Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Model kierowcy dla symuacyjnych programów do rekonstrukcji wypadków

100%

Jurecki R. S.

|

2006

|

tom Z. 84

215-227

PL

Artykuł zawiera krótki opis modelu kierowcy wykorzystywanego w badaniach sytuacji przedwypadkowych. Wyznaczono czasy reakcji kierowców dla skrętu kół i hamowania. Wykazano, że czas reakcji kierowców zależy od czasu ryzyka. Przedstawione zostały wyniki identyfikacji innych parametrów modelu matematycznego kierowcy. W pracy przedstawiono wyniki symulacji numerycznych.

EN

This paper contains the short description model of a driver used into research of pre-crashes situation. In work times of driver reaction for turn off wheels and braking one marked. One showed, that time of reaction of drivers depends on the risk time. Results identifications other parameters mathematical model of a driver one introduced. Results of computer simulation in work one represented.

2

Wypadki nurkowe ze skutkiem śmiertelnym w Polsce

100%

Poleszak S.

Polish Hyperbaric Research

|

2008

|

tom Nr 4(25)

7-12

EN

In this article general characteristic of fatal diving accidents in Poland that occurred between 1999-2007 was described. It was compared with fatal accidents worldwide and the risk of occurring fatal diving accidents was presented.

PL

W artykule przedstawiono ogólną charakterystykę śmiertelnych wypadków nurkowych w Polsce, które wydarzyły się w latach 1999-2007. Dokonano porównania z liczbami śmiertelnych wypadków nurkowych które miały miejsce na świecie oraz przedstawiono ryzyko wystąpienia śmiertelnych wypadków nurkowych podczas nurkowania.

3

On possible usage of a database on accidents in marine power plants in the lifecycle of a ship. Current report.

100%

Hempel L. , Tarnowski A.

|

2002

|

tom Vol. 9, nr 3

28-29

4

Chest Injuries Based on Medical Rescue Team Data

88%

Szarpak Ł. , Madziała M.

Polish Journal of Surgery

|

2012

|

tom 84

|

nr 5

247-252

EN

Injuries are the leading cause of death before the age of 40 years, and the third most common incidence of death worldwide after cardiovascular diseases and cancer.The aim of the study was to determine the number and type of chest injuries, based on EMS (Emergency Medical Service) documentation in the district of Otwock, with particular emphasis on patient age and gender at the time of injury.Material and methods. Analysis considered data obtained from medical rescue teams of Otwock County in 2009 concerning chest injuries.Results. The study group comprised 166 cases of chest injuries. Chest injuries were more often diagnosed in male patients. Most accidents occurred in the afternoon (between 1 and 6pm), and in the summer and winter seasons. Motor vehicle accidents and falls from heights were the most common cause of chest injuries, while the largest number of cases involved superficial chest injuries.Conclusions. Chest injuries accounted for 12% of all medical rescue team interventions, due to injuries, most often connected with superficial contusions of the chest wall. Rib fractures are usually caused by blunt chest injuries, most often relating to the V-VIII ribs. Fractures of the I-III ribs are rare and are evidence of a significant injury. Due to the flexibility of the thoracic wall, fractures in children are less common, as compared to the adult population. Most chest injuries occur in the afternoon during increased patient activity.

5

Chest injuries based on Medical Rescue Team data

88%

Szarpak Ł. , Madziała M.

Polish Journal of Surgery

|

2012

|

tom 84(5)

247-252

EN

Injuries are the leading cause of death before the age of 40 years, and the third most common incidence of death worldwide after cardiovascular diseases and cancer. The aim of the study was to determine the number and type of chest injuries, based on EMS (Emergency Medical Service) documentation in the district of Otwock, with particular emphasis on patient age and gender at the time of injury. Material and methods. Analysis considered data obtained from medical rescue teams of Otwock County in 2009 concerning chest injuries. Results. The study group comprised 166 cases of chest injuries. Chest injuries were more often diagnosed in male patients. Most accidents occurred in the afternoon (between 1 and 6pm), and in the summer and winter seasons. Motor vehicle accidents and falls from heights were the most common cause of chest injuries, while the largest number of cases involved superficial chest injuries. Conclusions. Chest injuries accounted for 12% of all medical rescue team interventions, due to injuries, most often connected with superficial contusions of the chest wall. Rib fractures are usually caused by blunt chest injuries, most often relating to the V-VIII ribs. Fractures of the I-III ribs are rare and are evidence of a significant injury. Due to the flexibility of the thoracic wall, fractures in children are less common, as compared to the adult population. Most chest injuries occur in the afternoon during increased patient activity.

6

Awaria elektrowni wodnej na Syberii

75%

Bobrowski W.

|

2010

|

tom nr 6

54-57

PL

Elektrownia wodna Sajano-Szuszenskaja jest położona na syberyjskiej rzece Jenisej w pobliżu Sajanogorska. Jest to największa elektrownia wodna w Rosji i szósta co do wielkości elektrownia wodna na świecie. Wytwarza ponad jedną czwartą energii elektrycznej produkowanej przez rosyjskie elektrownie wodne. Decyzja o jej budowie zapadła w 1960 roku. Geologowie wybrali dokładne miejsce pod jej budowę w 1961 roku. Budowa ruszyła w 1968 roku, a jej otwarcie nastapiło w 1978 roku. Elektrownia jest zarządzana przez przedsiębiorstwo RusHydro. Wyposażono ją w 10 hydrogeneratorów o mocy 640 MW każdy.

7

Chosen aspects of analysis of road traffic safety in Poland between 1995 and 2008

75%

Kisilowski J. , Zalewski J.

|

tom No. 2-3 (14-15)

409-420

EN

In this paper certain occurrences are presented, resulting from statistical data concerning road traffic accidents in the period between 1995 and 2008. Some trends for the next years are also presented along with the consideration of certain indicators for Mazowieckie Voivodship. Analysis of the chosen data let us formulate the conclusions concerning the concrete aspects of road traffic safety both in Poland and Mazowsze. Attempt was made to evaluate the actual condition of road traffic safety as well as its upgrade.

PL

W niniejszym artykule zaprezentowane zostały niektóre zjawiska wynikające z danych statystycznych dotyczących wypadków drogowych w latach 1995 - 2008 z uwzględnieniem trendów, jakie rysują się na następne lata oraz z uwzględnieniem wybranych wskaźników dla województwa mazowieckiego. Analiza wybranych danych pozwoliła na sformułowanie wniosków dotyczących określonych aspektów bezpieczeństwa ruchu drogowego tak w Polsce, jak i na Mazowszu. Podjęto próbę oceny jego aktualnego stanu oraz zagadnień związanych z jego poprawą.

8

Bezpieczeństwo na przejazdach kolejowo-drogowych

75%

Drózd P.

|

2011

|

tom nr 4

PL

Artykuł dotyczy zagadnienia bezpieczeństwa ruchu na przejazdach kolejowych. Przedstawiono regulacje prawne dotyczące zabezpieczenia ruchu na przejazdach, sposobów zabezpieczeń oraz statystyki zdarzeń na przejazdach poszczególnych kategorii. Autor sygnalizuje problemy dotyczące warunków zabezpieczania przejazdów, przedstawia przyczyny wypadków oraz możliwości ich eliminacji jak również proponuje metody podniesienia bezpieczeństwa na przejazdach.

EN

Paper deals with issues of traffic safety at level crossings. Presented are legal regulations concerning traffic safety at level crossings, how their security features, and statistics on the event level crossings from each category. The author indicates the issues concerning conditions of securing level crossings, presents the causes of accidents and the possibility of their elimination as well as the proposed methods to improve safety at level crossings.

9

Odpowiedzialność za wykroczenie określone w art. 123 Prawa geologicznego i górniczego

63%

Wawrowski J. J.

|

2010

|

tom nr 1

26-28

PL

Wśród podmiotów uczestniczących w zakresie profilaktyki bezpieczeństwa w zakładach górniczych kluczowym jest kierownik ruchu zakładu górniczego. Zajmowanie tego stanowiska jest związane z szeregiem uprawnień, które korelują jednak z wieloma obowiązkami. W centrum zainteresowań niniejszej publikacji leży obowiązek kierownika ruchu określony w art. 123 Prawa geologicznego i górniczego.

EN

A dispatcher of the mining enterprise plays a significant part among the public bodies participating in actions within the range of safety prevention in the mining enterprises. The occupation of this work station is connected with some numberof mining qualifications which, however, correlate with a lot of duties. A dispatcher's duty determined in the Article 123 of the Geological and Mining Law lies in the centre of attention of the present publication.

10

The management of accidents

63%

Ward R. B.

|

2009

|

tom Vol. 32, nr 1

75-80

EN

Purpose: This author’s experiences in investigating well over a hundred accident occurrences has led to questioning how such events can be managed - - - while immediately recognising that the idea of managing accidents is an oxymoron, we don’t want to manage them, we don’t want not to manage them, what we desire is not to have to manage not-them, that is, manage matters so they don’t happen and then we don’t have to manage the consequences. Design/methodology/approach: The research will begin by defining some common classes of accidents in manufacturing industry, with examples taken from cases investigated, and by working backwards (too late, of course) show how those involved could have managed these sample events so they didn’t happen, finishing with the question whether any of that can be applied to other situations. Findings: As shown that the management actions needed to prevent accidents are control of design and application of technology, and control and integration of people. Research limitations/implications: This paper has shown in some of the examples provided, management actions have been know to lead to accidents being committed by others, lower in the organization. Originality/value: Today’s management activities involve, generally, the use of technology in many forms, varying from simple tools (such as knives) to the use of heavy equipment, electric power, and explosives. Against these we commit, in control of those items, the comparatively frail human mind and body, which, again generally, does succeed in controlling these resources, with (another generality) by appropriate management. However, sometimes the control slips and an accident occurs.

11

Przyczyny incydentów i wypadków lotniczych w latach 2003-2009

63%

Chruzik K. , Kubica M.

|

2011

|

tom nr 3

PL

Jednym z czynników określających stan bezpieczeństwa lotów cywilnych w Polsce jest liczba i przyczyny zdarzeń lotniczych. Ryzyko w transporcie (szczególnie lotniczym i kolejowym) jest tradycyjnie utożsamiane z wypadkami, które przynoszą dużą liczbę ofiar śmiertelnych i wielkie straty finansowe. W publikacji opisano analizę stanu bezpieczeństwa wykonaną na podstawie sprawozdań ze zdarzeń w lotnictwie cywilnym Polski w latach 2003-2009. Polskie prawo lotnicze ze względów praktycznych zawęziło liczbę kategorii zdarzeń do trzech: wypadek, incydent lotniczy i poważny incydent lotniczy [1].

EN

One of the factors determining the security situation of the flights of civil aircrafts in Poland is the number and causes of the aviation events. Transport risk (especially in air transport and railway transport ) is normally associated with accident types characterized by high death toll together with big financial losses. In this publication the analysis of the safety situation has been described, which has been carried out on the basis of reports from the aviation events taking place in the period between 2003 and 2009. Polish law has because of the practical reasons reduced the number of events' categories to three of them: air accident, aviation incident and serious incident by air [1].

12

Using the James Reason theory in air events study

51%

Klich E.

|

tom No. 4 (7)

19-40

EN

The paper describes using the James Reason model in investigation aircraft accidents. According to statistic human error is the main factor both military and civil aviation accidents. The causes of the accidents are usually referred as "pilot error". The James Reason model used during the investigation process allows to find other failures than crew unsafe acts like: preconditions for unsafe acts, unsafe supervision and/or organizational (management) influence. That findings allow the investigators take corrective action not only to mishap crew but to the whole system including procedures, training, regulations and even aviation law etc"

PL

Artykuł przedstawia wykorzystanie modelu "Jamesa Reason" w badaniu wypadków lotniczych. Według aktulnych statystyk błąd człowieka jest główna przyczyną wypadków lotniczych. Najczęściej przyczynę wypadku określa się jako "błąd pilota" lub "błąd załogi". Wkorzystanie modelu "Jamesa Reason" pozwala na ustalenie wielu czynników mających wpływ na niewłaściwe działanie załogi takich jak: wyrunki sprzyjające do niebezpiecznego dzaiłąnia załogi, niewłaściwy nadzór czy zarządzania organiazacją lotniczą. Pozwala to prowadzić działania profilaktyczne nie tylko w stosunku do załogi statku powietrznego ale również w stosunku do całego systemu w tym: procedur, szkolenia, przepisów i nawet prawa lotniczego.

13

Analiza parametrów ruchu samochodu w czasie wypadku, za pomocą różnych modeli stosowanych zazwyczaj przez rzeczoznawców przy opracowywaniu opinii dla organ ów wymiaru sprawiedliwości

51%

Momot W. , Pankiewicz B.

|

2006

|

tom Z. 84

265-276

PL

Artykuł zawiera próbę porównania parametrów wypadku za pomocą różnych modeli, ocenę przydatności modeli do opisu sytuacji drogowych oraz wnioski dotyczące kryteriów doboru modeli i oceny sytuacji drogowej przy małej ilości danych z miejsca wypadku. W niniejszym artykule opisano przykładowe rozwiązania zmieniające organizację ruchu drogowego na wybranych węzłach drogowych, wpływające na zmniejszenie liczby zdarzeń drogowych oraz po-prawę płynności ruchu.

EN

Elaboration contains attempt of accident parameters comparison by means various models estimation of usefulness of the models to description of road situation and conclusions related to criterion of models selection.

14

Transformatory rozdzielcze. Przykłady nowoczesnych i tradycyjnych rozwiązań

51%

Kuczyński K.

|

2010

|

tom nr 7-8

51-53

15

Przypadkowy Wszechświat: kryzys wiary w nauce

51%

Lightman A. P.

Filozoficzne Aspekty Genezy

|

2012

|

tom 9

255-267

PL

Historię nauki można postrzegać jako proces przemiany zjawisk niegdyś uważanych za przypadkowe w zjawiska pojmowalne w kategoriach fundamentalnych przyczyn i zasad. Ten długi i interesujący trend może dobiec końca. Spektakularny rozwój kosmologii sprawił, że niektórzy czołowi fizycy przyjęli pogląd, zgodnie z którym nasz Wszechświat jest tylko jednym z olbrzymiej liczby wszechświatów o bardzo różnych własnościach, a część najbardziej podstawowych cech naszego konkretnego Wszechświata jest zwyczajnie przypadkowa - jak losowy wynik rzutu kosmiczną kostką. W takim wypadku nie ma nadziei, że kiedykolwiek wyjaśnimy cechy naszego Wszechświata w kategoriach fundamentalnych przyczyn i zasad.

EN

The history of science can be viewed as the recasting of phenomena that were once thought to be accidents as phenomena that can be understood in terms of fundamental causes and principles.This long and appealing trend may be coming to an end. Dramatic developments in cosmological findings and thought have led some of the world’s premier physicists to propose that our universe is only one of an enormous number of universes with wildly varying properties, and that some of the most basic features of our particular universe are indeed mere accidents — a random throw of the cosmic dice. In which case, there is no hope of ever explaining our universe’s features in terms of fundamental causes and principles.

16

Simulation of the MARA 10 test representing a core disruptive accident

51%

Robbe M. F. , Lepareux M. , Casadei F.

|

2006

|

tom Vol. 13, No. 2

269-304

EN

In the case of a Hypothetical Core Disruptive Accident in a Liquid Metal Fast Breeder Reactor, the core of the nuclear reactor is assumed to have partially melted, and the interaction between molten fuel and liquid sodium creates a high-pressure gas bubble in the core. The violent expansion of this bubble loads and deforms the reactor vessel and the internal structures, thus endangering the safety of the nuclear plant. The MARA 10 experimental test simulates a HCDA in a 1/30-scale mock-up schematising simply a reactor block. The vessel is filled with water, topped with an air blanket. The test is fired using an explosive charge. This paper presents the numerical models implemented in the EUROPLEXUS code, and a numerical simulation of the test. The evolution of the fluid flows and the deformations of structures are analysed in detail to understand the progress of the explosive phenomenon.

17

Ocena odporności pojazdu na przewrócenie na bok – wpływ stopnia skomplikowania modelu na wyniki obliczeń

51%

Lozia Z.

|

2010

|

tom z. 3/79

19-27

PL

Artykuł omawia znaczenie wypadków drogowych kończacych się wywróceniem pojazdu na bok. Oceniana jest rola wysokości środka masy pojazdu. Rozważany jest przypadek wywrócenia pojazdu spowodowanego manewrem, wykonywanym przez kierowcę na drodze poziomej, idealnie równej, o wysokim współczynniku przyczepności. Przedstawiono wyniki rozważań wykorzystujących modele analityczne i symulacyjne. Oceniano maksymalne możliwe do uzyskania przyspieszenie poprzeczne pojazdu, nie wywołujace jego wywrócenia na bok. Wyniki otrzymano dla dwóch pojazdów dwuosiowych: samochodu ciężarowego i samochodu patrolowo-interwencyjnego LTV. Wskazują one na istotne znaczenie stopnia skomplikowania struktury modelu na wyniki obliczeń.

EN

The paper describes the role of rollover accidents in the road transport. The influence of vehicle type and body CG position is considered. Manoeuvre induced rollover is being described. The paper presents the results of analytical and simulation investigations on maximum possible biaxial truck and LTV lateral acceleration without rollover during curvilinear motion on an ideally smooth, horizontal, high friction road surface (i.e. untripped case of rollover). The obtained results show important influence of the model complexity on computation results.

18

"Hieny" w akcji

51%

Schroeder M.

|

2008

|

tom nr 4

20-22

19

Qu’est-ce que la réalité?

45%

Gogacz M.

Rocznik Tomistyczny

|

2016

|

tom 5

33-44

PL

Rzeczywistość nie jest całością wszystkich rzeczy, nie jest kosmosem, ani światem, gdyż te określenia są tylko ogólnymi, abstrakcyjnymi pojęciami. Nie wskazują one na żaden realny, konkretny byt. Rzeczywistość ujęta filozoficznie w realistycznej filozofii tomizmu konsekwentnego to tyle, co „zespół realnie istniejących bytów samodzielnych i wiążących je relacji realnych”. Byt samodzielny, czyli to, co realnie istnieje, jest wtedy realny, gdy istnieje nie w czymś, lecz sam w sobie, jest niezależny, gdyż w sobie posiada samowystarczalne treści do istnienia i swego rozwoju. Relacje istniejące realnie są swoistymi bytami, gdyż nie są bytami samodzielnymi, a więc są wtedy realne, gdy zachodzą między realnymi bytami. Za Arystotelesem, realne, lecz niesamodzielne byty takie jak relacje, cechy i własności, nazywamy przypadłościami. Natomiast byty samodzielne określamy jako substancje. Tak rozumiana rzeczywistość uwalnia nas od popełnienia błędu uznania jakiejś cechy czy własności za pryncypium całej rzeczywistości, np. czas (miarę zmiany) i przestrzeń (rozciągłość) u Kanta, lub np. myślenie w koncepcji Heideggera. Byty samodzielne ze względu na to, że posiadają w sobie pryncypium samoorganizacji nazywamy także bytami naturalnymi. Natomiast te byty, które nie posiadają takiego pryncypium, określamy jako byty sztuczne lub wytwory, gdyż są wyprodukowane czy wymyślone ze względu na określoną funkcję. Te wytwory, w ścisłym sensie, nie powinniśmy nazywać bytami, gdyż są produktami kultury, a nie natury. Ich struktura bytowa jest skonstruowana zgodnie z wymyśloną przez nas funkcją, a nie z powodu jedności substancjalnej. Należą więc do „świata” kultury, a nie do „świata” rzeczywistości. Gdy utożsamimy ich funkcjonalną strukturę bytową ze strukturą bytów realnych, tak jak uczynili to Platon, Plotyn, Awicenna, Kant, Heidegger, Foucault, dla których pojęcia, czas, historia, rzeczywistość społeczna, walka klas nie różniły się strukturalnie od realnych bytów, wtedy zaniknie różnica między tym, co pomyślane, a tym, co istnieje realnie. Prawidłowe uwyraźnienie struktury wytworów i struktury bytów samodzielnych uwalnia nas od błędu utożsamienia tego, co pomyślane z tym, co istnieje realnie.

EN

Reality is not the whole of all things, is not the cosmos or the world, as those terms are only general, abstract concepts. They do not indicate any real, concreto being. Philosophically speaking, the reality in realistic philosophy of consequent Thomism is „a bundle of really existing independent beings and real relations which bind them”. Independent being, which is that, what really exists, is real, when it is not in something, but in itself, as a independent, because it possesses self-sufficient content to existence and its development. Really existing relations are a kind of beings, because they are not independent entities, so they are real when they occur between real beings. Following Aristotle, the real, but reliant beings such as relations, features and properties, are called accidents. In contrast, independent beings are defined as substances. Thus understood reality frees us from making a mistake of recognizing a feature or property as a principle of all reality, eg. time (a measure of change) and space (extension) in Kant’s account, or thinking in the account of Heidegger. As they have a principle of self-organization in themselves, real beings because are also called natural beings. While those beings which do not have such a principle, are defined as artificial products, because they are made or invented because of their specific function. These products, in the strict sense, we should not call beings, because they are products of culture, not nature. Their ontological structure is constructed in accordance with the function invented by us, not because of the substantial unity. So, they belong to the „world of culture”, and not to the „world of reality”. When we identify the functional structure with the ontological structure of real beings, as did Plato, Plotinus, Avicenna, Kant, Heidegger, Foucault, for whom the concept of time, history, social reality or the class struggle did not differ structurally from the real beings, then the difference between what is intended, and what really exists, disappears. Proper identification of the functional structure of products and substantial structure of independent beings frees us from the incorrect identifying what is conceived of with what really exists.

20

Wypadek w szkole. Cywilnoprawny wymiar relacji szkoła – nauczyciel – uczeń

38%

Tomkiewicz M.

Studia Warmińskie

|

2014

|

nr 51

257-272

PL

Artykuł dotyczy tytułowego problemu wypadku w szkole, analizowanego w aspekcie odpowiedzialności cywilnoprawnej. Zawiera syntetyczną analizę przepisów prawa oświatowego, prawa cywilnego i prawa pracy odnoszących się do kwestii odpowiedzialności trzech zasadniczych podmiotów: szkoły (organu prowadzącego szkołę), nauczyciela i ucznia. Stanowi próbę odpowiedzi na pytanie: kto, kiedy i w jakim zakresie oraz na jakiej podstawie ponosi finansową odpowiedzialność za szkody powstałe w związku z wypadkiem w szkole.

EN

The article concerns the accident issue at school analysed in terms of civil liability. It contains a synthetic analysis of educational law, civil law, and labour law regulations relating to the responsibility of the three major parties: the school (the body responsible for the school), the teacher and the student. It is an attempt to answer the question of who, when, and to what extent and on what basis the party shall be financially liable for damages arising from an accident at school.

DE

Der Artikel bezieht sich auf das Problem des im Titel genannten Unfalls, der unter dem Gesichtspunkt der zivilrechtlichen Haftung analysiert wird. Er enthält eine synthetische Analyse der Vorschriften des Bildung- und Zivilrechts sowie des Arbeitsrechts, die sich auf die Haftungsfrage der drei grundlegenden Träger beziehen: Schule (als Behörde, die die Schule leitet), Lehrer und Schüler. Er ist ein Antwortversuch auf folgende Fragen: Wer trägt wann und wie weit sowie auf welcher Grundlage die Finanzhaftung für Schäden, die im Zusammenhang mit einem Schulunfall entstanden sind.