Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

Nowa wersja platformy, zawierająca wyłącznie zasoby pełnotekstowe, jest już dostępna.
Przejdź na https://bibliotekanauki.pl

Ograniczanie wyników

Znaleziono wyników: 6

Liczba wyników na stronie

Wyniki wyszukiwania

Wyszukiwano:
w słowach kluczowych: Pendolino

Sortuj według:

Ogranicz wyniki do:

Pociągi Pendolino w obsłudze intercity

100%

Puławska S.

tom R. 15, nr 4-5

15-22

Jednym z najważniejszych elementów restrukturyzacji oferty przewozowej jest wprowadzenie nowego taboru kolejowego. Nowy, bardziej komfortowy i o lepszych parametrach technicznych tabor jest podstawą do budowy skutecznej oferty marketingowej, zwłaszcza w przewozach międzyregionalnych.

Pociągi Pendolino w Finlandii

100%

Graff M.

2012

tom R. 19, nr 11-12

23-27

Koleje fińskie (VR) od kilkunastu lat z powodzeniem eksploatują zespoły Pendolino, wyprodukowane w fabryce w Savigliano we Włoszech. Pociągi te, pomimo początkowych trudności, szybko zyskały uznanie pasażerów i obecnie są najszybszymi pociągami na sieci VR, łącząc stolicę kraju z najważniejszymi ośrodkami miejskimi Finlandii.

Elektryczne pociągi zespołowe ETR610 serii ED250 dla PKP Intercity S.A.

84%

Wawrzyniak A.

tom R. 20, nr 9

20-24

11 maja 1994 r., o godz. 13.14 na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) pobito polski kolejowy rekord prędkości. Skład „Pendolino” ETR 460 wyprodukowany przez Fiat Ferroviaria osiągnął prędkość 250,1 km/h. Przedsięwzięcie było elementem prezentacji możliwości szybkich pociągów produkowanych przez zlokalizowaną we włoskim Savigliano fabrykę Fiat Ferroviariaw drugiej połowie lat 90., po rozpoczęciu modernizacji modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK), Polskie Koleje Państwowe postanowiły zamówić pociągi dużych prędkości z wychylnym pudłem i w 1997 r. rozpisały przetarg na dostawę składów. Oferty złożyły Siemens, ADtranz oraz Fiat Ferroviaria. Przetarg wygrał Fiat, który zaoferował 16 pociągów serii ETR460 Pendolino. Z uwagi na problemy z finansowaniem projektu przetarg unieważniono z końcem 1999 r.

Dynamic analysis of historic railway bridges in Poland in the context of adjusting them to Pendolino trains

71%

Grębowski K. , Zielińska M.

International Journal of Applied Mechanics and Engineering

2015

tom Vol. 20, no. 2

283--297

The article presents the dynamic analysis of the historic railway bridge in Tczew as an example of the usefulness of such type of bridge for high-speed trains. The model of the bridge and the simulation of rolling stock passage was performed in SOFISTIK program. The scope of work includes experimental studies, the solution of the problem concerning the correct solution features of the dynamic model which takes into account the dependencies between the bridge, track and rolling – stock (RBT). The verification of the model was performed by comparing the results obtained on site during the passage of ET-22 locomotive and twenty (20) open goods wagons with the results obtained in the program for the identical type of rolling stock used to the simulation Pendolino train. Then, after the verification, the simulation of high-speed train passage was performed. The speed of the train passage varied from 150 [km/h] to the max. possible speed of 250 [km/h] which PENDOLINO train, approved for the simulation, may reach. Under the analysis of obtained results it was possible to define the conditions for adjusting the historic bridge to high-speed train passage.

Podjęliśmy odważne decyzje i konsekwentnie realizujemy nasz plan

67%

Miciak J. , Paszkiewicz R.

tom Nr 6

12--15

Rozmowa z Remigiuszem Paszkiewiczem, prezesem zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe SA.

PLK are currently managing an investment portfolio worth over PLN 30 billion. With those investments, the passengers will finally notice the changes on the railway. If there are no acts of God (such as floods), we will complete all projects and utilise nearly 100% of allocated subsidies.

KDP - przede wszystkim dobra i bezpieczna infrastruktura

67%

Mincewicz J.

tom nr 4

8--10

Czy Polska powinna mieć szybką kolej? – zastanawiają się fachowcy i zaraz odpowiadają, że nie ma innej alternatywy, bo bez KDP nie będzie się rozwijać polska gospodarka. Ale żeby mieć szybką kolej, musimy zainwestować co najmniej 20 mld zł, których na razie nie mamy.