Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

THE EMPLOYMENT AND INCOME BENEFITS OF AIRPORT OPERATION ON THE COUNTRY IN TRANSITION

100%

Huderek-Glapska S.

LogForum

|

2013

|

tom 9

|

nr 1

27-34

EN

Background: The air transport market in Poland is undergoing significant changes, which take place both on the demand and supply side. Polish airports have experienced the unprecedented growth of air traffic. However, the increase in the number of airline connections - which benefits airports, passengers, aircraft industry and, indirectly, the whole society - at the same time results in the growth of social costs reflected by the intensification of noise and environmental pollution. The benefits of airport operation are reflected in the generation of employment and income. Existing literature reveals a gap in the knowledge in respect of impact of aviation in countries in transition. Material and methods: This paper investigates the applicability of socio-economic impact of air transport model to country in transition. In particular, it presents the employment and income benefits of airport operation. The input-output model is employed to measure the economic benefits of airport operation. The largest airport in Poland, Warsaw Chopin Airport is used as a case study. Results: The estimation results for the income and employment effects are found to be significant. The operations of Warsaw Chopin Airport contributed to the generation of 527.8m EUR in current prices in 2011. Altogether, 19,349 jobs have been generated as the result of the direct, indirect and induced impact of Warsaw Chopin Airport. Conclusion: The size of production in the airport expressed in the number of aircraft operations and the number of passengers and goods serviced is positively correlated with the level of economic impact. The restriction on the development of the airport reflected by the inability to meet transport needs expressed by the society may generate opportunity costs

PL

Wstęp: Rynek przewozów lotniczych w Polsce ulega zmianom, które odbywają się zarówno po stronie popytu jak i podaży. Polskie porty lotnicze doświadczyły bezprecedensowego wzrostu ruchu lotniczego. Jednak wzrost liczby połączeń lotniczych, który tworzy korzyści zarówno dla portu lotniczego, pasażerów, całego rynku lotniczego oraz pośrednio dla społeczeństwa - w tym samym czasu prowadzi do wzrostu kosztów społecznych, związanych z nasileniem hałasu i zanieczyszczenia środowiska. Korzyści z funkcjonowania portu lotniczego znajdują odzwierciedlenie w tworzeniu zatrudnienia i dochodów. Istniejąca literatura ujawnia luki w wiedzy w zakresie ekonomicznego wpływu transportu lotniczego w krajach w okresie transformacji. Metody: Badaniu poddano możliwość zastosowania modelu społeczno-ekonomicznego wpływu portu lotniczego w kraju w okresie transformacji. W szczególności badaniu poddano zmiany w dochodach i zatrudnieniu, jakie wynikają z funkcjonowania portu lotniczego. W pomiarze społeczno-ekonomicznych efektów zastosowano model nakładów i wyników. Badanie wpływu portu lotniczego na otoczenie przeprowadzono na przykładzie największego portu lotniczego w Polsce - Warsaw Chopin Airport. Rezultaty: Wyniki badań wskazują na znaczne zmiany w dochodzie i w zatrudnieniu w regionie, które to zmiany są efektem funkcjonowania portu lotniczego. Działalność Warsaw Airport przyczyniła się do generowania 527.8m EUR w cenach bieżących w 2011 roku. Łącznie 19.349 miejsca pracy zależały w sposób bezpośredni, pośredni i indukowany od funkcjonowania warszawskiego portu lotniczego. Wniosek: Wielkość produkcji w porcie lotniczym wyrażona liczbą operacji lotniczych oraz liczbą obsługiwanych pasażerów i towarów jest dodatnio skorelowana z wielkością korzyści społeczno-ekonomicznych generowanych przez ten port. Ograniczenie rozwoju portu lotniczego odzwierciedlająca się w niezdolności do zaspokojenia potrzeb transportowych wyrażonych przez społeczeństwo może generować koszty utraconych korzyści.

2

An analysis of the functionality of selected websites presenting data on air traffic

99%

Krawczyńska K. , Karsznia I.

Polish Cartographical Review

|

2020

|

tom Vol. 52, No. 4

162--175

EN

The subject of the article is the assessment and comparison of the functionality of websites presenting flight data and the current location of aircraft on the map. The following websites were assessed: Flightradar24 (flightradar24.com), RadarBox24 (radarbox24.com), Flightaware (flightaware.com) and Plane-finder (planefinder.com). The credibility of the presented data and the range of functions available on the websites were analyzed in detail. A number of functions included in data sets were compared to the examined websites. Additionally, the possibilities of expanding the analyzed websites and extending the scope of their functions were determined. The issue of using data from air traffic data websites for scientific research was also examined.

3

Przeciwdziałanie atakom terrorystycznym w cywilnych portach lotniczych

71%

Dilling M.

Zeszyty Naukowe AON

|

2005

|

tom nr 3(60)A Numer Specialny

140-149

EN

The article contains the description of the basic aspects of civil aviation security seen from the point of view of an airport reality, particular stress being laid on the role of the airport authority, legal environment as well as technical systems and equipment deployed at the airport for the purpose of protection against acts of unlawful interference. In particular, the article contains the description of the following phenomena: basic tasks and responsibility of the airport authority; tools in the disposal of the airport authority, enabling supervision over security matters, i.e. Airport Security Program and Airport Security Committee; the role of up-to-date technical systems in their contemporary applications as well as trends of AVSEC technology development for the nearest years. The article also points out strong and weak points of applied technologies, particularly those related to baggage and passenger screening. Special attention was drawn to the growing role of ‘Human Factor’ and methods of improving the quality of the job performed by screeners with respect to the level of aircraft and airport facilities protection against acts of unlawful interference. The development of adaptive training for screeners, based on the third generation of TIP systems is the strongest support for the weakest element within the chain of security system, ensuring that huge financial investments in security are effectively implemented.

4

The employment and income benefits of airport operation on the country in transition

71%

Huderek-Glapska S.

LogForum

|

2013

|

tom Vol. 9, no. 1

27--34

EN

Background: The air transport market in Poland is undergoing significant changes, which take place both on the demand and supply side. Polish airports have experienced the unprecedented growth of air traffic. However, the increase in the number of airline connections - which benefits airports, passengers, aircraft industry and, indirectly, the whole society - at the same time results in the growth of social costs reflected by the intensification of noise and environmental pollution. The benefits of airport operation are reflected in the generation of employment and income. Existing literature reveals a gap in the knowledge in respect of impact of aviation in countries in transition. Material and methods: This paper investigates the applicability of socio-economic impact of air transport model to country in transition. In particular, it presents the employment and income benefits of airport operation. The input-output model is employed to measure the economic benefits of airport operation. The largest airport in Poland, Warsaw Chopin Airport is used as a case study. Results: The estimation results for the income and employment effects are found to be significant. The operations of Warsaw Chopin Airport contributed to the generation of 527.8m EUR in current prices in 2011. Altogether, 19,349 jobs have been generated as the result of the direct, indirect and induced impact of Warsaw Chopin Airport. Conclusion: The size of production in the airport expressed in the number of aircraft operations and the number of passengers and goods serviced is positively correlated with the level of economic impact. The restriction on the development of the airport reflected by the inability to meet transport needs expressed by the society may generate opportunity costs.

PL

Wstęp: Rynek przewozów lotniczych w Polsce ulega zmianom, które odbywają się zarówno po stronie popytu jak i podaży. Polskie porty lotnicze doświadczyły bezprecedensowego wzrostu ruchu lotniczego. Jednak wzrost liczby połączeń lotniczych, który tworzy korzyści zarówno dla portu lotniczego, pasażerów, całego rynku lotniczego oraz pośrednio dla społeczeństwa - w tym samym czasu prowadzi do wzrostu kosztów społecznych, związanych z nasileniem hałasu i zanieczyszczenia środowiska. Korzyści z funkcjonowania portu lotniczego znajdują odzwierciedlenie w tworzeniu zatrudnienia i dochodów. Istniejąca literatura ujawnia luki w wiedzy w zakresie ekonomicznego wpływu transportu lotniczego w krajach w okresie transformacji. Metody: Badaniu poddano możliwość zastosowania modelu społeczno-ekonomicznego wpływu portu lotniczego w kraju w okresie transformacji. W szczególności badaniu poddano zmiany w dochodach i zatrudnieniu, jakie wynikają z funkcjonowania portu lotniczego. W pomiarze społeczno-ekonomicznych efektów zastosowano model nakładów i wyników. Badanie wpływu portu lotniczego na otoczenie przeprowadzono na przykładzie największego portu lotniczego w Polsce - Warsaw Chopin Airport. Rezultaty: Wyniki badań wskazują na znaczne zmiany w dochodzie i w zatrudnieniu w regionie, które to zmiany są efektem funkcjonowania portu lotniczego. Działalność Warsaw Airport przyczyniła się do generowania 527.8m EUR w cenach bieżących w 2011 roku. Łącznie 19.349 miejsca pracy zależały w sposób bezpośredni, pośredni i indukowany od funkcjonowania warszawskiego portu lotniczego. Wniosek: Wielkość produkcji w porcie lotniczym wyrażona liczbą operacji lotniczych oraz liczbą obsługiwanych pasażerów i towarów jest dodatnio skorelowana z wielkością korzyści społeczno-ekonomicznych generowanych przez ten port. Ograniczenie rozwoju portu lotniczego odzwierciedlająca się w niezdolności do zaspokojenia potrzeb transportowych wyrażonych przez społeczeństwo może generować koszty utraconych korzyści.

5

A generalized method for assessing emissions from road and air transport on the example of Warsaw Chopin Airport

57%

Wasiak M. J. , Niculescu A. I. , Kowalski M.

Archives of Civil Engineering

|

2020

|

tom Vol. 66, nr 2

399--419

EN

The article presents a method for assessing emissions of harmful substances and noise from road and air transport, as well as a combined assessment of the emissions of these transport pollutants. The original analytical dependencies reflecting the emissions of harmful substances from road transport, developed as part of the EMITRANSYS project implemented at the Faculty of Transport of the Warsaw University of Technology, were taken into consideration, in which the unit values of the actual road emissions of harmful substances are a function of, among other things, route length or speed of the vehicles. However, the dependencies associated with noise emissions were taken from the applicable international guidelines for assessing environmental pollution by traffic noise. The article also describes a case study in which the impact of Warsaw Chopin Airport on noise along the Warsaw road network and the entire Warsaw agglomeration was assessed. Analyses and discussions were carried out in the scope of the change in transport noise due to air operations carried out in the analysed area. As agreed, the combined impact of road and aircraft noise in the area under study is far more unfavourable than street noise alone. Thus, it can be seen that the assessment of noise levels carried out separately for individual modes of transport (in accordance with applicable regulations) should be supplemented with the assessment of traffic noise from all modes of transport – especially in the case of simulation tests of ecologically friendly changes in the area of transport.

6

Aviation duoport as a way of efficient development of aviation infrastructure – international and national experience

57%

Wardak T.

MAZOWSZE Studia Regionalne

|

2023

|

nr Special Edition 2023

9-28

PL

Ekspansja linii niskokosztowych w ostatnich kilku dekadach znacząco wpłynęła na wymogi i kierunki rozwoju infrastruktury lotniczej, otwierając szanse rozwoju dla wielu lotnisk regionalnych i byłych lotnisk wojskowych. W drugiej fazie rozwoju linie niskokosztowe zwiększyły swoją obecność w głównych lotniskach. Model działania tanich linii ewoluuje, podobnie jak modele linii tradycyjnych i czarterowych. Za tymi zmianami podąża rozwój i zmiany w infrastrukturze lotniskowej. Modelowa infrastruktura przystosowana do obsługi linii niskokosztowych jest nakierowana na zmniejszenie kosztu i obsługi linii lotniczych oraz przyspieszenie czasu obsługi samolotów – jest zatem mniejsza i prostsza, pozbawiona niektórych elementów, np. rękawów w terminalach. Podobnie czas i komfort dojazdu do centrum aglomeracji nie jest tak istotny, jak w przypadku lotnisk obsługujących tradycyjne linie. Spełnienie wymogów tanich linii wpływa na zmiany w kształtowaniu systemów lotniskowych obsługujących metropolie. Na świecie realizowane są różne modele rozwoju rynku lotniczego – zależy to od wielkości i specyfiki rynku, a przede wszystkim od uwarunkowań społecznych i środowiskowych związanych z nowymi inwestycjami lotniczymi. W kilku miejscach na świecie, w odpowiedzi na rozwój segmentu low cost, ukształtowały się systemy typu duoport, w których jedno z lotnisk skoncentrowane jest na obsłudze ruchu tradycyjnego, a drugie na obsłudze linii niskokosztowych. Jednocześnie kilka takich projektów jest realizowanych. Na podstawie tych doświadczeń można skonstruować optymalny model duoportu, który umożliwiałby rozwój rynku lotniczego, w tym zarówno rozwój hubu miejscowego przewoźnika flagowego, jak i rozwój segmentu niskokosztowego. Model ten zakłada specjalizację obu lotnisk, współpracę między nimi, odpowiednio atrakcyjne położenie lotniska drugorzędnego (obsługującego linie niskokosztowe), a także elastyczność systemu umożliwiającą adaptację poszczególnych jego elementów do zmieniających się warunków rynkowych. Układ warszawskiego duoportu składającego się z Lotniska Chopina i Lotniska Modlin trzeba określić jako daleki od optymalnego. Zdecydował o tym przede wszystkim brak długofalowego wsparcia polskiego państwa dla tego modelu i będący tego rezultatem brak współpracy między dwoma lotniskami. Jednak istnieją obiektywne przesłanki, dzięki którym warszawski duoport może stać się efektywny – oba lotniska mają możliwość zwiększenia przepustowości i ich położenie wobec obsługiwanej aglomeracji jest optymalne. Model ten może być więc atrakcyjną i wartą szczegółowych analiz alternatywą wobec projektu budowy nowego centralnego lotniska w ramach realizowanego obecnie projektu CPK.

EN

The expansion of low-cost airlines over the last few decades has significantly influenced the requirements and directions of development of aviation infrastructure, opening up development opportunities for many regional and former military airports. In the second phase of development, low-cost airlines increased their presence at major airports. The low-cost model is evolving, just like the models of traditional and charter airlines. These changes are followed by the development and changes in the airport infrastructure. The model infrastructure adapted to serve low-cost airlines is geared towards reducing the cost for the airlines and shortening the turnaround time of aircrafts – it is therefore smaller and simpler, devoid of certain elements, e.g., jet bridges. Similarly, the time and comfort of travel from the airport to the centre of the metropolitan area are not as important as in the case of airports serving traditional airlines. Meeting the requirements of low-cost airlines is influencing changes in the design of airport systems serving metropolitan areas. Various models of aviation market development are implemented around the world – they depend on the size and specificity of the market and, above all, on the social and environmental conditions related to new infrastructure projects. In many areas of the world, in response to the low-cost market boom, duoport systems have been developed in which one of the airports is focused on servicing traditional traffic, and the other on servicing low-cost airlines. Several such projects are being implemented at the same time. Based on these experiences, it is possible to construct an optimal model of a duoport that would enable the development of the aviation market, including both the development of the hub of the local flag carrier and the development of the low-cost segment. This model assumes the specialisation of both airports, cooperation between them, an appropriately attractive location of the secondary airport (serving low-cost airlines) as well as the flexibility of the system (enabling the adaptation of its elements to changing market conditions). The layout of the Warsaw duoport consisting of Warsaw Chopin Airport and Warsaw Modlin Airport must be defined as far from optimal. This is mainly due to the lack of long-term support of the Polish state for this model and the resulting lack of cooperation between the two airports. However, there are objective reasons why the Warsaw duoport may become effective. Both airports have the ability to increase their capacity. Their location in relation to the serviced metropolitan area is optimal. Therefore, this model may be an attractive and worth detailed analysis alternative to the project of the construction of a new central airport within the framework of the CPK project (Centralny Port Komunikacyjny – Solidarity Transport Hub).

7

Analiza i ocena wybranych systemów dozorowania w ruchu lotniczym

57%

Siergiejczyk M. , Krzykowska K.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2013

|

tom R. 20, nr 10

1825--1834, CD

PL

Wielkość ruchu lotniczego zarówno w Polsce, jak i w całej Europie nieustannie wzrasta. Proces ten generuje nowe potrzeby w zakresie nadzoru ruchu w powietrzu i na ziemi. W niniejszym artykule przedstawiono wybrane metody dozorowania, skupiając się na terenie lotniska. Poddano je również ocenie. Szczególnie skupiono się na zintegrowanym systemie nadzoru lotniska (A - SMGCS). Artykuł podsumowano oceną stanu jakości dozorowania na Lotnisku Chopina w Warszawie oraz analizą korzyści wdrożenia nowym systemów. Posłużono się literaturą przedmiotu oraz dostępnymi normami i zarządzeniami

EN

Volume of air traffic, both in Poland and in Europe continues to grow. This process generates new needs in terms of traffic control in the air and on the ground. This article presents some methods of surveillance, focusing on the area of the airport. Particularly focused on integrated surveillance system at the airport (A - SMGCS). Article summarizes the assessment of the quality of supervision at Chopin Airport in Warsaw and analysis benefits from implementation of new systems.

8

Zastosowanie modelu SWMM do obliczenia przepływów i ich redukcji przez zbiorniki na obszarze lotniska Chopina

57%

Barszcz M.

Acta Scientiarum Polonorum. Architectura

|

2017

|

tom 16

|

nr 1

PL

W pracy omówiono system retencji wód opadowych na obszarze portu lotniczego Chopina w Warszawie. Opisano adaptację modelu Storm Water Management Model (SWMM) dla badanej zlewni cząstkowej Potoku Służewieckiego. Przedstawiono wyniki kalibracji i weryfikacji modelu, które przeprowadzono na podstawie pomierzonych opadów i przepływów, jak również poziomów wody w zbiorniku retencyjnym oraz przed/ za zastawkami współpracującymi ze zbiornikami. Model SWMM zastosowano do obliczenia przepływów o prawdopodobieństwach przekroczenia 50, 20 i 10%, a następnie do oceny redukcji tych przepływów przez zbiorniki na obszarze portu lotniczego. Stopień redukcji przepływów wynosił od 76,4 do 77,1%.

EN

The paper discusses the retention system of storm water in the area of Warsaw Chopin Airport. Describes the adaptation of the SWMM model (Storm Water Management Model) for the Służewiecki Stream subcatchment. Presents results of the calibration and verification of the model, which were carried out on the basis of measured rainfalls and flows, as well of water levels in a retention reservoir and before/after weirs cooperating with reservoirs. The SWMM model was used for calculation of flows with probability of exceedance of 50, 20 and 10%, and then for evaluation of reduction of these flows through reservoirs in the area of airport. The degree of reduction of flows ranged from 76.4 to 77.1%.

9

Duoport lotniczy jako sposób efektywnego rozwoju infrastruktury lotniczej – doświadczenia międzynarodowe i krajowe

57%

Wardak T.

MAZOWSZE Studia Regionalne

|

2022

|

nr 43

9-28

EN

The expansion of low-cost airlines over the last few decades has significantly influenced the requirements and directions of development of aviation infrastructure, opening up development opportunities for many regional and former military airports. In the second phase of development, low-cost airlines increased their presence at major airports. The low-cost model is evolving, just like the models of traditional and charter airlines. These changes are followed by the development and changes in the airport infrastructure. The model infrastructure adapted to serve low-cost airlines is geared towards reducing the cost for the airlines and shortening the turnaround time of aircrafts – it is therefore smaller and simpler, devoid of certain elements, e.g., jet bridges. Similarly, the time and comfort of travel from the airport to the centre of the metropolitan area are not as important as in the case of airports serving traditional airlines. Meeting the requirements of low-cost airlines is influencing changes in the design of airport systems serving metropolitan areas. Various models of aviation market development are implemented around the world – it depends on the size and specificity of the market and, above all, on the social and environmental conditions related to new infrastructure projects. In many areas of the world, in response to the low-cost market boom, duoport systems have been developed in which one of the airports is focused on servicing traditional traffic, and the other on servicing low-cost airlines. Several such projects are being implemented at the same time. Based on these experiences, it is possible to construct an optimal model of a duoport that would enable the development of the aviation market, including both the development of the hub of the local flag carrier and the development of the low-cost segment. This model assumes the specialisation of both airports, cooperation between them, an appropriately attractive location of the secondary airport (serving low-cost airlines) as well as the flexibility of the system (enabling the adaptation of its elements to changing market conditions). The layout of the Warsaw duoport consisting of Warsaw Chopin Airport and Warsaw Modlin Airport must be defined as far from optimal. This is mainly due to the lack of long-term support of the Polish state for this model and the resulting lack of cooperation between the two airports. However, there are objective reasons why the Warsaw duoport may become effective. Both airports have the ability to increase their capacity. Their location in relation to the serviced metropolitan area is optimal. Therefore, this model may be an attractive and worth detailed analysis alternative to the project to the construction of a new central airport within the framework of the CPK project (Centralny Port Komunikacyjny – Solidarity Transport Hub).

PL

Ekspansja linii niskokosztowych w ostatnich kilku dekadach znacząco wpłynęła na wymogi i kierunki rozwoju infrastruktury lotniczej, otwierając szanse rozwoju dla wielu lotnisk regionalnych i byłych lotnisk wojskowych. W drugiej fazie rozwoju linie niskokosztowe zwiększyły swoją obecność w głównych lotniskach. Model działania tanich linii ewoluuje, podobnie jak modele linii tradycyjnych i czarterowych. Za tymi zmianami podąża rozwój i zmiany w infrastrukturze lotniskowej. Modelowa infrastruktura przystosowana do obsługi linii niskokosztowych jest nakierowana na zmniejszenie kosztu i obsługi linii lotniczych oraz przyspieszenie czasu obsługi samolotów – jest zatem mniejsza i prostsza, pozbawiona niektórych elementów, np. rękawów w terminalach. Podobnie czas i komfort dojazdu do centrum aglomeracji nie jest tak istotny, jak w przypadku lotnisk obsługujących tradycyjne linie. Spełnienie wymogów tanich linii wpływa na zmiany w kształtowaniu systemów lotniskowych obsługujących metropolie. Na świecie realizowane są różne modele rozwoju rynku lotniczego – zależy to od wielkości i specyfiki rynku, a przede wszystkich od uwarunkowań społecznych i środowiskowych związanych z nowymi inwestycjami lotniczymi. W kilku miejscach na świecie, w odpowiedzi na rozwój segmentu low cost, ukształtowały się systemy typu duoport, w których jedno z lotnisk skoncentrowane jest na obsłudze ruchu tradycyjnego, a drugie na obsłudze linii niskokosztowych. Jednocześnie kilka takich projektów jest realizowanych. Na podstawie tych doświadczeń można skonstruować optymalny model duoportu, który umożliwiałby rozwój rynku lotniczego, w tym zarówno rozwój hubu miejscowego przewoźnika flagowego, jak i rozwój segmentu niskokosztowego. Model ten zakłada specjalizację obu lotnisk, współpracę między nimi, odpowiednio atrakcyjne położenie lotniska drugorzędnego (obsługującego linie niskokosztowe), a także elastyczność systemu umożliwiającą adaptację poszczególnych jego elementów do zmieniających się warunków rynkowych. Układ warszawskiego duoportu składającego się z Lotniska Chopina i Lotniska Modlin trzeba określić jako daleki od optymalnego. Zdecydował o tym przede wszystkim brak długofalowego wsparcia polskiego państwa dla tego modelu i będący tego rezultatem brak współpracy między dwoma lotniskami. Jednak istnieją obiektywne przesłanki, dzięki którym warszawski duoport może stać się efektywny – oba lotniska mają możliwość zwiększenia przepustowości i ich położenie wobec obsługiwanej aglomeracji jest optymalne. Model ten może być więc atrakcyjną i wartą szczegółowych analiz alternatywą wobec projektu budowy nowego centralnego lotniska w ramach realizowanego obecnie projektu CPK.