Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Cykle jezdne pojazdów komunikacji miejskiej na przykładzie aglomeracji poznańskiej

100%

Merkisz J. , Molik P. , Nowak M. , Ziółkowski A.

Logistyka

|

2012

|

nr nr 3, CD 1

1501-1509

XX

Globalna polityka zrównoważonego wykorzystywania konwencjonalnych źródeł energii powoduje ciągły wzrost cen podstawowych surowców energetycznych takich jak ropa naftowa, węgiel kamienny czy gaz ziemny [4]. Ze względu na powyższy fakt operatorzy komunikacyjni największych aglomeracji miejskich oczekują od producentów pojazdów produktów, które cechować ma małe przebiegowe zużycie paliwa i mała emisja spalin. Spełnienie tych kryteriów w wielu przypadkach wymaga optymalnego dopasowania charakterystyki pracy spalinowych jednostek napędowych do warunków eksploatacji. W tym celu za zasadne uznaje się wyznaczenie reprezentatywnych cykli jezdnych danej aglomeracji, które posłużą do oceny właściwości eksploatacyjnych autobusów. W artykule przedstawiono główne cykle jezdne pojazdów komunikacji miejskiej wykorzystywane w wielu pracach naukowo-badawczych, m.in. testy SORT czy Braunschweig Cycle. Następnie na podstawie przeprowadzonych badań autobusów w rzeczywistych warunkach ruchu wyznaczono przykładowe cykle jezdne dla aglomeracji poznańskiej w odniesieniu do warunków otoczenia i bezpośrednio do pojazdu.(abstrakt oryginalny)

EN

The global politics of sustainable use of conventional energy sources causes a continuous increase in prices of fossil fuels such as oil, coal and natural gas [4]. Due to that factcommunication are operators are the largest urban agglomerations expect vehicle manufacturers of products that characterize little mileage fuel consumption and low exhaust emissions. The fulfillment of these criteria in many cases requires optimal matching performance characteristics of combustion engines to operating conditions. To that end, deemed it appropriate to appoint a representative cycles of the agglomeration, which will be used to assess the operational characteristics of buses. The article presents the main driving cycles in public transport vehicles used in many research works, including SORT tests and Braunschweig Cycle. Then, based on studies of buses in real traffic conditions set sample driving cycles aglomeration in relation to environmental conditions and directly to the vehicle.(original abstract)

2

Recykling elementów i zespołów stosowanych w budowie autobusów

75%

Kolanek C. , Kwaśniowski S. , Zając P.

Logistyka

|

2015

|

nr nr 4, CD 2

4121-4129

XX

Brak uregulowań prawnych dotyczących recyklingu autobusów, powoduje powstawanie innowacyjnych rozwiązań w zakresie recyklingu opracowanych przez producentów w zakresie recyklingu. W pracy omówiono recykling pojazdów wycofanych z eksploatacji, a w szczególności autobusów. Przedstawiono wyniki działań związanych z identyfikacją i analizą zasad recyklingu PWE. Ponadto poruszono aspekty dotyczące analizy rynku produkcji autobusów i ich sprzedaży na terenie Polski oraz innych krajów UE. Przeprowadzono analizę recyklingu autobusu jako źródła materiałów/odpadów niebezpiecznych.(abstrakt oryginalny)

EN

There are no regulations regarding the recycling of buses, results in the formation of innovative recycling solutions developed by manufacturers for recycling. The paper discusses the recycling of end of life vehicles, especially buses. Presents the results of activities related to the identification and analysis of the recycling PWE. In addition, aspects addressed on market analysis and the production of buses sold in the Polish and other EU countries. An analysis of the bus as a source of recycled materials / hazardous waste.(original abstract)

3

Przestrzenne aspekty produkcji i eksportu autobusów w Polsce w latach 1989-2014

75%

Połom M.

|

tom 29

|

nr nr 1 Rozwój przemysłu w wybranych krajach = Development of Industry in Selected Countries

56-72

XX

W Europie Środkowo-Wschodniej w latach 1949-1991 istniała Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (RWPG), która zrzeszała państwa socjalistyczne tej części świata. W ramach wewnętrznych uregulowań RWPG wytypowano przedsiębiorstwa wiodące w zakresie produkcji taboru dla transportu zbiorowego. Wśród wielu zakładów produkujących autobusy, tramwaje i trolejbusy większość dostarczała pojazdy na rynki lokalne (w ramach państwa lokalizacji przedsiębiorstwa). Tylko nieliczne były znacznie bardziej dotowane i rozwijane, i to one zajmowały się dostarczaniem taboru na szerszą skalę - funkcjonował w nich eksport (głównie w ramach RWPG). Wśród takich zakładów znajdowały się m.in. czechosłowacka Škoda, węgierski Ikarus, radziecki ZiU. Po okresie przemian politycznych związanych ze zmianą ustroju państw w Europie Środkowo-Wschodniej nastąpiły znaczne przeobrażenia przemysłu motoryzacyjnego, w tym produkcji taboru komunikacji zbiorowej. W Polsce przed 1989 rokiem istniały dwie fabryki autobusów (Autosan w Sanoku i Jelcz w Jelczu- -Laskowicach). W tym okresie Polska praktycznie nie eksportowała, a raczej nadal importowała autobusy, głównie marki Ikarus, ze względu na niewystarczające moce produkcyjne rodzimych fabryk. Po transformacji ustrojowej rynek producentów taboru komunikacji miejskiej w Polsce przeszedł ogromne przeobrażenia. Głównym czynnikiem zmian były relatywnie niskie koszty produkcji (przede wszystkim dzięki niższym płacom niż pracowników w Niemczech) przy zachowaniu jej jakości i terminowości. Powyższe determinanty wpłynęły na podejmowanie decyzji dotyczących przenoszenia produkcji przez wielkie koncerny do krajów Europy Środkowo-Wschodniej, w tym Polski. Drugim czynnikiem przeobrażeń był proces prywatyzacyjny polskich fabryk i związany z nim transfer technologii. Ważnym elementem były także inwestycje kapitału prywatnego w zakresie produkcji pojazdów komunikacji miejskiej, które zaowocowały powstaniem nowych zakładów. Przez ostatnie 25 lat Polska stała się jednym z głównych producentów autobusów w Europie. Systematycznie rósł także eksport pojazdów wytwarzanych w Polsce, przede wszystkim do krajów Europy Zachodniej. W tym okresie swoje fabryki otworzyły takie marki, jak MAN (w Sadach k. Poznania), Volvo (we Wrocławiu), Scania oraz Cacciamali na bazie zakładu KPNA (w Słupsku). Uruchomiono od podstaw przedsiębiorstwa produkujące pojazdy pod nowymi markami, w tym Solaris (w Bolechowie k. Poznania), Solbus (w Solcu Kujawskim) i AMZ (w Kutnie). Sprywatyzowano państwowe przedsiębiorstwa w Jelczu-Laskowicach i Sanoku. W artykule przeanalizowano przemiany rynku producentów autobusów w Polsce, zarówno w zakresie lokalizacji, jak i wielkości produkcji, w ciągu ostatnich 25 lat. Przedstawiono wielkość eksportu w ujęciu przestrzennym dla analizowanego okresu 1989-2014. Zdefiniowano czynniki wpływające na sukcesy i porażki w zakresie produkcji i eksportu autobusów wśród istniejących producentów.(abstrakt oryginalny)

EN

In Central and Eastern Europe in the years 1949-1991 there existed the Council for Mutual Economic Assistance, which brought together the socialist countries of this part of the world. The internal rules of the organization selected leading companies in the production of rolling stock for public transport. Among many facilities producing buses, trams and trolleybuses, most supplied local markets only (within country borders where the facility was located), only a few were much more financed and developed, and they were engaged in the provision of rolling stock on a larger scale - export occurred (but mainly between the Council's members). After a period of political change associated with the change of the government system, changes in Central and Eastern Europe started a significant transformation of the automotive industry, including the production of public transport fleet. In Poland, before 1989 there were two bus factories (in Sanok - "Autosan" and in Jelcz-Laskowice - "Jelcz"). After the political transformation, the market of the rolling stock producers in Poland has undergone a tremendous transformation. The main factors of the change were relatively low production costs (mainly due to lower wages than the ones of the workers in Germany) while maintaining quality and timeliness. These determinants influenced the decision on the transfer of production by large corporations to the countries of Central and Eastern Europe, including Poland. The second factor of this transformation was the privatization process in Polish factories and the technology transfer related to the process. Another important element was the investment of private capital in the production of transport vehicles, which has resulted in creating new production sites. Over the last 25 years Poland has become one of the major bus manufacturers in Europe. During this period, foreign brands opened new factories and Polish companies began producing vehicles under new brands. Companies in JelczLaskowice and Sanok underwent the privatization process. The article analyses the transformation of the bus manufacturers market in Poland, both in terms of location and volume of production for the past 25 years. It also shows the export volume in spatial terms for the analyzed period of 1989-2014. Moreover, it defines factors for success and failure in the production and export of buses among existing producers.(original abstract)

4

Przemiany strukturalne w produkcji autobusów w Polsce

75%

Ćwikła M.

Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego

|

2014

|

nr nr 27 Wpływ kryzysu gospodarczego na przemiany struktur przemysłowych = Impact of the Economic Crisis on Changes of Industrial Structures

164-180

XX

Polska należy do czołowych producentów autobusów w Europie. W naszym kraju funkcjonują fabryki takich zagranicznych korporacji, jak: MAN, Scania czy Volvo. Rodzimym potentatem pojazdów komunikacji miejskiej jest Solaris Bus & Coach. Polska staje się europejskim centrum produkcji autobusów miejskich, a zlokalizowane w naszym kraju fabryki należą do najnowocześniejszych w Europie. W 2013 roku produkcja autobusów w Polsce osiągnęła poziom 3715 pojazdów. Jest to o 4,17% więcej niż w 2012 roku. Wzrost ten był spowodowany zwiększonym eksportem autobusów oraz rosnącym popytem na krajowym rynku. Zdecydowanym liderem wśród producentów autobusów w Polsce jest MAN Bus, który w 2013 roku wyprodukował 1512 autobusów, czyli o 11,18% więcej niż w roku poprzednim. Drugie miejsce w Polsce pod względem wielkości produkcji zajął Solaris Bus & Coach. Bramy polskiej fabryki w Bolechowie opuściło łącznie 1229 autobusów (w porównaniu do 2012 r. więcej o 23,35%). Trzecie miejsce zajęła firma Volvo Buses, która w 2013 roku wyprodukowała łącznie 699 autobusów, czyli tyle samo co w roku poprzednim. Biorąc pod uwagę rejestrację nowych pojazdów, w 2013 roku zarejestrowano w Polsce 1389 autobusów, czyli o 7,92% więcej niż w 2012 roku. Po przeanalizowaniu rejestracji nowych autobusów w Polsce należy zaznaczyć, że w 2013 roku autobusowym liderem był Mercedes-Benz (542 pojazdy). Drugie miejsce w rankingu zajął Solaris Bus & Coach z wynikiem 318 wozów. Na trzecim miejscu, z liczbą 63 autobusów, uplasował się MAN Bus.(abstrakt oryginalny)

EN

Poland is one of the leading bus manufacturers in Europe. In our country there are factories of such foreign-owned corporations as: MAN, Scania, and Volvo. Solaris Bus & Coach is a locally-owned tycoon in public transport vehicles production. Poland is becoming a manufacturing centre of European city buses and Polish bus factories are one of the most modern factories in Europe. In 2013 Polish factories assembled 3838 buses, which is 4,17% more than in 2011. This is due to the increase in both the export of public transport vehicles and the demand for such goods on the domestic market. MAN Bus, with its bus production of 1512 in 2013, which is 11,18% more than in 2012, is the leader among bus manufacturers in Poland. Located in Bolechowo, Solaris Bus & Coach is the second biggest manufacturer in the country. In 2013, the total of 1229 buses were assembled in their factory, 23,35% more when compared with 2012 production. Volvo Buses, which produced 699 vehicles in 2013 (the same as in 2012) ranks third. As far as the registration of new vehicles is concerned, it should be noted that in 2013, as many as 1389 buses were registered, which is 7,92% more when compared with the number of buses registered in 2012.(original abstract)

5

Ocena wpływu czynników eksploatacyjnych na algorytmy przełączania biegów autobusów miejskich

63%

Koralewski G. , Wrona R.

Logistyka

|

2015

|

nr nr 4, CD 2

4151-4160

XX

Artykuł zawiera badania wpływu podstawowych czynników eksploatacyjnych na chwile przełączania biegów stopniowych układów napędowych autobusów miejskich. Badaniom podlegały: zmiana masy autobusu, sumarycznych oporów ruchu oraz obciążenia silnika wyrażonego dawką paliwa. W artykule przedstawiono metodykę wyznaczania algorytmów sterowania przełączaniem biegów automatycznej przekładni hydromechanicznej z adaptacją do zmiennych czynników eksploatacyjnych. Jako kryterium optymalizacji sterowania wykorzystano zużycie paliwa przy rozpędzaniu autobusu miejskiego. Algorytmy adaptacyjnego sterowania opracowano w oparciu o matematyczne planowanie eksperymentu i z wykorzystaniem komputerowych symulacji ruchu autobusu miejskiego.(abstrakt oryginalny)

EN

The article contains a impact study of fundamental exploitation factors at the moment of changing gears in a gradual shift drive system city buses. Weight change of the bus, the summary movement resistance and engine charge expressed in a fuel dose is research subject of the article. In the paper, a methodology is presented for obtaining adaptive control algorithms for changing gears in a automatical hydromechanical gearbox during variable driving conditions. Fuel consumption has been used as optimality criterion during acceleration of a bus city. Adaptive control algorithms have been worked out based upon mathematical modelling of experiment and computer simulation of drive of a bus city.(original abstract)

6

Chińscy producenci autobusów na rynku ogólnoświatowym, w tym europejskim i polskim, jako przykład procesu internacjonalizacji i globalizacji

63%

Brach J.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu. Ekonomia

|

2009

|

tom 1

|

nr nr 64 Stosunki międzynarodowe

20-37

XX

Celem tego artykułu jest ukazanie, jak w warunkach globalizacji gospodarki światowej chiński przemysł autobusowy, o którym jeszcze dwie, trzy dekady temu, poza wąskim gronem fachowców, w krajach wysoko rozwiniętych nikt nie słyszał, staje się dziś coraz poważniejszym graczem na arenie międzynarodowej. Do tego graczem dysponującym nowoczesnym zapleczem wytwórczym, nowoczesnymi produktami, znacznymi zasobami finansowymi oraz cechującym się konsekwencją i wytrwałością w działaniu. Dobry tego przykład stanowi korporacja King Long, która powstała zaledwie 20 lat temu, a już należy do trójki największych firm w sektorze na świecie i sprzedaje swe wyroby w ponad 50 państwach na 5 kontynentach. (abstrakt oryginalny)

EN

30, 40 years ago the Chinese bus industry was not known abroad mainly due to the fact that during these days it represented very low level of technical advancement. But within last 20-25 years Chinese makers managed to minimize the imitation lag. Good sample of the company which became the important Chinese player on the world bus market is King Long firm. It was established in 1988 as the first joint venture in the domestic bus and coach industry. In January 1990 it introduced its first self-developed medium duty deluxe tourist coach. In November 2001 the bus number "20 000" rolled off the production line. Only 5 years later the 100000th coach was mounted. Regarding the international market, more than 10% of production is exported now to more than 50 countries located on 5 continents. (original abstract)

7

Autosan SA : Sylwetka firmy

63%

Stefaniak P.

|

nr nr 35

23-24

XX

Największym producentem autobusów o malejącym jednak udziale na polskim rynku jest Autosan SA. Od kilku lat realizowany jest tam proces restrukturyzacyjny, który w pierwszej kolejności objął zatrudnienie. Natomiast na wdrożenie inwestycji modernizacyjnych i badawczych przeznaczono tylko w latach 1995-1998 ponad 26 mln zł.

8

Electric Fleets in Urban Logistics - Case Study

63%

Foltyński M.

Logistyka

|

2015

|

nr nr 4, CD 1

253-262

XX

Autor niniejszego artykułu skupia się na towarowych pojazdach elektrycznych uwzględniając ich uwarunkowania techniczne, prawne i społeczne, które są istotne z punktu widzenia logistycznej obsługi obszarów miejskich. Jest on przeglądem wybranych przykładów miast europejskich, które z powodzeniem wykorzystują pojazdy elektryczne w obsłudze procesów transportowych.(abstrakt oryginalny)

EN

Author of this paper focuses on electric urban freight mobility by taking into account technical, legal and social factors that are relevant for cities. It offers an overview of current developments by providing examples of European cities that have successfully introduced electric vehicles into their logistics fleets.(original abstract)

9

Produkcja i rynek autobusów

51%

Stefaniak P.

|

nr nr 35

I-XVI

XX

Jeszcze w pierwszych latach ubiegłej dekady wydawało się, że wskutek rozrostu komunikacji indywidualnej do lamusa odejdzie dominująca w latach PRL komunikacja autobusowa. Splot wielu czynników spowodował, iż różnorodne formy tej komunikacji mają dobre perspektywy rozwoju. Przeszkodą jest jedynie słabnące tempo rozwoju gospodarki oraz gwałtownie rosnąca sprzedaż używanych autobusów z zagranicy, do czego zachęca malejące cło.

10

Model procesu uszkodzeń

51%

Knopik L. , Migawa K.

Logistyka

|

2015

|

nr nr 4, CD 2

1906-1914

XX

Rozkłady prawdopodobieństwa czasów do uszkodzenia są intensywnie wykorzystywane w teorii i praktyce niezawodności. W praktyce spotyka się wiele sytuacji testowania zgodności rozkładów prawdopodobieństwa czasów do uszkodzenia ze znanymi rozkładami. Jednak w praktyce eksploatacyjnej bardzo często zdarzają się sytuacje, gdy obiekt techniczny uszkadza się nagle i rejestrowane czasy do uszkodzenia są stosunkowo małe. Naprawy niektórych uszkodzeń są nieskuteczne i generują następne uszkodzenia. Zbiór czasów do uszkodzenia wykazuje pewną niejednorodność statystyczną. Jest to motywacją do zastosowania jako modelu procesu uszkodzeń stacjonarnego gałązkowego procesu Poissona. W pracy dowodzi się, że proces ten może być adekwatnym modelem procesu uszkodzeń dla podsystemu elektrycznego autobusów. Prezentowany model został zilustrowany przykładami numerycznymi. Drugi z przykładów prezentuje dane z eksploatacji autobusów miejskich i zawiera ocenę parametrów modelu dla podsystemu elektrycznego.(abstrakt oryginalny)

EN

The probability distributions of time to failure are used extensively in the theory and practice of reliability. In practice, there are many situations of testing compatibility of time to failure probability distributions with known distributions. However, in practice, there are often situations when the technical object suddenly becomes failures the recorded timesto failures relatively small. Repairs of some failures are ineffective and generate more failures. The set of times to failures has a certain statistical heterogeneity. This is the motivation as a model of failure process using branching Poisson process. The paper argues that this process may be an adequate model of the process of failures to the electrical subsystem of buses. This model is illustrated by numerical examples. The second example shows the data from the maintenance of buses and includes an assessment of the model parameters for the electrical subsystem.(original abstract)

11

Scania Polska SA. Mistrz pali mało

44%

Przeniosło S.

Marketing w Praktyce

|

2016

|

nr nr 11

16-19

XX

Scania to światowy lider w produkcji pojazdów ciężarowych, przeznaczonych dla ciężkiego transportu, a także autobusów miejskich i turystycznych. W Polsce sieć Scania tworzą generalny dystrybutor Scania Polska SA, 11 dilerów, 38 autoryzowanych serwisów oraz Centrum Szkoleniowe. Od samego początku intencją Scanii było i jest nadal oferowanie firmom transportowym rozwiązań, które mogą przełożyć się na realne oszczędności. (abstrakt autora)