Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Nowe terminale w niemieckich portach

100%

Łuczak B.

|

nr nr 8

127-137

XX

Od kilku lat Europa jest najszybciej rosnącym rynkiem żeglugi pasażerskiej na świecie, a prognozy na 2007 rok przewidują, że porty europejskie przyjmą rekordową liczbę statków pasażerskich i obsłużą więcej pasażerów niż kiedykolwiek. Porty w zachodniej Europie od kilku lat obsługują rosnącą liczbę statków pasażerskich (wzrost od 10 do 15% rocznie). Od roku 2005 Morze Bałtyckie razem z regionem śródziemnomorskim stało się najbardziej atrakcyjnym regionem żeglugi pasażerskiej. Niemieckie porty zawsze były interesującymi miejscami na trasach wycieczkowych statków pasażerskich. W niemieckich portach Morza Bałtyckiego, takich jak Kilonia, Rostok, Lubeka, oraz portach Morza Północnego, jak Hamburg i Bremerhaven, od kilku lat zauważalny jest stały wzrost liczby statków pasażerskich odwiedzających porty, jak też rosnącą liczbę turystów przybywających na pokładach statków. W roku 2003 w bałtyckich portach niemieckich odnotowano 221 zawinięć statków pasażerskich, a w roku następnym - już 275. W jeszcze większym stopniu wzrastała liczba obsłużonych pasażerów, od 146 tys. osób w 2003 roku do 195 tys. w 2004 (wzrost o 34%). (fragment tekstu)

EN

This paper presents relation between increasing importance of passenger shipping in the Baltic and investments into the seaport infrastructure which serves both vessels and passenger. The case studies of five German ports show the process of establishing new passenger terminals as well as modernisation or construction of passenger vessels' serving facilities. This currently ongoing development is an answer to continuous rise in number of passenger ships in the Baltic region and increasing number of tourists willing to spend their holidays cruising along Baltic costs. (fragment of text)

2

Wpływ rozwoju infrastruktury terminalowej na kształtowanie się potoków ładunków intermodalnych

100%

Dyduch J. , Zielaskiewicz H.

|

nr nr 1

10-13

XX

Unia Europejska zmierza do połączenia głównych gałęzi transportu, to jest transportu kolejowego, samochodowego, żeglugi morskiej i śródlądowej oraz transportu lotniczego, w jedną elastyczną sieć transportową, wykorzystującą w sposób najbardziej efektywny ich najlepsze cechy, między innymi poprzez transport towaru w jednej jednostce ładunkowej. Punktami integrującymi poszczególne fragmenty łańcucha transportowego są terminale intermodalne i centra logistyczne. Jednak obszary, na których funkcjonują, to najczęściej już nie tylko sama infrastruktura logistyczna, ale także miejsca, gdzie występują tak zwane specjalne strefy ekonomiczne, parki przemysłowo-technologiczne czy wolne obszary celne, które dzięki szeregom udogodnień (podatkowym, ekonomicznym, technologicznym czy komunikacyjnym) mogą i przyciągają przedsiębiorców, aktywizując gospodarczo obszary wokół siebie. (fragment tekstu)

3

Modele funkcjonowania i rozwój terminali intermodalnych na przykładzie województwa wielkopolskiego

75%

Beim M. , Mazur B. , Soczówka A. , Zajdler R.

|

nr nr 3 Rozwój wybranych działów sektora usług = The Development of Selected Branches of the Services Sector

95-113

XX

Artykuł przedstawia wyniki badań z lat 2013-2016 dotyczących transportu intermodalnego w Wielkopolsce, kładąc szczególny nacisk na modele rozwoju i funkcjonowania terminali intermodalnych. Ponadto zwrócono uwagę na bariery rozwoju terminali, jakie napotkają ich operatorzy lub potencjalni inwestorzy. W Wielkopolsce można zaobserwować koegzystencję czterech modeli funkcjonowania transportu intermodalnego. W pierwszym z nich terminal stanowi ekspozyturę kluczowych portów morskich. Rolą terminala jest zapewnienie przedłużenia łańcucha logistycznego portu w regionach śródlądowych. W drugim modelu transport intermodalny staje się poszerzeniem portfolio usług przewoźników towarowych. Trzeci model działalności to uzupełnienie oferty parku przemysłowego czy specjalnej strefy ekonomicznej. Ostatni model to terminale lokowane w pobliżu transportochłonnych zakładów przemysłowych. Badania dowiodły, że wszystkie cztery modele znajdują miejsce na rynku usług logistycznych. Koniecznością jest wypracowanie modelu wsparcia terminali intermodalnych ze środków unijnych: czy inwestować w tworzenie jednego, dwóch dużych terminali w regionie czy w sieć kilku lub kilkunastu mniejszych. Oprócz działań inwestycyjnych ważny jest też wzrost świadomości przedsiębiorców oraz przedstawicieli administracji publicznej.(abstrakt oryginalny)

EN

The article presents the results of research conducted between 2013 and 2016 on intermodal transport in the Greater Poland Voivodeship, with particular emphasis on intermodal terminals operational models. In addition, the authors highlighted the barriers to the development of terminals encountered by terminal operators or potential investors. One can observe the coexistence of four models the functioning of intermodal transport in Wielkopolska. In the first one, intermodal terminal is a kind of a gate of the maritime ports. The role of the terminal is the extension of the port logistics chain in the inland regions. In the second model, intermodal transport offers additional services offered by logistics firms. In the third model, terminals offer additional services to the industrial parks or special economic zones. In the last model the terminals are located near the industrial plants with high requirements for transport services. Our study indicated that all four models are operational on the regional market. It also indicated the need for model financial support for terminals from the UE funds, which indicate whether to invest in one or two big terminals in the region or a net of several smaller ones. In addition to the necessity of investment it is to increase of awareness among entrepreneurs and public administration.(original abstract)

4

Uwarunkowania rozwoju połączeń intermodalnych w obsłudze Terminalu Promowego Świnoujście

63%

Wiśnicki B.

|

nr nr 6, CD 3

1058-1066

XX

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście planując rozwój swojej oferty logistycznej opracował koncepcję budowy bazy intermodalnej, która oferowałaby usługi w zakresie obsługi jednostek intermodalnych: naczep, kontenerów i nadwozi wymiennych. Kolejne prace studyjne wykonane w 2011 r. w ramach Projektu UE SoNorA dotyczyły badania popytu na usługi projektowanego terminalu intermodalnego w relacjach Skandynawia-Europa Środkowa i Bałkany. Poniższe analizy odnoszą się w dużej mierze do tych ostatnich badań przekładając je na konkretne rozwiązania logistyczne. (fragment tekstu)

EN

In the introduction, the intermodal transport market in Poland is briefly described, with particular emphasis on the restrictions affecting the irregularity in its development. The author focuses on the current state of the intermodal transport in the Odra River estuary ports. Further, the project of the intermodal base in the ferry terminal Świnoujście is presented. The market potential for new sea-land connections is examined. Finally, paper shows the technical and operational assumptions for the intermodal connection Świnoujście- Budapest. The article includes a summary showing the other opportunities and risks in the development of intermodal transport to and from the ports of Western Pomerania. (original abstract)

5

Uwarunkowania rozwoju terminali promowych w polskich portach jako elementu infrastruktury korytarza Bałtyk-Adriatyk

63%

Urbanyi-Popiołek I.

|

nr nr 27 Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów. Zagadnienia teoretyczne i pragmatyczne

195-207

XX

W październiku 2011 roku Komisja Europejska zaakceptowała instrument "Łącząc Europę" (Connecting Europe), w którym zastały zawarte nowe wytyczne sieci TEN-T. Zgodnie z nimi podzielono infrastrukturę na dwie warstwy - sieć bazową i sieć kompleksową. Sieć bazowa opiera się o koncepcję korytarzy transportowych. Przez Polskę przechodzą dwie osie, z których Korytarz Bałtyk-Adriatyk przebiega południkowo, a polskie porty stanowią jego początkowy element. Polski rynek promowy jest ważnym składnikiem żeglugi promowej na Morzu Bałtyckim. W ciągu ostatniej dekady notowany jest stały wzrost ruchu pasażerskiego i towarowego z polskich baz promowych. Położenie tych terminali - w Świnoujściu, Gdyni i Gdańsku, czyli portach będących początkiem korytarza BAC - stanowi szansę ich rozwoju. Terminale te mogą stać się ważnymi platformami multimodalnymi na osi Północ-Południe. Projekty infrastrukturalne realizowane w ramach instrumentu "Łącząc Europę" winny poprawić dostęp do terminali oraz umożliwić sprawniejszą obsługę ładunków i pasażerów.(abstrakt oryginalny)

EN

In October 2011 European Commission accepted the instrument "Connecting Europe" where new guidelines for TEN-T network were presented. According to the revision a dual layer of infrastructure will exists: Core and Comprehensive networks. Poland has two Core Network Corridors crossing the country: Baltic - Adriatic Corridor and North Sea - Baltic Corridor. The first one runs longitudinally and will link the Polish ports in Gdynia and Gdansk, as well as Szczecin and Swinoujscie with Adriatic ports. Poland is an important element of Baltic ferry market. During the last decade a permanent growth of traffic in cargo and passenger segments is observed. Including the Polish ports as initial points of the BAC should be regarded as an opportunity for ferry terminals and ferry links from Poland to Sweden. Ferry connections to Karlskrona, Nynashamn, Ystad and Trelleborg are natural extension of the Baltic - Adriatic Corridor to Scandinavia. The terminals may become multimodal platforms in North - South axis, where integrated services for intermodal units - trailers, swap bodies and containers were maintain. The infrastructure project will improve the accessibility to the terminals. The aim of the article is the identification of the factors influencing the development of ferry terminals in Polish seaports, analysis of infrastructural, technical and organization determinants.(original abstract)

6

Rola kolei w obsłudze centrów logistycznych i transportu intermodalnego w Polsce

63%

Bocheński T.

|

nr nr 28 Infrastruktura transportu dla rozwoju regionów Z perspektywy dziesięciolecia członkostwa w Unii Europejskiej

21-35

XX

Zbadano rozmieszczenie infrastruktury terminalowej i magazynowej względem siebie oraz kierunki i główne szlaki kolejowe przewozów intermodalnych. W Polsce funkcjonowało zaledwie kilka multimodalnych centrów logistycznych, natomiast na rynku powierzchni magazynowych dominowali deweloperzy przemysłowi, którzy posiadali w 2012 r. obiekty w 150 lokalizacjach. Około połowa z nich znajdowała się w pobliżu terminala kontenerowego, a 15% posiadało własną bocznicę kolejową. Infrastruktura logistyczna skoncentrowana była przede wszystkim w konurbacji górnośląskiej, aglomeracji warszawskiej i w jej sąsiedztwie, aglomeracji wrocławskiej oraz w centralnej Polsce. Kolejowe przewozy intermodalne intensywnie rozwijały się między portami morskimi a terminalami lądowymi w Polsce. W mniejszym stopniu kolej obsługiwała transport intermodalny z Polski w kierunku wschodnim (Rosja, Ukraina, Chiny).(fragment tekstu)

EN

The paper analyses the distribution of terminal and storage infrastructure relative to each other as well as directions and major railway routes of intermodal carriage. There were only a few multimodal logistics centres operating in Poland. The warehouse market was dominated by industrial developers, which in 2012 had their facilities in 150 locations. Approximately a half of those centres were located at a short distance from the nearest container terminal and 15% had their own railway sidings. Logistics infrastructure were concentrated primarily in the Upper Silesian conurbation, Warsaw metropolitan area, Wroclaw agglomeration and central Poland. Railway intermodal transport intensively developed between seaports and inland terminals in Poland. In a lesser extent rail connection served intermodal transport from Poland to east (Russia, Ukraine, China).(original abstract)

7

Identyfikacja czynników rozwoju transportu intermodalnego w Polsce

63%

Przybylska E. , Żebrucki Z. , Kruczek M.

|

nr z. 103

195-206

XX

Transport intermodalny w Polsce ciągle nie jest powszechnym rozwiązaniem. Jego rozwój warunkowany jest przez wiele czynników, z których znacząca grupa ma charakter hamujący. Artykuł ma na celu przedstawić wyniki badań nad czynnikami warunkującymi rozwój transportu intermodalnego w Polsce. Poza identyfikacją czynników opracowane zostały scenariusze rozwojowe uwzględniające wpływ zidentyfikowanych czynników.(abstrakt oryginalny)

EN

Intermodal transport in Poland is still not a common solution. It's development is conditioned by many factors, which are mostly a group that inhibit it's development. The article aim is to present the results of research on the determinants which influencing the intermodal transport development in Poland. In addition the development scenarios based impact of identified factors for intermodal transport has been prepared.(original abstract)

8

Rozwój funkcji transportowo-logistycznych na Pomorzu

51%

Czermański E.

|

2012

|

nr nr 3, CD 1

369-380

XX

Niniejszy artykuł przedstawia zmiany jakie dokonują się w sferze transportowo-logistycznej w województwie pomorskim w oparciu o funkcjonujące porty w Gdańsku i Gdyni w kontekście inwestycji towarzyszących rozwojowi funkcji transportowo-logistycznej tych portów w postaci rozwoju terminalu DCT w Gdańsku oraz suchego portu w Zajączkowie Tczewskim. Ich charakterystyka i znaczenie dla całego regionu Polski, a takŜe potencjalnie dla tranzytu przez nasz kraj dla handlu zagranicznego Białorusi i Ukrainy odniesione zostały do warunków makroekonomicznych całego Regionu Morza Bałtyckiego i na tym tle poddane ocenie w zakresie funkcjonowania i rozwoju.(abstrakt oryginalny)

EN

This article attempts to describe the changes taking place in transportation and logistics area in the Pomeranian province on the basis of operating here the ports of Gdansk and Gdynia, and investments associated with the transport and logistics functions of these ports in the contest of development of DCT Gdansk and the dry port in Zajączkowo Tczew. Their characteristics and importance for the whole region, Poland, and possibly also for transit through our country for the forein trade of Belarus and Ukraine have been referenced to the macroeconomic conditions around the Baltic Sea Region and, therefore, evaluated the functioning and development.(original abstract)

9

Możliwości kontroli przeciążonych kontenerów w transporcie drogowym w Polsce

51%

Bujak A. , Długosz M. , Filarska-Durak A.

|

2012

|

nr nr 3, CD 1

227-232

XX

Problem przeciążonych kontenerów dotyczy w szczególności transportu samochodowego. Przewóz przeciążonych kontenerów powoduje znaczne zniszczenie nawierzchni drogowej oraz szereg innych negatywnych skutków dla rynku przewozów. W artykule przedstawiono potencjalne metody zapobiegania przewozom przeciążonych kontenerów. Przedstawiono tendencje rynku przewozów kontenerowych. Scharakteryzowano metody techniczne, prawne oraz wytyczne międzynarodowe dotyczące przewozów kontenerów.(abstrakt oryginalny)

EN

The problem of overloaded containers concerns especially road transport. The transport of overloaded containers causes significant destruction of road pavement as well as other negative results for transport market. The potential methods for prevention the transport of overloaded containers has been presented. The trends on the containers market have been characterized. Technical, legal and international guidelines concerned container transport have been presented(original abstract)