Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Tor doświadczalny PKP - przykład powiązań transportu kolejowego z nauką i przemysłem

100%

Krużyński M. , Lewandowski M. , Majewski M.

|

1999

|

tom z. 36

15-26

PL

W artykule przedstawiono charakterystykę toru doświadczalnego PKP w Żmigrodzie oraz wyniki dwuletniej jego eksploatacji. Sformułowano wnioski dotyczące dalszego rozwoju obiektu.

EN

In this paper characteristics as well as results of two-year service of PKP research track in Żmigród have been presented. Conclusions for further development have been given.

2

Konstrukcja elektrycznej uniwersalnej jednosystemowej lokomotywy typu 113E-EU 11 dla Polskich Kolei Państwowych

100%

Marciniak M. , Nowak S.

|

1999

|

tom nr 1

30-39

EN

he paper presents description of a one system multi-purpose electric locomotive, type 113E 111), which was commonly designed by AD tranz Switzerland (Zurich), AD tranz Germany 1), AD tranz Pafawag (Wrocław) and S Tabor (Poznań). Presented are the main technical data of the locomotive and described are the particular main systems as well as inical and electrical structural groups. Having the power rate of 6 MW and being able |srides with speeds up to 200 km/h, the locomotive is intended to haul the passenger and freight trains on the routes of the Polish Railways. First deliveries of the locomotives are scheduled for the year 1999.

3

Polskie Koleje Państwowe – przeszłość i teraźniejszość

80%

Pabiańczyk J.

|

2010

|

tom nr 9-10

XXXII-XXXVII

PL

Scharakteryzowano rozwój Polskich Kolei Państwowych od zakończenia I wojny światowej, w okresie międzywojennym, powojennym i współcześnie. Podano rokowania na przyszłość.

EN

Characterized is development of the Polish State Railways from the end of World War I, between the two World Wars, in the post-war period and recently. Given is prognosis for the future.

4

Polskie Koleje Państwowe - przeszłość i teraźniejszość

80%

Pabiańczyk J.

|

2010

|

tom nr 6 (70)

11-17

5

Ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji Polskich Kolei Państwowych - szanse kolei prywatnych w Polsce

80%

Stachowska J.

|

2001

|

tom R. 40, nr 4

11-14

6

Strategia personalna w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe

80%

Jurkowski R.

|

1998

|

tom Nr 9

7-16

7

Polskie Koleje Państwowe na początku XXI wieku - problemy i zadania

80%

Pabiańczyk J.

|

2009

|

tom nr 1 (53)

9-12

8

Energia w trakcji elektrycznej

70%

Dąbrowski J.

|

2009

|

tom nr 7-8 (59-60)

30-33

9

Strategia personalna w przedsiębiorstwie PKP

70%

Bauer R.

|

1998

|

tom Nr 10

25-26

10

Koncepcja rewitalizacji linii kolejowej Wieliszew - Zegrze

60%

Dąbrowski A.

|

2011

|

tom Nr 9-10

26-31

PL

Do 1 grudnia 1994 roku, kiedy kursowanie pociągów pasażerskich na linii nr 28 Wieliszew - Zegrze zostało zawieszone (uruchomiono w zamian komunikację autobusową PKP, która funkcjonowała do 2000 roku), stanowiła ona najwygodniejszą drogę prowadzącą z Warszawy nad sam brzeg Zalewu Zegrzyńskiego - jednego z najpopularniejszych miejsc wypoczynku i rekreacji mieszkańców stolicy. Ówczesny ruch kolejowy na całym odcinku Warszawa Gdańska - Legionowo - Zegrze/Tłuszcz zdecydowanie przewyższał jakość dzisiejszych połączeń uruchamianych na trasie linii "S-9" SKM Warszawa. Zawieszenie przewozów pasażerskich między Wieliszewem a Zegrzem znacznie przyspieszyło proces degradacji technicznej drogi kolejowej, w tym demontaż sieci trakcyjnej oraz zaburzenie ciągłości nawierzchni. Należy jednak podkreślić, że absolutnie nie są to zmiany nieodwracalne. Przedmiotem niniejszego referatu jest możliwie dokładna analiza aktualnego stanu technicznego linii kolejowej nr 28, w oparciu o wizję lokalną przeprowadzoną 22 maja 2011 roku i materiały udostępnione przez jej zarządcę (PKP PLK S.A.), a także rozważenie możliwości ponownego włączenia tej linii do sieci pasażerskich połączeń kolejowych Warszawskiego Węzła Kolejowego, szczególnie w kontekście sezonowych i weekendowych przewozów turystycznych.

EN

Passenger trains on the line No. 28 from Wieliszew to Zegrze were cancelled 1st December, 1994 and replaced by Polish State Railways. buses. Until this date railway had been the most comfortable way of reaching Zalew Zegrzyński, which is one of the most popular tourist attractions for Warszawa inhabitants. The former rail traffic from Warszawa Gdańska to Legionowo and Zegrze had been much better than today's connections offered on the line "S-9" by SKM Warszawa. Cancellation of passenger services between Wieliszew and Zegrze significantly accelerated the degradation of railway infrastructure, including the removal of all electric line and, in some cases, rails, bearers or ballast, however it should be noted, that this changes are not irreversible. The theme of this paper is analysis of current technical condition of the railway line No. 28, based on the fieldwork from 22nd May, 2011 and data provided by PKP PLK S.A. There was also considered if there is a possibility of reintegrating the line with rail network around Warsaw Railway Junction, especially in the context of seasonal and weekend tourist traffic.

11

ZASŁUŻONY INŻYNIER SŁUŻBY TRAKCJI PKP TEOBALD NEUMANN (1899–1985)

51%

Tucholski Z. , Roszak T.

Analecta. Studia i Materiały z Dziejów Nauki

|

2017

|

tom 26

|

nr 2(51)

89-104

EN

Teobald Wilhelm Neumann was born on September 10 1899 in Władysławów near Turek. He came from a Polonized German family. He was thoroughly educated and graduated with an engineer diploma at the Gdańsk Technical University (Technische Hochschule zu Danzig), where he studied at the Department of Electrotechnology, Machine and Ship Construction. After completing his apprenticeship, in 1924 he started working for the Polish State Railways in Gdańsk, in the sector of traction service. On September 19 1929, he was qualified as an inspector of steam engines. In the 30s, Neumann held many managerial posts connected with traction service in the Administration of the State Railways in Toruń and Krakow. During interwar period he topped his professional career being promoted to the head of Kapuścisko Tranzytowe engine house (currently Bygdoszcz Wschód), which belonged to the French-Polish Railway Association. After the outbreak of the war, when wanted by the secret German police (Gestapo), he escaped to General-Government, where he worked as a clerk in a local government unit. On August 28 1944, T. Neumann took up work at the Department of Communication of the Polish Committee of National Liberation and was appointed as head of mechanical service of the State Railways Regional Administration in Lublin. At the beginning of 1945, he was transferred to an equal post to Poznań. On August 1 1948, Neumann began his work for the Mechanical Department of the Transport Ministry in Warsaw, where on December 1 1951, he was promoted to Deputy Director of the Ministry’s Mechanical Department. On January 1 1956, he became Director of the Central Carriage Board. From November 6 1962, he was managing organisation of the Technology Department of the Transport Ministry and became its Director on January 1 1963. After retiring on September 30 1966, in 1966–1975 Neumann continued his work at the Central Institute of Research and Studies of the Railways Development Technology in Warsaw. Teobald Neumann was not a constructor of rolling stock but his accomplishments were connected with exploitation of traction and carriage rolling stock, as well as with organisation of traction and carriage service. His greatest achievement was in the field of education – as the author of numerous publications concerning railways, among which the most valuable was Podręcznik dla maszynisty parowozowego [Manual for steam-engine drivers]. The book was published twice. For 24 years he was also an editor of Przegląd Kolejowy Mechaniczny. On April 1 1939 in Bydgoszcz, Neumann married Helena Topczewska (1912-2003). He had two sons – Jerzy Teobald Neumann, born on February 24 1942, and Stefan Piotr Neumann, born on May 6 1947. Both of them continued their father’s professional tradition and worked at the Central Institute of Research and Studies of the Railways Development Technology in Warsaw. Teobald Neumann died in Warsaw on July 10 1985 and was buried on the local Lutheran Church of the Augsburg Confession.

12

Rozwój kolei żelaznych na ziemiach polskich w ujęciu historycznoprawnym

41%

Wilczek-Karczewska M.

internetowy Kwartalnik Antymonopolowy i Regulacyjny

|

2015

|

tom 4

|

nr 1

100-124

PL

Niniejszy artykuł opisuje dzieje kolei na ziemiach polskich w ujęciu historycznoprawnym. Obejmuje dobę porozbiorową, Drugą Rzeczpospolitą i Polskę Ludową. W opracowaniu pokazano, iż początkowo budowa kolei następowała z inicjatywy podmiotów prywatnych (głównie towarzystw akcyjnych). Podmioty te były jednak przez rządy nadzorowane, a budowa i eksploatacja linii kolejowych była działalnością koncesjonowaną. W drugiej połowie XIX wieku nastąpił proces nacjonalizacji kolei. Poszczególne rządy w pełni doceniły wartość transportu kolejowego dla rozwoju gospodarki i wzmocnienia obronności państwa. Ponadto państwo przejmowało linie nierentowne oraz wspierało tworzenie tras lokalnych. W artykule opisano również historyczny rozwój przedsiębiorstwa „Polskie Koleje Państwowe” oraz scharakteryzowano akty prawne, odnoszące się do militaryzacji kolei.

EN

This papers refers to the legal-history of railways on Polish lends. It includes post-partition period, the Second Republic of Poland and the Polish People’s Republic. The construction of railways was at first an initiative of the private sector. However, the latter were supervised by the State and the construction and exploitation of railways was licensed. The nationalization process of railways began in the second half of the XIX Century because of their importance for the national economy and defense. Incidentally, nationalization included unprofitable and local railways. The paper speaks also of the company history of “Polish State Railways” and the militarization of railways in Poland.