Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

DEMONOPOLIZACJA REGIONALNEJ POZYCJI GIEŁD PAPIERÓW WARTOŚCIOWYCH I JEJ KONSEKWENCJE

100%

Gorczyńska A.

Acta Universitatis Lodziensis. Folia Oeconomica

|

2014

|

tom 2

|

nr 301

EN

Celem artykułu jest analiza przemian w zakresie demonopolizacji regionalnej pozycji giełd papierów wartościowych oraz konsekwencji zaistniałych zmian. Jako hipotezębadawcząprzyjęto, iż zmiany w otoczeniu prawnym i technicznym uwarunkowały demonopolizacjęregionalnej pozycji giełd oraz dalsze konsekwencje o charakterze mikro i makroekonomicznym. W celu weryfikacji hipotez, jako bazę źródłowąwykorzystano studia literaturowe, które pozwoliły zapoznaćsięz kluczowymi problemami teoretycznymi i zaprezentowaćistotęproblematyki związanej ze zjawiskiem demonopolizacji giełd papierów wartościowych. W artykule wykorzystano analizęprzyczynowo-skutkowądla przedstawienia procesu przekształcania dotychczasowej roli (regionalnej) giełdy i towarzyszących efektów oraz analizęlogicznąpolegającąna poszukiwaniu logicznych relacji między przyczynami i konsekwencjami tych zmian. Przeprowadzona analiza dała podstawy do weryfikacji hipotezy, iż na skutek zmian prawnych związanych z liberalizacjąfunkcjonowania giełd oraz przemian technologicznych, giełdy papierów wartościowych utraciły swą dotychczasow ąpozycję. W konsekwencji, aby być konkurencyjnymi, rozpoczęły procesy elektronizacji obrotu, dezintermediacji i demutualizacji, porozumień i konsolidacji. Zjawiska te sąstosunkowo nowe, rozpoczęły siępod koniec XX w. i stanowiąnowe wyzwanie dla teoretyków i praktyków finansów.

2

Intramodalna integracja taryfowa na zdemonopolizowanym rynku

80%

Wolański M.

|

tom R. 12, nr 4

38-40

PL

Demonopolizacja krajowych rynków przewozów kolejowych jest już faktem, także w Polsce. Nie ma też większych wątpliwości, że proces ten bezie postępował. Niestety oprócz ogromnych szans i korzyści przynosi on poważne zagrożenie dezintegracji taryfowej, które w Polsce - w pierwszym etapie reformy kolei - zostało zbagatelizowane. Czy jednak pasażer na pewno musi być ekspertem w rozróżnianiu spółek kolejowych, by móc korzystać z korzyści demonopolizacji? I czy dbanie o integrację taryfową powinno być zadaniem przewoźników, czy też regulatora?

3

Demonopolizacja krajowego rynku usług pocztowych

60%

Juściński S. , Sawicka P.

Logistyka

|

2015

|

tom nr 5

181--189, CD1

PL

Przedstawiono usługi pocztowe w aspekcie problemów, które wynikały z ich długookresowego funkcjonowania w warunkach monopolu państwowego. Zaprezentowano główne kierunki przekształceń na rynku pocztowym. Opisano założenia demonopolizacji zgodnej z wytycznymi w aktach prawnych Parlamentu Europejskiego. Scharakteryzowano polski rynek usług pocztowych na przestrzeni dwóch dekad: strukturę organizacyjno-prawną podmiotów świadczących usługi pocztowe oraz zmiany wielkości zatrudnienia w sektorze pocztowym. Omówiono strukturę i rozmieszczenie placówek pocztowych Poczty Polskiej S.A. oraz firm kurierskich na terenie kraju przed 2013 r. oraz po wprowadzeniu pełnej demonopolizacji w zakresie usług pocztowych. Scharakteryzowano wymagania ustawowe względem operatora wyznaczonego i stopień ich spełnienia przez Pocztę Polską S.A. Opisano działania operatorów niepublicznych w zakresie zmian strategii i infrastruktury, podjęte w aspekcie przygotowań do przejęcia roli operatora wyznaczonego.

EN

The article presents postal services in the aspect of problems that emerged as a result of the long-lasting activity under conditions of the state monopoly. The main transformation directions of the postal market have been presented. The author described the premises of the demonopolisation process which are in accordance with the guidelines of the legal records of the European Parliament. The last twenty years of functioning of the Polish market of postal services have been analysed, including the following areas: legal and organisational structure of entities that provide postal services as well as the changes in the employment rate in the postal sector. The structure and location of post offices of the Poczta Polska S.A. (Polish Post) and courier companies in the territory of Poland before 2013 and after the implementation of full demonopolisation in the field of postal services. The legal requirements in respect to the appointed operator and their fulfilment level by the Poczta Polska S.A. have been characterised. The article describes the activities of non-public operators in the field of changes in strategy and infrastructure that have been carried out in the aspect of making preparations to taking over the role of the appointed operator.

4

Liberalizacja rynku dalekobieżnych przewozów autobusowych w Niemczech : od konkurencji do monopolu

51%

Beim M.

|

tom R. 20, nr 3

27--40

PL

Republika Federalna Niemiec jest jednym z ostatnich państw Unii Europejskiej, które dokonały liberalizacji rynku dalekobieżnych przewozów autobusowych. Od 1935 r. do 2012 r. dostęp do rynku był ściśle reglamentowany. Przewoźnicy autobusowi byli dopuszczani tylko w sytuacji, gdy transport autobusowy nie zagrażał pozycji kolei, a był jedynie jej uzupełnieniem. Z początkiem 2013 r. zniesiono większość ograniczeń, rozpoczynając dynamiczny wzrost rynku. Autobusy międzymiastowe znacząco zmieniły politykę transportową miast oraz zdynamizowały konkurencję międzygałęziową w segmencie przewozów dalekobieżnych. W miastach niemieckich pojawiły się duże generatory ruchu, a przestrzeń dworców okazała się niewystarczająca. Autobusy dalekobieżne, mimo obostrzeń prawnych, stały się elementem regionalnych systemów transportowych. Nieprzyzwyczajony do konkurencji narodowy przewoźnik kolejowy Deutshce Bahn został zmuszony do odnalezienia się w nowej pozycji rynkowej – odpowiedzią było zwiększenie puli promocyjnych biletów. Równocześnie na rynku autobusowym rozpoczęły się procesy koncentracji, dominujący podmiot pozyskał ponad ¾ rynku. Gwałtowny rozwój rynku wywołał pytania o rozszerzenie na autobusy opłat za korzystanie z autostrad. Z perspektywy trzech lat, liberalizację rynku przewozów autobusowych należy uznać jednak za mającą korzystny wpływ na politykę transportową. Większość pasażerów autobusy pozyskały kosztem indywidualnej motoryzacji, a nie kolei, jak pierwotnie się obawiano.

EN

The Federal Republic of Germany is one of the last member states of the European Union that have liberalized the market of the long-distance buses (interurban buses). Since 1935 until the end of 2012 the access to the market was strictly regulated. Bus companies were allowed only when the bus transport does not threaten the position of railways, and it was only a supplement. The beginning of 2013 lifted most of the restrictions. It has started a dynamic growth of the market. The long-distance buses have changed significantly the urban transport policy as well as have boosted the intermodal competition in the segment of long-distance transport. In the German cities have appeared significant traffic generators, and space of bus terminals turned to be insufficient. Coaches, despite legal restrictions, have become part of the regional transport systems. The unaccustomed to competition national railway carrier – Deutsche Bahn – was forced to find a new position in the market. The answer was to increase the number of promotional tickets. At the same time at the bus market has begun the processes of concentration. The dominant company acquired more than three-quarters of the market. The rapid development of the long-distance buses caused the questions about the extension of a present of motorways toll for lorries also for buses. From the perspective of three years, the liberalization of the bus market to be considered, however, as having a positive impact on transport policy. Most of the passengers using interurban buses used to use private cars, not the railways, as originally feared.

5

Nowoczesne rozwiązania organizacyjne w demonopolizacji transportu miejskiego

51%

Wolański M.

Transport Miejski i Regionalny

|

2008

|

tom nr 2

23-28

PL

Aktywne wspomaganie mechanizmów konkurencyjnych na rynku. Podział ryzyka pomiędzy stroną prywatną i publiczną. Szeroki zakres wymogów jakościowych w stosunku do przewoźników niezależnych. Motywacyjne systemy rozliczeń z przewoźnikami niezależnymi. Zabezpieczenie interesów pracowniczych w warunkach konkurencji przewoźników.

EN

Active aid competitive mechanisms at market. Risk split among private and public partners. Wide range of quality requirements towards independent operators. Incentive account systems for independent operators. Protection of group interests in conditions of operator competition.

6

Spostrzeżenia w sprawie dorobku polskiej teorii i praktyki demonopolizacji transportu miejskiego

51%

Bąkowski W.

Transport Miejski i Regionalny

|

2008

|

tom nr 4

14-17

PL

Uwarunkowania wynikające z formy organizacyjno - prawnej przewoźnika komunalnego. Kultura organizacyjna przewoźnika. Przedsiębiorczość i prywatny kapitał. Korzyści dla miasta z wykorzystania kapitału prywatnego w komunikacji miejskiej. Monopol kapitału prywatnego.

EN

The conditions subsequent to organizationally - legal form of municipal transport operator. The organizational culture of operator. The enterprise and the private capital. Some advantages for the town of private capital application in urban transport. The monopoly of private capital.

7

Rola prawa w modernizacji rolnictwa

51%

Jurcewicz W. , Skwarka B.

Wieś i Rolnictwo

|

1990

|

nr 4

8

Uwarunkowania prawne niezależnych zarządców infrastruktury kolejowej w Niemczech

41%

Beim M.

|

2017

|

tom 6

|

nr 4

33-48

PL

Liberalizacja rynku kolejowego stwarza możliwość funkcjonowania i rozwoju niezależnych zarządców infrastruktury kolejowej. W Unii Europejskiej nie wypracowano uniwersalnych, systemowych rozwiązań na rzecz wsparcia niezależnych zarządców infrastruktury kolejowej. Artykuł prezentuje doświadczenia Niemiec w tym zakresie. Niezależni zarządcy infrastruktury posiadają we władaniu już ponad dziesięć procent długości sieci. W artykule przedstawiane są zarówno prawne uwarunkowania działania zarządców, jak i zasady wsparcia finansowego. Mimo iż państwo niemieckie podjęło się wsparcia niezależnych zarządców infrastruktury, wydaje się, że ich znaczenie gospodarcze i społeczne nadal jest niedoceniane. Zasługą niezależnych zarządców infrastruktury kolejowej jest powstrzymywanie likwidacji sieci kolejowej oraz zapewnianie infrastruktury ostatniej mili. Wypełniają oni lukę między zarządcami bocznic kolejowych, a ogólnokrajową siecią będącą w zarządzie DB Netz. Do powstawania niezależnych zarządców sieci kolejowej przyczyniły się zarówno historyczne uwarunkowania prawne, jak i obecna sytuacja rynku kolejowego.

EN

The liberalization of the railway market creates the possibility for the functioning and development of independent managers of the railway infrastructure. No universal, systemic solutions to support independent railway infrastructure managers have been developed in the European Union. The paper presents the German experience in this area. Independent infrastructure managers already run more than ten percent of the German rail network. The paper presents the legal conditions applicable to the managers as well as the principles of their financial support. Although the German state has undertaken to support independent infrastructure managers, it seems that their economic and social importance is still underestimated. The merit of independent rail infrastructure managers is to halt the decommissioning of the network and provide the infrastructure for the last mile. They fill the gap between railway siding managers and DB Netz's nationwide network. The establishing of independent managers of the railway network has its roots in historical legal conditions and also in the current situation of the railway market.

9

Efektywna, ekologiczna, konkurencyjna

26%

Ekoprofit

|

1997

|

nr 11

5