szwabik B.

Zeszyty Instytutu Pojazdów / Politechnika Warszawska

|

2001

|

tom z. 1/40

157-169

PL

W dociekaniu przyczyn wypadków drogowych przywiązuje się dużą wagę do określenia współczynnika przyczepności - najczęściej jako wartości średniej z kilku pomiarów wykonanych dostępnymi metodami. Bliższe dociekania wykazują, że w ogólnym przypadku występują duże zmiany współczynnika przyczepności, zarówno w przekroju podłużnym, jak i poprzecznym drogi. Udowodnione zmiany współczynnika przyczepności w przekroju poprzecznym, np. w koleinie, sięgają 20-30% wartości pierwotnej, rejestrowanej na poboczu lub w pobliżu linii przeywanej na drogach dwupasmowych. Duże (ponad dwukrotne) różnice współczynnika przyczepności występują również między maksymalną wartością współczynnika przyczepności podłużnej, przy częściowym poślizgu, a wartością "minimalną", przy pełnej blokadzie koła pomiarowego. Uwzględnienie rzeczywistych zmian współczynnika przyczepności zarówno w przekroju poprzecznym, jak i podłużnym drogi, może w wielu przypadkach ułatwić wnioskowanie o rzeczywistych przyczynach wypadków drogowych.

EN

In examining the reasons for road accidents the great value is put to determine friction coefficient - the most often as an average value from several measurements carried out by available methods. Closer examinations show, that in general case there are big changes of friction coefficient both in longitudinal profile as well as in cross-section of a road. Proved changes of friction coefficient in cross-section, e.g. in a rut, amount to 20-30%of initial value registered at a shoulder or close to an interrupted line on the two-lane roads. Big (more than double) changes of friction coefficient also occur between the maximum value of longitudinal friction coefficient measured at partial slip, and the "minimum" value measured at full lock of measuring wheel. Taking into account the real changes of friction coefficient, both in cross and longitudinal section of a road, may in my cases make it easier to draw conclusions on the real reasons for road accidients.

3

Doświadczalne i obliczeniowe charakterystyki przyczepności opon samochodowych i nawierzchni drogowych

80%

Pokorski J. , Szwabik B.

Zeszyty Instytutu Pojazdów / Politechnika Warszawska

|

2001

|

tom z. 3/42

73-84

PL

W badaniach przyczepności nawierzchni drogowych prowadzonych w różnych krajach przez różne ośrodki badawcze, obserwuje się dużą różnorodność urządzeń i metod pomiaru. Każda z metod pomiaru charakteryzuje się swoistymi własnościami i określa współczynnik przyczepności w innej skali, na innym poziomie wartości liczbowych, co utrudnia prowadzenie badań i analiz porównawczych. W przyczepie dynamometrycznej, wchodzącej w skład polskiego urządzenia SRT-3, występują dwa niezależne, lecz całkowicie równoważne tory pomiarowe, umożliwiające wyznaczenie współczynnika przyczepności poprzez pomiar momentu hamującego i, co jest szczególnie ważne, poprzez bezpośredni pomiar siły przyczepności. W torze pomiarowym siły przyczepności zachodzi samoczynne, mechaniczne wyrównoważenie oddziaływań od momentu stycznych sił bezwładności koła pomiarowego (przy zachowaniu stałości obciążenia normalnego), co umożliwia wyznaczanie pełnych, dynamicznych charakterystyk przyczepności wzdłużnej u=f(s) ( w funkcji poślizgu względnego) lub u=f(vs) ( w funkcji prędkości poślizgu) praktycznie w każdym hamowaniu koła pomiarowego - o bardzo dużej zgodności z charakterystykami wyznaczanymi na podstawie znanych algorytmów (modeli) obliczeniowych.

EN

During testing road pavement friction in various countries by different research centres, one can observe high variety of testing devices and measuring methods. Each of measuring method has got specific characteristics and determines friction coefficient in other scale, on different level of numerical values what makes difficult to make research and comparable analyses. In dynamometer trailer being a part of Polish SRT-3 tester, there are two independent, but wholly equivalent measuring tracks, enabling to determine friction coefficient by measurement of braking torque and. what is particularly important, by direct measurement of friction force. In a measuring track of friction force, there is mechanical, self balancing of the actions from torque of tangent intertia forces of measuring wheel (when keeping constant normal load), what enables to determine full, dynamic characteristics of longitudinal friction u=f(s) ( as a function of relative slip) or u=f(vs) ( as a function of slip speed), in practically each braking of measuring wheel - with very high compatibility for charavteristics determined on the basic of known calculation algoriyhms (models).

4

Vehicle dynamics model as road pavement load generation

80%

Lozia Z.

Engineering Transactions

|

2000

|

tom Vol. 48, iss. 3

243-259

EN

This paper presents the models of vehicle that are treated as road pavement load generators for different motion cases. The key role of a tire model is discussed. The most complicated 14 degrees of freedom truck model is based on the structure of a biaxial vehicle with dependently suspended front and rear wheels. The road pavement is treated as rigid but uneven. The road irregularities have a determined 3D form and may also be the realisation of stationary Gaussian random process describing the real road according to ISO recommendations. The paper shows specific model application for generation of forces between tires and uneven road. The vehicle response (for given motion cases, e.g. straight constant velocity motion) may be presented as time histories of footprint forces as well as force's PSD. The simulation results may be treated as input data for the road pavement stress and wear analysis.

5

Zastosowanie przemysłowe siarkobetonu

80%

Kuś M. , Rogala S.

Magazyn Autostrady

|

2004

|

tom Nr 3

42--44

PL

Czy reaktywowanie zaniechanej do tej pory technologii siarkobetonu będzie szansą wejścia dla polskich podmiotów na rynek z zupełnie alternatywnym produktem?

6

Stabilizacja podłoża lub podbudowy i co dalej? : zastabilizowana warstwa gruntu to błogosławieństwo czy przekleństwo?

80%

Bukowski Z.

Magazyn Autostrady

|

2004

|

tom Nr 4

45--48

PL

Coraz popularniejsza stabilizacja gruntów w ramach budowy nowych nawierzchni niesie ze sobą pewne konsekwencje. Pozytywne, gdy jest zastosowana w sposób przemyślany i właściwy lub negatywne, gdy jej zaprojektowanie i wykonanie nie w pełni zrealizowano w powiązaniu z przyjętą konstrukcją nawierzchni i najbliższym otoczeniem.

7

Wpływ rozkładu sztywności na odkształcenia i naprężenia w trójwarstwowym układzie konstrukcji nawierzchni

70%

Szwed A.

Logistyka

|

2014

|

tom nr 6

10450--10457

PL

W pracy przedstawiono analizę stanu przemieszczenia, odkształcenia i naprężenia w trzech warstwach nawierzchni z betonu asfaltowego spoczywających na półprzestrzeni od obciążenia kołem. Wszystkie elementy konstrukcji są wykonane ze sprężystego iizotropowego materiału. Do rozwiązania tego zagadnienia symetrii osiowej stanu przestrzennego teorii sprężystości zastosowano metodę funkcji naprężeń. Badano przede wszystkim wpływ dystrybucji sztywności i grubości warstw na rozkłady naprężenia oraz odkształcenia w osi obciążenia. Uproszczona analiza wrażliwości wpływu niektórych parametrów materiałowych i geometrycznych układu konstrukcyjnego pozwala na zoptymalizowanie konstrukcji nawierzchni drogowej z betonu asfaltowego. Ze względu na pękanie zmęczeniowe miarodajnym są odkształcenia bądź naprężenia w dolnych włóknach warstw konstrukcyjnych nawierzchni. Natomiast wystarczająco duża całkowita sztywność układu trzech warstw gwarantuje redukcję przekazywanego obciążenia na górne włókna półprzestrzeni pod środkiem obciążenia kołem. Względna sztywność i grubość warstw skrajnych i środkowej oraz całkowitą sztywność układu można uznać za najważniejsze parametry wymiarowania nawierzchni długowiecznej.

EN

Analysis of displacement, strain and stress in the three-layer pavement structure resting on the subspace loaded by a vehicle is presented in the paper. Solution of the problem is performed in the frame of elasticity using the stress function concept in 3D axial symmetry problem. Relative stiffness of the external to internal layers was investigated in means of strain and stress distribution in the axis of symmetry of the problem. Simplified sensitivity analysis was performed what allows to select the most influential parameters in behaviour of asphalt pavement. Fatigue resistance of the material in the bottom of layers is the crucial criterion what require limiting of stresses or strains at the critical points of structure. Effective stiffness of the three-layer system determines reduction of stress or strain in the subgrade under the applied vertical load. In conclusion relative stiffness and relative thickness of external to internal layer as well as overall stiffness govern structural response of long-life asphalt pavement.

8

Jak zadbać o nawierzchnię dróg lokalnych? Cz. I

70%

Kobus J.

Przegląd Komunalny

|

2016

|

tom nr 6

79--80

PL

Łączna długość dróg w Polsce wynosi ponad 415 tys. km, z czego ponad 367 tys. km to drogi gminne i powiatowe, co oznacza, że stanowią one aż 88,5% całkowitej ilości dróg. Aby były jak najlepiej utrzymane, należy zarówno rzetelnie oceniać ich stan, jak i odpowiednio dobierać technologię naprawy lub budowy.

9

Odcinek A2 Nowy Tomyśl - Świecko w technologii waschbeton

60%

Zawadzka W.

Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne

|

2012

|

tom Nr 1

24-25

PL

Od grudnia 2011 r. użytkownicy mogą jeździć 105-kilometrowym betonowym odcinkiem autostrady A2 Nowy Tomyśl - Świecko. Przy jego budowie po raz pierwszy w Polsce zastosowano nawierzchnię betonową o tzw. odsłoniętym (eksponowanym) kruszywie.

10

Nowa koncepcja wykonywania wałowanych warstw ścieralnych nawierzchni o dużym obciążeniu ruchem (HVA)

60%

Murawski W.

Drogownictwo

|

2019

|

tom nr 2

43--49

PL

W artykule przedstawiono nowy rodzaj warstwy ścieralnej z przeznaczeniem do wykonania nawierzchni dróg o ruchu ciężkim. Mieszanka oznaczona symbolem HVA, charakteryzuje się obniżoną zawartością asfaltu w stosunku do dotychczas stosowanych w Niemczech warstw typu zagęszczanego z betonu asfaltowego i mastyksu grysowego SMA, które odpowiadają wymaganiom przepisów (TL Asphalt–StB i ZTV Asphalt-StB). {Mieszanka HVA stanowi rezultat wieloletnich badań warstwy ścieralnej z betonu asfaltowego, zawierającej jedynie 5,4% asfaltu B80, natomiast uzyskany wskaźnik zagęszczenia warstwy jest znacznie powyżej 100%.}

EN

The paper presents a new type waring course intended for construction of heavy traffic load pavement. The mixture, marked with HVA symbol, has a lower asphalt content than asphalt concrete and stone mastic asphalt SMA used in Germany, which comply with the regulations (TL Asphalt-StB and ZTV Asphalt-StB). The HVA mix is the result of many years of testing of asphalt wearing course made of asphalt concrete containing only 5,4% B80 asphalt, while the compression rate is well above 100%.

11

„Zielone” nawierzchnie asfaltowe na drogach samorządowych

60%

Drogi Publiczne

|

2021

|

tom nr 3

22--24

PL

Oszczędność energii, mniejszy hałas i ślad węglowy, neutralność dla środowiska wodnego i możliwość pełnego recyklingu - to tylko niektóre korzyści płynące ze stosowania nawierzchni asfaltowych.

12

Zastosowanie wyników badań rozkładu temperatury wewnątrz bitumicznej nawierzchni drogowej

60%

Czarnota A. , Sołowczuk A.

Materiały Budowlane

|

2001

|

tom nr 6

90-93

13

Ogólne założenia przyjęte do opracowania Katalogu Typowych Nawierzchni Sztywnych

60%

Nita P.

Materiały Budowlane

|

2001

|

tom nr 6

94-95

14

Doświadczenia ze stosowania wybranych cementów do wykonania nawierzchni betonowych dróg lokalnych

60%

Faleńska M. , Gajger W. , Flis I. , Wójcik A.

Materiały Budowlane

|

2001

|

tom nr 7

72-75

15

Określenie czasu układania warstw konstrukcyjnych nawierzchni drogowej z mieszanek mineralno-asfaltowych

60%

Radziszewski P. , Zubkow A. , Plewa A.

Zeszyty Naukowe Politechniki Białostockiej. Budownictwo

|

2006

|

tom Z. 27

297-307

PL

W artykule przedstawiono wpływ różnych czynników atmosferycznych, technologicznych oraz grubości warstw bitumicznych na czas układania i zagęszczania mieszanek mineralno-asfaltowych wbudowywanych na gorąco w nawierzchnię drogową. Przedstawiono zależności funkcyjne, pozwalające obliczyć niezbędny czas układania i zagęszczania mieszanek mineralno-asfaltowych.

EN

The article presents influence of different atmospheric and technological factors as well as thickness of layers on asphalt mixes laying and compaction time. Functional dependences allowing to estimate requires time of laying and compation are presented.

16

Wpływ stanu nawierzchni drogi na skuteczność hamowania pojazdu

60%

Szumska E. , Młodzińska D. , Jurecki R.

Logistyka

|

2014

|

tom nr 6

10430--10439

PL

Celem niniejszej pracy była ocena wpływu różnych warunków drogowych na skuteczność hamowania. Badania zrealizowano na odcinkach badawczych Politechniki Świętokrzyskiej. W badaniach wykorzystano samochód osobowy Opel Astra II, wyposażony w specjalistyczną aparaturę pomiarową. Próby prowadzono na różnych nawierzchniach asfaltowych, zakresie prędkości od 10 do 40 km/h. Mierzono wartości drogi hamowania i opóźnienia dla powierzchni drogowych: suchych, mokrych oraz zanieczyszczonych. Dodatkowo zrealizowano badania, w których koła lewej strony pojazdu poruszały się po innej nawierzchni niż prawe. W wyniku uzyskanych rezultatów można stwierdzić, że stan nawierzchni oraz stopień jej zanieczyszczenia wpływają na długość drogi hamowania i wartość opóźnienia. Głównym czynnikiem wpływającym na skuteczność hamowania jest stan powierzchni asfaltu (czysty lub zanieczyszczony).W takim przypadku zmiana drogi hamowania może wynosić nawet kilkadziesiąt procent. W trakcie hamowania na różnych nawierzchniach wzrasta przyspieszenie poprzeczne pojazdu, które może powodować utratę stateczności ruchu pojazdu.

EN

The aim of this study was to evaluate the effect of different road conditions on the effectiveness of the vehicle braking system. The studies were carried out at the Kielce University of Technology research site. The vehicle used to the study was Opel Astra II equipped with a specialized measuring equipment. Measurements were conducted for different asphalt road surfaces. The tests carried out for various vehicle speeds in the range of 10 to 40 km/h, the braking distance and deceleration were measured. Research was conducted on clean, dry, wet and contaminated surfaces of the road. In addition, the research was made for both sides of the vehicle (left and right wheels of car) moving along different road surfaces. As a result, it can be told, that the surface state influences the braking distance and braking deceleration. The main factor, influencing the effectiveness of braking is surface of the asphalt (clean or dirty). The braking distance, in this case, increased of several tens of percent. Also the vehicle lateral acceleration raised, affected to the stability of the vehicle motion.

17

Oddziaływanie miedzy nawierzchnią drogi i kołem w obecności poślizgu bocznego

60%

Konowrocki R. , Bajer C.

Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów / Politechnika Warszawska

|

2007

|

tom z. 1/64

75-82

PL

Praca dotyczy analizy dynamicznych zjawisk towarzyszących toczeniu koła po drodze (torze), przy jednoczesnym oddziaływaniu czynników wywołujących poślizg w kierunku prostopadłym do kierunku toczenia. Przypadki takie występują przy toczeniu się koła kolejowego po szynie na odcinkach prostych w przypadku oddziaływania wiatru oraz na łukach. Wystepowanie poślizgów bocznych przy jeździe na łukach spowodowane jest różnicą promieni krzywizny obu szyn i oscylacjami obrotowymi zestawu kołowego w płaszczyźnie toru. Na skutek ukośnego ustawienia płaszczyzn kół względem chwilowego kierunku toczenia dochodzi do bocznych poślizgów w strefie kontaktu koła z szyną. Oscylacje te mają niekorzystny wpływ zarówno na zużycie kół i szyn, jak i na otoczenie, ze względu na emisję hałasu. Otrzymane wyniki eksperymentalne pozwoliły na opracowanie modelu matematycznego zjawiska. Zaobserwowano dwuokresowy charakter drgań wywołany siłą boczną. Zbadano wpływ prędkości toczenia, siły nacisku oraz kąta między płaszczyzną toczącego koła a drogą na dwuokresowe drgania w kierunku osiowym koła.

EN

The paper deals with dynamic phenomena wheel rolling over the road (track), with slip effectsin the lateral direction. They occur in rolling of the wheel on the straight rail in the case of wind load and on curves. The difference of curvature radiuses and rotatory oscillations of wheelset result in lateral slip. Slope wheel plane relating to temporal rolling direction results in slip oscillation in the contact between wheel and rail. They influence the wear and increase noise emission. Experimental results allowed us to elaborate the numerical model of the phenomenon. Double periodicity of the lateral motion of the wheel was observed. The influence of the rolling speed, the contact pressure and angle between the wheel plane and the road on vibrations was investigated.

18

The use of limestone in historic road surfaces – a case study

60%

Hydzik-Wiśniewska J. , Hycnar E.

Archives of Mining Sciences

|

2022

|

tom Vol. 67, no. 3

477--490

EN

The article presents the problem of selecting the correct type of limestone for producing paving stones used to renovate the surface of Mariacki Square in Krakow. Due to using up local limestone deposits, imported limestones began to be used. The first one was a Turkish limestone with the trade name Lotus Beige. Despite substantial physical and mechanical parameters (compressive strength 134 MPa, water absorption 0.26%), after several years of use, the paving stone cracked and, as a result, fell apart into smaller fragments. Hauteville limestone from France has been selected for the following reconstruction of the surface. This limestone in the air-dry state was characterised by even higher parameters, i.e. compressive strength of 157 MPa, flexural strength at 16.9 MPa, Bohme Abrasion test at 15275 mm3, and water absorption at 0.23%. The tests also showed absolute frost resistance and high resistance to thermal shock. Unfortunately, after several years of using the surface of Mariacki Square, cracks and flaking of the rock material have been observed in terms of some paving stones. These cracks appeared within the so-called stylolite seams, which are a natural feature of limestone. Despite a very strict selection of materials, unfortunately, problems with the surface’s durability could not be avoided.

19

Miernik tarcia µ-PW w zastosowaniu do pośredniej oceny przyczepności kół jezdnych pojazdu do nawierzchni drogi w miejscu zdarzenia drogowego

51%

Luty W.

Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport

|

2013

|

tom z. 96

283--293

PL

W pracy przedstawiono budowę i działanie miernika tarcia µ-PW dedykowanego do pracy w miejscu zdarzenia drogowego do pośredniej oceny przyczepności kół jezdnych pojazdu do nawierzchni drogi. Omówiono właściwości i cechy użytkowe miernika. Pokazano schemat oraz osiągnięte wyniki procesu korelacji uzyskanej pomiędzy wynikiem pomiaru współczynnika tarcia próbki gumowej a współczynnikiem przyczepności koła ogumionego do podłoża.

EN

This paper presents the design and operation of the µ-PW friction tester, dedicated to work at the traffic accident scene to assess the friction coefficient between vehicle wheels and the road surface. Main properties and features of the tester have been described. A diagram and results of the correlation process performed between the measured rubber sample and real tired wheel friction coefficient to the road surface have been presented.

20

Wpływ cech nawierzchni drogowych na parametry ruchu pojazdu w okresie zimowym

51%

Waluś K. J. , Warszczyński J.

Logistyka

|

2014

|

tom nr 5

1615-1622

PL

Parametry ruchu pojazdu podczas poruszania się po nawierzchniach pokrytych śniegiem zależą od współpracy opony z nawierzchnią. W warunkach jezdni pokrytej śniegiem, lodem lub błotem pośniegowym zdolność przenoszenia sił stycznych w układzie opona-nawierzchnia podlega dużym fluktuacjom. Osiągany w okresie zimowym na nawierzchni zaśnieżonej współczynnik przyczepności zależy od lokalnych cech śniegu, jego temperatury, stanu warstwy wierzchniej i ubicia. Istotnym czynnikiem jest również grubość warstwy śniegu, jego twardość i gęstość. W artykule przedstawiono wyniki badań doświadczalnych pomiaru twardości i gęstości warstwy śniegu w aspekcie procesu intensywnego hamowania samochodu osobowego.

EN

Motion parameters of the vehicle when moving through the snow-covered surfaces depend on the co-operation tire with the ground. Under the conditions of the road covered with snow, ice or mud carrying capacity tangential forces at the tire-pavement system is subject to large fluctuations. Achieved during the winter on the snowy surface coefficient of friction depends on the local characteristics of the snow, the temperature, the state of the surface layer and compaction. An important factor is also the thickness of the layer of snow, its hardness and density. The article presents the results of experimental measurement of hardness and density of the snow layer in terms of the process of intense braking car.