PL
 |
EN
Nowa wersja platformy, zawierająca wyłącznie zasoby pełnotekstowe, jest już dostępna.
Przejdź na https://bibliotekanauki.pl
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 24

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  most kratownicowy
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
1
Kompleksowa odnowa mostu przez Odrę w Ścinawie
100%
Onysyk J. , Machelski C. , Węgrzyniak M. , Biliszczuk J. , Prabucki P. , Rudze J.
Inżynieria i Budownictwo
|
1999
|
tom R. 55, nr 1
3-9
PL
Jest to most stalowy kratownicowy, składający się z dwóch oddzielnych konstrukcji. Został zbudowany w latach 1900-1903. Prace remontowe wykonano w latach 1997-1998. Opisano te prace remontowe, które chrakteryzują się rozwiązaniami niestandardowymi.
EN
The steel trussed bridge was built in the years 1900-1903. The major repair was executed in the years 1997-1998. The non-conventional methods of repair works are described.
2
Właściwości stali zlewnej kratownicowego mostu kolejowego po 122 latach eksploatacji
88%
Wichtowski B. , Woźniak Z.
Inżynieria i Budownictwo
|
2006
|
tom R. 62, nr 4
212-214
PL
Przedstawiono wyniki laboratoryjnych badań stali z kratownicowego mostu kolejowego oddanego do eksploatacji w roku 1882. Badania próbek starzonych i normalizowanych umożliwiły oszacowanie efektu starzenia stali zlewnej.
EN
The results of some laboratory test carried out to determine properties of steel of a certain truss railway bridge have been presented. The truss was built by the Germans and put into use in 1882. The test, performed on aged specimens as well as on normalized ones, enabled to estimate the effect of cast steel ageing.
3
Analiza numeryczna symulacji komputerowej katastrofy postępującej kratownicowych konstrukcji mostowych
88%
Radomski W. , Trochymiak W. , Gryszkiewicz M.
Inżynieria i Budownictwo
|
1999
|
tom R. 55, nr 3
146-151
PL
Zaproponowano sposób postępowania w analizowaniu mostów o modelu prętowym, na niektóre obciążenia awaryjne, występujące w przypadku zagrożenia powodzią czy parciem kry lodowej. Przedstawiono podstawy teoretyczne i zasady wykorzystywanego do eksperymentów numerycznych oprogramowania. W obliczeniach wyboczenia i stateczności konstrukcji uwzględniono teorię II rzędu. Przytoczono wyniki obliczeń symulacji katastrofy postępującej jednoprzęsłowego mostu kratownicowego wybudowanego w latach pięćdziesiątych.
EN
An analysis of the rod models of bridge structures subjected to some extraordinary loads occuring in case of flood or ice float pressure is presented. The theoretical basis of this analysis is described and discussed briefly. A relevant original software is applied for analysis of the behaviour of the steel railroad truss bridge completed in the fifties including the second order theory for analysis of the stability and buckling of structural elements of the bridge.
4
Content available Structural aspects of railway truss bridges affecting transverse shear forces in steel-concrete composite decks
75%
Siekierski W.
Civil and Environmental Engineering Reports
|
2014
|
tom No. 15
113--126
EN
At the steel-concrete interface, the horizontal shear forces that are transverse to cross beams occur due to joint action of the steel-concrete composite deck and the truss girders. Numerical analysis showed that values of the forces are big in comparison to the longitudinal shear forces. In both cases extreme force values occur near side edges of a slab. The paper studies possibilities of reduction of these shear forces by structural alterations of the following: rigidity of a concrete slab, arrangement of a wind bracing, arrangement of concrete slab expansion joints. An existing railway truss bridge span has been analysed. Numerical analysis shows that it is possible to reduce the values of shear forces transverse to cross beams. It may reach 20% near the side edges of slabs and 23% in the centre of slab width.
PL
Współpraca pomostu zespolonego z kratownicowymi dźwigarami głównymi wzbudza poprzeczne siły rozwarstwiające w styku belek poprzecznych i betonowej płyty pomostowej. W pracy przeanalizowano numerycznie wpływ niektórych aspektów konstrukcyjnych przęsła kratownicowego mostu kolejowego na poprzeczne siły rozwarstwiające w pomoście zespolonym. Wykorzystano model obliczeniowy zweryfikowany wynikami badań przęsła pod próbnym obciążeniem. Analizowano wpływ czterech modyfikacji układu istniejącego, uwzględnionego w modelu pierwotnym. Były to m.in.: odmienny układ stężeń wiatrowych („X” zamiast „K”), mniejszy rozstaw poprzecznych przerw dylatacyjnych w płycie pomostowej (trzy w przęśle zamiast jednej). Stwierdzono, że zmiana układu stężeń wiatrowych wywołuje największą redukcję ekstremalnych poprzecznych sił rozwarstwiających w środku szerokości płyty, natomiast zwiększenie liczby poprzecznych przerw dylatacyjnych płyty powoduje największą redukcję poprzecznych sił rozwarstwiających w sąsiedztwie bocznych krawędzi płyty. Zabiegi zmiany układu stężeń wiatrowych w poziomie pomostu oraz zwiększenia liczby dylatacji płyty pomostu, zastosowane w istniejących kolejowych mostach kratownicowych z pomostem zespolonym, spowodują także redukcję wytężenia poprzecznic w połączeniach z dźwigarami głównymi.
5
Content available Ocena przyczyn uszkodzeń i metoda naprawy elementów pomostu mostu kratownicowego
75%
Hebda M.
Czasopismo Inżynierii Lądowej, Środowiska i Architektury / Journal of Civil Engineering, Environment and Architecture
|
2017
|
tom z. 64, nr 3/I
179--188
PL
Artykuł dotyczy zagadnień związanych z pracą statyczną poprzecznic w kolejowych mostach stalowych z otwartym pomostem. Przedstawiono problem zwiększonego wytężenia i odkształcenia poprzecznic od sił poziomych, wywołanych zmianą długości pasów dźwigarów głównych i sił hamowania pojazdów. Na przykładzie mostu kolejowego przez rzekę Wartę w Sieradzu omówiono charakterystyczne dla tego zjawiska uszkodzenia elementów jezdni mostu oraz sposób ich naprawy, z zastosowaniem indywidualnie zaprojektowanych łożysk, umożliwiających przegubowo przesuwne oparcie podłużnic na poprzecznicach.
EN
This article deals with issues related to the static work of floor beams in open-deck steel railway bridges. The problem of increased strain and deformation of floor beams from horizontal forces caused by the change of the length of the main girders and the braking force of the vehicles is presented. The example of a bridge over the Warta River in Sieradz is characterized by the characteristic damage to the bridge carriageway components and the way they are repaired, using individually designed steel bearings to enable the sliding support of the stringers on the cross members.
6
Content available Assessment of the possibility of increasing a load - carrying strength of truss bridges of overhead travelling cranes
75%
Musioł M. , Blum A.
|
2012
|
tom T. 7, z. 3
41-52
EN
A possibility of increasing the load-carrying strength of truss bridges of overhead travelling cranes by transferring a part of a useful load from the main truss (which transfers directly the load originated from road wheels of the crane carriage) on the parallel auxiliary truss by means of increasing rigidity of truss members joining both trusses - was presented in the paper. The verification of a static relief of the main truss by the auxiliary one as a function of rigidity of transverse and skew space trusses was performed. The A. Blum method was used in analytical calculations. The obtained results were verified by means of the ANSYS 12.1 program utilising the finite element method (FEM).
PL
W artykule przedstawiono możliwość zwiększenia nośności wytrzymałościowej kratowych dźwigarów mostów suwnicowych poprzez przeniesienie części obciążenia użytkowego z kraty głównej, przenoszącej bezpośrednio obciążenie pochodzące od nacisku kół biegowych wózka suwnicowego, na równoległą kratę pomocniczą, drogą zwiększenia sztywności prętów wykratowania łączących obie kratownice. Sprawdzono statyczne odciążenie kraty głównej przez kratę pomocniczą w funkcji sztywności prętów wykratowania poprzecznego i ukośnego kratownicy przestrzennej. Do obliczeń analitycznych wykorzystano metodę A. Bluma. Otrzymane wyniki zweryfikowano przy użyciu oprogramowania ANSYS 12.1 wykorzystującego metodę elementów skończonych (MES).
7
Badania połączeń spawanych remontowanego kratownicowego mostu kolejowego
75%
Rabiega J. , Dudziński W.
Mosty
|
2015
|
tom nr 3
26--30
PL
W artykule przedstawiono wyniki laboratoryjnych badań: określenia gatunku i spawalności stali, pomiarów twardości, makroskopowych i mikroskopowych połączenia spawanego. Zaprezentowano również wnioski z badań magnetyczno-proszkowych połączeń spawanych starych i nowych elementów na obiekcie.
8
Content available Pierwszy na świecie drogowy kratownicowy most spawany w świetle badań NDT
75%
Hołowaty J. , Wichtowski B.
Badania Nieniszczące i Diagnostyka
|
2018
|
tom nr 3
93--94
9
Content available remote Monitoring, analiza numeryczna oraz ocena przyczyn uszkodzeń i koncepcja naprawy kratownicowego mostu autostradowego w USA
75%
Podhorecki P.
Materiały Budowlane
|
2012
|
tom nr 7
4-10
EN
The bridge is located on one of themost important of US interstate highways. It is steel thru-truss bridgewith two reinforced concrete slabs, two-level traffic,with lower and upper decks. The structure has 3 spans, all over the river channel and lengths around 107, 214 and 107 meters, respectively, total length of around 428 meters, with opening of around between 30 and 40 meters abovewater level. Superstructure is supported on four reinforced concrete piers on pile foundation. Central span is a suspended span (length of around 120 meters) hanged on two cantilever external spans (47 meters long on each side). The structure was built between 1968 and 1971. Ever since, during its service life was never fully retrofitted. Steel superstructure inspection in 1990 concluded that there are significant damages in both lower and upper level floorbeams (steel plate girders) connecting trusses near their fixed ends to trusses, following it inspections were more frequent, however, evaluation of technical condition and summary repairs were done after several years, between 2002 and 2006. These damages, out-of-plane and in-plane deformations and cracks, concentrated in top potions of webs and in top flanges. Repairs were made, however these works did not eliminate the reasons of damages and floorbeam failures. Finally in 2006, it was decided to perform complex damage investigation and develop retrofit design for the bridge superstructure. The study focused on development of numerical model of the bridge and finite element analysis, monitoring system was installed (including straingages, tiltmeters and thermocouples) and long-term monitoring was performed. Monitoring results were used to determine strains andmovements/deformations of steel structure due to live loads and temperature gradients and calibration of the numerical model. Based on the results of monitoring and finite element analysis, the reasons of failures were determined, retrofit design conceptwas developed and numerically verified. This paper describes monitoring and numerical analysis performed and summarizes conclusions fromstudy and retrofit design concept.
10
Nowy most przez Bug w Małkini
75%
Siwowski T. , Zimierowicz A.
Mosty
|
2011
|
tom nr 1
58--62
PL
W Małkini Górnej, 80 km na północny wschód od Warszawy, istnieje do dzisiaj unikalny kolejowo-drogowy most kratownicowy przez rzekę Bug o długości 348 m (fot. 4). Kiedyś jeździły po nim na zmianę pociągi (jeden tor) i samochody. Był to jedyny taki obiekt w Polsce.
11
Content available remote Analiza wzmocnienia płyty mostowej połączonej z kratownicą przestrzenną
63%
Delyavskyy M. , Gołaś J. , Olejniczak M.
Materiały Budowlane
|
2014
|
tom nr 7
52--53
PL
Badano konstrukcję mostową złożoną z płyty pomostu i kratownicy przestrzennej. Analizowano wpływ typu wzmocnienia płyty mostowej na nośność graniczną konstrukcji. Rozpatrywano różne typy wzmocnienia. Konstrukcję obciążono ciężarem własnym oraz ciężarem użytkowym w postaci ruchomego układu sześciu sił skupionych modelujących obciążenie pochodzące od kół pojazdu. Korzystając z linii wpływu ugięcia płyty, ustalono położenie przekroju „ekstremalnego”, w którym ugięcie przyjmuje największą wartość.
EN
A certain type of bridge structure is taken into consideration which consists with plate of platform and a space truss. The effect of reinforcement of the bridge plate on the boundary carrying capacity of the structure is analyzed. The various of reinforcement types are considered. The structure is loaded with the deadweight and the useful load in the form of a moving system of six concentrated forces modeling the load deriving from the wheels of the vehicle. Using the line of effect of the plate deflection, the location of the „extreme” intersection was determined, where deflection assumes the highest value.
12
Content available remote Badania żeliwa w celu naprawy łożysk w moście Tumskim we Wrocławiu
63%
Mańko Z.
|
2003
|
tom nr 7
29-32
13
Content available Dokonania i perspektywy rozwojowe mostownictwa betonowego
63%
Radomski W.
Budownictwo, Technologie, Architektura
|
2010
|
tom nr 4
54-59
14
Modelowanie i sprawdzenie stanów granicznych pomostu żelbetowego w mostach kratownicowych z jazdą dołem
63%
Hebda M.
Inżynieria i Budownictwo
|
2018
|
tom R. 74, nr 3
165--168
PL
Przedstawiono sposób modelowania pomostu żelbetowego w mostach kratownicowych z jazdą dołem. Zwrócono uwagę na konieczność uwzględnienia zmiany sztywności płyty na skutek jej zarysowania. Na wybranym przykładzie mostu przedstawiono propozycję algorytmu obliczeniowego, w którym wykorzystano sposób obliczania sztywności żelbetowego, zarysowanego elementu rozciąganego zawarty w Eurokodzie 2. Po iteracyjnym wyznaczeniu sił przekrojowych sprawdzono stany graniczne nośności i użytkowalności analizowanego mostu.
EN
The method of modeling the static work of the through trusses bridge with concrete deck were described. Attention was drawn to the necessity of modeling taking into account the change in stiffness of the plate due to its cracking, which in turn influences the change in cross-sectional forces in the plate and the beam. Proposed calculation algorithm was used the method of the calculating stiffness for extended, reinforced, cracking elements. After the iterative determination of the cross-sectional forces, the ultimate and serviceability limits states for the sample bridge were checked.
15
Przebudowa i podniesienie konstrukcji mostu granicznego na Odrze Zachodniej
63%
Borucka-Lipska J. , Kamiński S. , Lipski M.
Inżynieria i Budownictwo
|
2013
|
tom R. 69, nr 5
281--283
PL
Opisano remont mostu granicznego w ciągu drogi Gryfino-Mescherin. Jego konstrukcję stalową kratownicową długości 142,25 m podniesiono o 100 cm w celu zwiększenia skrajni żeglugowej rzeki Odry. Podczas prac remontowych wymieniono płytę żelbetową i nawierzchnię oraz wyposażenie mostu. Wykonano nowe zabezpieczenie antykorozyjne.
EN
The complete renovation and rebuilt of border bridge on the road Gryfino-Mescherin was described. The steel truss superstructure 142,25 m long was lifted-up about 100 cm to increase the clearance of Odra river waterway. The concrete bridge deck, surface and bridge equipment were replaced during the renovation works as well as corrosion protection layers.
16
Content available Monitoring and control of steel truss arch bridge jacking construction
63%
Zheng X. , Guan D.
|
|
tom Vol. 70, nr 3
19--37
EN
Through the real-time monitoring of the internal force, alignment and suspender force in the process of bridge jacking construction, the measured data and theoretical calculation values obtained from the monitoring are compared and analyzed, and it is found that the measured data are in good agreement with the theoretical calculation values. The results show that through the analysis of the real-time monitoring data of the jacking process of the bridge, the measured stress values of the main beam are within the range of –40.79 MPa ~25.13 MPa, and the measured stress of the main arch is within –40.33 MPa ~16.06 MPa, which does not exceed the allowable stress range of the steel in the jacking process, and the structure is safe. The measured elevation of the line is in good agreement with the theoretical elevation, and the deviation is mostly less than 5 mm, and the maximum deviation does not exceed the limit value of 8mm. The difference between the measured cable force and the designed cable force in the stage of removing the temporary pier is very small, which does not exceed ±5% and meets the requirements of the specification. The research in this paper can provide a reference for the jacking construction of similar bridges.
17
Content available XX Europejska Wyprawa Mostowa Gruzja – Armenia 2014, cz. 2
51%
Flaga K. , Feigel-Młodkowska K. , Kumaniecka A. , Kędzielska J.
Nowoczesne Budownictwo Inżynieryjne
|
2015
|
tom Nr 1
70--78
PL
W pierwszej części artykułu opisano pierwsze cztery dni fascynującej wyprawy do Gruzji i Armenii, jaką 42-osobowy zespół mostowców – profesjonalnie zajmujących się mostownictwem oraz pasjonatów mostownictwa – pod kierownictwem prof. Kazimierza Flagi odbył w lipcu 2014 r. W tej części poznamy kolejne jej etapy, w czasie których członkowie wyprawy zwiedzali tak niezwykłe miejsca, jak m.in. Kutaisi, dawną stolicę Gruzji i jedno z najstarszych miast na świecie, zespół klasztorny Gelati założony w 1106 r. przez Dawida IV Budowniczego czy jaskiniowe miasto Wardzia.
EN
The first part of the article described first four days of the inspiring expedition to Georgia and Armenia carried out in July 2014 by a 42-person team of bridge experts - professionals in bridge design and maintenance, and bridge enthusiasts -led by Professor Kazimierz Flaga. In this part we are presenting another stages of the trip, where team members visited such unique places like Kutaisi - former capital of Georgia and one of the oldest towns in the world, Gelati Monastery established in 1106 by David IV the Builder, or cave town of Vardzia.
18
O projekcie kratownicowego mostu kolejowego według norm PN-EN
51%
Oleszek R. , Wyrzykowski M. , Grej K. , Bąk J.
Inżynieria i Budownictwo
|
2019
|
tom R. 75, nr 6
282--287
PL
Omówiono wybrane aspekty projektowe, konstrukcyjne i obliczeniowe kratownicowego mostu kolejowego o rozpiętości 75,0 m nad rzeką Drawą km 87+819,20 linii kolejowej E59. Obiekt zaprojektowano zgodnie z normami PN-EN (eurokodami). Przedstawiono szczegóły rozwiązań konstrukcyjnych mostu, metodykę obliczeń statycznych i wymiarowania elementów ustroju oraz wnioski z oceny dynamicznego zachowania się ustroju.
EN
The paper discussed selected aspects of design, construction and calculation of a truss railway bridge with a span 75.0 m above the river Drawa km 87 + 819,20 of the E59 railway line. This railway bridge was designed in accordance with the PN-EN (Eurocode) standard system. Moreover, details of bridge construction solutions, methodology of static calculations and designing of structure elements as well as conclusions from the assessment of the dynamic behavior of the structure were presented.
19
Trwałość zmęczeniowa drogowych mostów kratownicowych o konstrukcji nitowanej
51%
Siwowski T.
Inżynieria i Budownictwo
|
2014
|
tom R. 70, nr 8
435--440
PL
Większość dużych drogowych mostów kratownicowych nitowanych ze względu na swój wiek (średnio 50 lat) wymaga pilnych działań modernizacyjnych. Przed podjęciem decyzji o przedłużeniu okresu eksploatacji zaleca się przeprowadzenie analizy trwałości zmęczeniowej konstrukcji. Opisano procedurę analizy zmęczeniowej bazującą na założeniach eurokodów oraz przedstawiono wyniki analiz dwóch dużych mostów kratownicowych i wnioski dotyczące ich trwałości zmęczeniowej.
EN
Most of large road riveted truss bridges require urgent rehabilitation because of their average age about 50 years. However, before the decision on bridge service life extension is made, the fatigue life assessment of an existing bridge is highly recommended to be carried out. The fatigue life assessment procedure, based mainly on Eurocodes, has been presented in the paper, as well as the fatigue assessment results and conclusions obtained for two riveted truss bridges has been shown in detail.
20
Content available Ocena dynamiczna projektowanego kratownicowego mostu kolejowego w świetle Eurokodów
51%
Oleszek R. , Wyrzykowski M. , Grej K. , Bąk J.
|
|
tom Vol. 16, nr 3
13--24
PL
Według nowelizacji Rozporządzenia „kolejowego” z czerwca 2014 obiekty inżynieryjne należy projektować na podstawie systemu norm PN-EN (Eurokodów), które rozszerzyły zakres analiz obliczeniowych na etapie projektowania konstrukcji o zagadnienia dynamiczne. Obejmują one teoretyczną analizę modalną (rozwiązanie zagadnienia własnego) wraz z oceną wrażliwości ustroju na wybrane formy drgań, sprawdzenie komfortu podróżnych oraz analizę czasową (całkowanie równań ruchu przy obciążeniu normowymi modelami pociągów szybkobieżnych HSLM). W niektórych przypadkach, przy planowanych prędkościach ruchu pociągów v ≤ 200 km/h, obliczenia dynamiczne można ograniczyć do analizy modalnej. W opracowaniu przedstawiono ocenę projektowanego kolejowego mostu kratownicowego o rozpiętości Lt = 75,0 m pod względem dynamicznym, w świetle wymagań Eurokodów. Skomentowano wpływ zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych na charakterystyki modalne obiektu.
EN
According to the amendment of the „railway” Regulation of June 2014, railway bridges should be designed on the basis of PN-EN (Eurocode) standards, which extended the scope of computational analysis at the stage of structural design with dynamic issues. It includes theoretical modal analysis (eigenvalue problem) along with assessment of structural sensitivity to selected forms of vibration, traveler comfort and time-step analysis (integration of traffic equations under standard HSLM trains). In some cases, at planned train speeds v≤200 km/h, the dynamic calculations of the system can be reduced to modal analysis. The study presents the evaluation of the design of the truss railway bridge with a span of Lt=75.0 m in dynamic terms as required by Eurocodes. Moreover, the impact of applied construction solutions on the modal characteristics of the bridge is commented.
first rewind previous Strona / 2 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.