Nowa wersja platformy, zawierająca wyłącznie zasoby pełnotekstowe, jest już dostępna.
Przejdź na https://bibliotekanauki.pl
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 17

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  Produkcja środków transportu
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
XX
W referacie przedstawiono kierunki rozwoju systemów transportowych i związane z nimi problemy badawcze. Rosnący poziom automatyzacji w pojazdach sprzyja rozwojowi mobilności wśród mieszkańców miast, ale jednocześnie generuje szereg problemów. Projektowanie nowoczesnych środków transportu zarówno indywidualnych, jak i zbiorowych zmierza w kierunku automatyzacji. Ich istotnym elementem staje się interfejs (HMI) użytkownika (kierowcy, pasażera). Efektywna dwukierunkowa komunikacja między użytkownikiem i pojazdem wymaga wdrożenia nowych rozwiązań, uwzględniających potrzeby i ograniczenia potencjalnego użytkownika. Prawidłowy dobór zaprojektowanych interfejsów (HMI) do możliwości i oczekiwań użytkowników poprzedzony jest oceną funkcjonalności budowanych interfejsów, której metodykę przedstawiono w referacie. (abstrakt oryginalny)
EN
The paper presents the directions of transportation systems development and related research problems. The increasing level of automation in vehicles promotes the development of mobility among urban residents, but also generates a number of problems. Design of modern modes of transport, both individual and collective, is heading towards automation. Their essential element is the user interface (HMI) (driver, passenger). Effective two-way communication between the user and the vehicle requires the implementation of new design solutions to the needs and limitations of a potential user. Proper selection of designed interfaces (HMI) to the possibilities and expectations of the users is preceded by an assessment of the innovative interfaces functionality. The evaluation methodology has been presented in the paper. (original abstract)
XX
Przedstawino sytuację Fiata, który przeżywa trudności. Zostały one spowodowane między innymi wprowadzeniem na rynek modelu Stilo - zbyt drogiego na kieszeń przeciętnego Polaka. Szefowie Fiata mają nadzieję, że najnowszy model Gingi okaże się sukcesem i poprawi ich sytuację. Na miejsce jego produkcji wybrano Tychy.
XX
W artykule przeanalizowano produkcję pasażerskiego taboru kolejowego w Polsce po 1989 r. w segmencie spalinowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych. Celem artykułu jest odpowiedź na trzy główne pytania badawcze: 1) jak kształtował się polski rynek producentów oraz ile zespołów trakcyjnych wyprodukowano w Polsce po 1989 r.?, 2) na czym polegała jego ewolucja techniczna oraz jakie wskaźniki porównawcze można stosować w analizach?, 3) czy produkcja jest ukierunkowana na rynek krajowy czy na eksport oraz na czym polegają przewagi konkurencyjne naszych producentów? Okres badań to lata 1989-2022. Badania zrealizowano metodą desk research na podstawie literatury, specjalistycznych baz danych oraz danych producentów taboru. W badanym okresie wyprodukowano w Polsce dla krajowych przewoźników łącznie 254 spalinowe i 763 elektryczne zespoły trakcyjne oraz 13 piętrowych składów wagonowych, eksploatowanych w systemie push-pull. Badania dowiodły, że po kryzysie gospodarczym w latach 90. XX w. dzięki usamorządowieniu kolei i wsparciu środków unijnych udało się odtworzyć krajowy rynek produkcji pasażerskiego taboru kolejowego w segmencie elektrycznych i spalinowych zespołów trakcyjnych, ale pozycja konkurencyjna polskich producentów w stosunku do międzynarodowych koncernów jest niska. Producenci pasażerskiego taboru kolejowego w Polsce są w stanie w pełni zaspokoić potrzeby rynku krajowego, ale ich przewaga konkurencyjna na rynkach zagranicznych ma głównie charakter cenowy i dotyczy segmentu spalinowych zespołów trakcyjnych.(abstrakt oryginalny)
EN
This article analysed the production of passenger rolling stock in Poland after 1989 in the segment of diesel and electric multiple units. The aim of the article was to answer three main research questions: (1) How did the Polish market of manufacturers develop this stock, and how many units were produced in Poland after 1989? (2) What was its technical evolution, and which comparative indicators should be used in the analysis? (3) Is the production focused on the domestic or export market, and what are the competitive advantages of our rolling stock manufacturers? This research covers the period from 1989 - 2022 and was realized using desk research of existing literature, including specialist databases and data from rolling stock companies. In the analysed period, Poland produced for domestic train operators a total of 254 diesel, 763 electric multiple units, and 13 double-decker trains operated in the push-pull system. Our research has shown that after the economic crisis in the 1990s, and thanks to the local authorities assuming control of regional railways - and the support of EU funds - it was possible to recreate the market of passenger rolling stock manufacturers of electric and diesel multiple units. The competitive position of Polish companies in relation to international concerns is low. The manufacturers of passenger rolling stock in Poland were able to fully meet the needs of the domestic market. Moreover, their competitive advantage in the foreign markets is mainly price-related and concerns the segment of diesel multiple units.(original abstract)
XX
W roku 2000 wśród przedsiębiorstw o największym wzroście produkcji znalazły się przemysły zaopatrzeniowe i wytwarzające dobra inwestycyjne. Wytworzyły one ponad 40 procent produkcji przemysłowej. Najszybciej rozwijającą się była produkcja koksu i przerób ropy naftowej. Na drugim miejscu produkcja pozostałych środków transportu. Omówiono wyniki rankingu Lista 500.
XX
W artykule przedstawiono firmę Pinifarina zajmującą się stylistyką nadwozi, projektowaniem technicznym i produkcją niszowych aut. Współpracowała ona w tworzeniu takich modeli jak: Ferrari Tesarossa, Peugeota 205 Convertible, Alfa Romeo Spider, a ostatnio Forda StreetKa.
6
84%
XX
Trolejbusy nie są popularnym środkiem transportu miejskiego w Polsce, ale krajowi producenci taboru komunikacyjnego mają duże doświadczenie i znaczące osiągnięcia w produkcji i eksporcie tego typu pojazdów. Głównym wytwórcą trolejbusów w Unii Europejskiej stała się w ostatniej dekadzie firma Solaris Bus & Coach z Bolechowa, która w latach 2001-2014 wyprodukowała prawie 900 takich pojazdów, w tym tylko niespełna 140 na rynek krajowy. Produkcja trolejbusów marki Solaris była na tyle duża, że znacząco wpłynęła na rynek producentów tego środka transportu w Unii Europejskiej i w Europie. Szczególnie duże znaczenie miała dla krajów Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie nadal funkcjonuje wiele systemów transportu trolejbusowego. W artykule zbadano przemiany rynku producentów trolejbusów w Europie, zarówno w zakresie lokalizacji, jak i wielkości produkcji, w ostatnich 15 latach. Do wykonania badań niezbędna była kwerenda wśród producentów trolejbusów w Europie i w innych instytucjach. W jej następstwie zebrano dane dotyczące wytwórców trolejbusów w całej Unii Europejskiej, Szwajcarii i w państwach postsocjalistycznych Europy Wschodniej. Poza przedstawieniem wielkości i lokalizacji produkcji zobrazowano międzynarodowe powiązania eksportowe, ze szczególnym uwzględnieniem trolejbusów polskiej firmy Solaris. Zbadano modele funkcjonowania producentów na rynku trolejbusowym oraz określono ich wzajemne relacje. Wyniki badań zostały przedstawione w formie opracowań kartograficznych.(abstrakt oryginalny)
EN
Trolleybuses are not a popular mode of public transport in Poland, but national manufacturers of public transport vehicles have extensive experience and significant achievements in production and export of this type of vehicles. In the last decade Solaris Bus & Coach from Bolechów became the main producer of trolleybuses in the European Union. In the years 2001-2014 Solaris produced nearly 900 vehicles, however, less than 140 of them were intended for the domestic market. Production of the Solaris trolleybuses was so large that it significantly affected the market of producers of this mode of public transport in the European Union and Europe in general. It was particularly important for countries of Central and Eastern Europe, in which many trolleybus transport systems still operate. The article examines the changes of the trolleybus production market in Europe, both in terms of location and volume of production during over the last 15 years. The query among manufacturers of trolleybuses in Europe and other institutions was necessary to perform research. As a consequence, the data were collected on trolleybuses manufacturers throughout the European Union, Switzerland and the former socialist countries of Eastern Europe. In addition to presenting the size and location of production export connections, with particular emphasis on Polish trolleybuses of Solaris, were illustrated. The co-operation models of trolleybus producers on the market were examined and their relationship determined. The results are presented in the form of cartographic studies.(original abstract)
XX
W artykule wskazano alternatywny w stosunku do stosowanych obecnie metod przekształcania kraju w GOW kierunek wzbudzania innowacyjności kraju średnio rozwiniętego poprzez stymulowanie innowacyjności branż, które charakteryzują wysokie wymagania dotyczące kapitału ludzkiego i organizacyjnego w formie know-how czy wysokich kwalifikacji pracowników. Kraje średnio rozwinięte dysponują w takich rodzajach produkcji przewagą konkurencyjną w porównaniu do państw wyżej zaawansowanych technologicznie, gdyż z powodu braku możliwości substytuowania pracy kapitałem koszty produkcji w państwach bardziej rozwiniętych są wyższe. W artykule podkreśla się znaczenie produkcji autobusów, wymagającej zarówno wysokich umiejętności pracowników, jak i elastycznego dopasowania wyrobu do potrzeb odbiorców, a więc w której efekty uczenia się przez działanie są również wysokie. Dane statystyczne wskazują, że produkcja autobusów w Polsce charakteryzuje się bardzo wysoką ujawnioną przewagą względną w porównaniu do państw UE-27. Wskaźnik produktywności siły roboczej korygowanej płacami jest ponad dwukrotnie wyższy niż w krajach UE-27, a także w porównaniu do najważniejszego odbiorcy autobusów produkowanych w Polsce - Niemiec. Bez korekty płacami wskaźnik jest niższy niż w Niemczech, ale jest 2,5-krotnie wyższy w porównaniu do średniej dla przetwórstwa przemysłowego w Polsce. Cała branża produkcji środków transportowych wykazuje wyższe przyrosty produkcyjności niż pozostałe sektory przetwórstwa przemysłowego w Polsce. Najwyższe tempo wzrostu notuje się w przypadku nadwozi autobusowych. Tempo wzrostu produktywności jest więc wyższe w tych typach produkcji, w których efekty uczenia się przez działanie są najwyższe. (abstrakt oryginalny)
EN
The article shows an alternative to the currently used methods of transforming the country into a knowledge-based economy in average developed countries, such as Poland. This alternative is to stimulate innovativeness in industries characterized by high demands for human and organizational capital in the form of know-how and highly skilled employees. In these types of production medium developed countries have competitive advantage compared to the technologically advanced countries because of the lack of possibilities to substitute labor with capital, production costs in more developed countries are higher. The article stresses the importance of production of the means of transport, particularly buses, whose production requires both high-skilled workers and flexible adjustment of the product to the needs of customers. In such types of production the effects of learning by doing is also high. Statistical data indicate that production of buses has revealed a very high relative comparative advantage compared to the EU-27 with a high degree of complementarity. Production of buses is based on cost advantages - wage-corrected rate of labor productivity is more than twice higher than in the EU-27, and also in comparison to the most important recipient of buses manufactured in Poland - Germany. Without the wage-correction the rate is lower than in Germany, but it is still 2.5 times higher compared to the average for manufacturing in Poland. The entire sector of transportation means manufacturing has higher productivity gains than other manufacturing sectors in Poland. The highest growth rate was recorded in the production of complete buses, particularly the production of bus bodies. The rate of productivity growth is therefore higher in production with maximum effects of learning by doing. (original abstract)
XX
Niemal co trzeci samochód wytwarzany na świecie pochodzi z krajów członkowskich Unii Europejskiej. W roku 2002 wyprodukowano 17 mln pojazdów, z czego prawie 15 mln sztuk przypadło na samochody osobowe. Natomiast łączna produkcja światowa sięgnęła w tym czasie 58,8 mln sztuk, w tym 41 mln pojazdów osobowych. Pierwsze miejsce wśród producentów unijnych pod wzgledem wielkości produkcji samochodów zajmują Niemcy.
XX
Unia Europejska jako całość jest zdecydowanie największym producentem, jak i rynkiem zbytu pojazdów szynowych. W 15 krajach członkowskich sektor ten daje zatrudnienie bezpośrednio w produkcji, 130 tys. pracowników, nie licząc kilkakrotnie większej rzeszy zatrudnionych w sieci kooperantów, dostawców surowców, materiałów, półfabrykatów i akcesoriów.
XX
Ukraiński rynek motoryzacyjny już drugi rok z rzędu szybko wzrasta dzięki wysokiemu popytowi, zwłaszcza na nowe samochody. W tej sytuacji zachodni producenci uruchamiają tam kolejne montownie. Największym zainteresowaniem cieszą się jednakże auta produkcji krajowej, bezkonkurencyjne cenowo.
XX
Po latach banicji i zapomnienia, rower wraca w wielkim stylu. W ciągu ostatnich pięciu lat popularność tego środka transportu i rekreacji wśród dorosłych Polaków wzrosła ponad 2,5-krotnie. Szczególnie wyraźnie widać to w wielkich miastach, gdzie w weekendy na bardziej uczęszczanych szlakach rowerowych zaczyna się niespotykany do niedawna ruch. Na podstawie danych GUS można szacować, iż w roku 2003 na polski rynek trafiło blisko 1,47 mln sztuk rowerów.
XX
W dobie nie najlepszej koniunktury na samochody ciężarowe, pozostaje segment przyczep i naczep. W pierwszym półroczu 2004 r. popyt na te pojazdy zwiększył się co najmniej o 50 procent Pokłosiem tego urodzaju jest kolejny wysyp producentów przyczep. Największym producentem naczep w Polsce jest Wielton Trading Sp. z o.o. z Wielunia.
XX
Branża motoryzacyjna w Polsce rozwija się dynamicznie dzięki inwestycjom zagranicznym. Według prognostyków sytuacja ta mogłaby być jeszcze korzystniejsza, gdyby rząd stworzył właściwe warunki do rozwoju tego sektora. W roku 2002 wyprodukowano w Polsce 288 tys. samochodów osobowych, 21,4 tys. samochodów dostawczych i ciężarowych oraz 1,6 tys autobusów. Wyniki osiągnięte w 2003 r. przez największych producentów wskazują na poprawę sytuacji finansowej w branży.
XX
Poszerzenie Unii Europejskiej o nowych 10 krajów członkowskich oznacza m.in. wzmocnienie unijnego przemysłu motoryzacyjnego na arenie międzynarodowej. Liczba samochodów produkowanych przez 25 państw Unii wzrośnie o 1,3 mln sztuk i wyniesie ponad 18 mln aut. Będzie to oznaczało, że niemal co trzeci samochód wytwarzany w świecie pochodzić będzie z UE. Wzmocnienie pozycji unijnej szczególnie będzie widoczne w segmencie samochodów klasy niższej i średniej, a takie są właśnie produkowane w nowych 10. państwach członkowskich.
XX
Pod względem dynamiki sprzedaży nowych samochodów osobowych, Polska w 2003 r. wróciła do grupy liderów rynku europejskiego. Kupiono u nas o ponad 16 procent aut więcej, niż rok wcześniej. W tym czasie w 18. krajach UE i EFTA sprzedaż zmalała średnio o 1,3 procent Jednakże całkiem realną staję groźba spadku sprzedaży samochodów osobowych w kraju po zmianie przepisów VAT.
XX
Niestety trudno precyzyjnie określić wielkość polskiego rynku części zamiennych do samochodów. Gros produkowanych wyrobów motoryzacyjnych przeznaczonych jest dla fabryk samochodów w kraju i za granicą. W branży motoryzacyjnej bowiem w pełni doświadczamy skutków globalizacji; do montowni na całym świecie firmy sprzedają ogromne ilości podzespołów. Po drugie, rynek części jest bardzo silnie zasilany przez szarą strefę.
XX
Branża motoryzacyjna, jak każdy inny sektor gospodarki, wraz z upływem czasu ulega nieustannym przemianom i ewolucji. Zdefiniowanie fazy cyklu życia branży jest istotne z punktu widzenia oszacowania możliwości rozwojowych, rentowności i dostosowania narzędzi skutecznego konkurowania. Branża ta, przejawiająca cechy sektora dojrzałego, poddana działaniu sił globalizacji uległa zmianom w wymiarze wewnętrznym i zewnętrznym.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.