Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Kolejność likwidacji ograniczeń prędkości

100%

Bukowski S. , Gajny R. , Wojtowicz K.

Przegląd Kolejowy

|

1997

|

nr nr 8

10-12

XX

Z przeprowadzonych badań statystycznych, którymi objęto ponad 550 pociągów pasażerskich i towarowych prowadzonych trakcją elektryczną wynika, że około 65 procent strat energii elektrycznej powodowanych jest przez powolne jazdy pociągów z uwagi na zużyte, niedoinwestowane nawierzchnie kolejowe. Artukuł dokonuje próby oceny jakie środki zaradcze należałoby podjąć aby sytuacja ta uległa poprawie.

2

Koncepcja przystosowania linii CMK do prędkości 250/300 km/h wraz z modernizacją innych linii w relacjach Warszawa- Katowice /Kraków

75%

Czyczuła W. , Lisowski S.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

2006

|

tom 78

|

nr z. 132

273-285

XX

Praca przedstawia techniczno-ekonomiczną analizę przystosowania linii CMK do prędkości 250/300 km/h. Zestawiono prace, które są niezbędne do wykonania, wraz z oszacowaniem kosztów w dwóch podstawowych wariantach: maksymalna prędkość 250 km/h przy pozostawieniu systemu zasilania 3 kVDC oraz 300 km/ h, przy zmianie systemu na 25 kV AC. Oprócz tego omówiono zakres prac przy modernizacji innych relacji w korytarzu VI, tak by linia CMK była elementem sieci kolei dużych prędkości przy istnieniu równoległego ciągu kolei konwencjonalnej. Przedstawiono także podstawowe efekty modernizacji linii CMK. Praca nie przedstawia wyników studium wykonalności przedsięwzięcia; przedstawia jednak analizy, które mogą być bezpośrednio wykorzystane przy opracowaniu pełnego studium.(abstrakt oryginalny)

EN

The technical and economical analysis of line CMK adjustment for speed of250/300 km/h has been presented in the paper. The works that should be undertaken and estimation of costs for two basic variants: maximal speed 250 km/h and existing power supply system 3 kV DC and 300 km/h and the change of power system for 25 kV AC have been listed. Moreover the range of works undertaken while modernization of other lines in 6th corridor to adapt the CMK line as an element of high speed network and with existence of parallel railway conventional line. The basic effects of CMK line modernization have been presented. The results of feasibility study for this project have not been presented but only the analysis that could be applied directly while full study will be elaborated.(original abstract)

3

Modernizacja Poznańskiego Węzła Kolejowego na linii E-20

75%

Siewczyński Ł. , Smogór A.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

2006

|

tom 78

|

nr z. 132

325-346

XX

Referat zawiera podstawowe informacje o układzie linii E-20 w węźle poznańskim oraz o jego znaczeniu w Europejskim Systemie Transportowym, zebrane w oparciu o studia i projekty prowadzone w tej sprawie w latach 1993 - 2006 przez Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu. Podana jest charakterystyka linii w węźle i opis stanu jej elementów (szlaków i posterunków), założenia przyjęte do modernizacji, wyniki analiz prowadzonych dla uzasadnienia potrzeby i korzyści z modernizacji oraz konieczne zmiany w układzie geometrycznym, w nawierzchni i w podtorzu, i w wyposażeniu drogi kolejowej dla prędkości 60-160 km/ h. Efektem modernizacji będzie zwiększenie prędkości pociągów, a więc skrócenie czasu przejazdu oraz osiągnięcie efektywnego sterowania i kontroli ruchu na obszarze węzła. Obecnie stan drogi kolejowej i urządzeń nie pozwala na realizację prędkości większej niż 40 - 90 km/h.(abstrakt oryginalny)

EN

This paper contains basic information about the configuration of line E-20 within Poznań railway node and about its importance in European Transportation System. The information have been obtained on the basis of studies and projects conducted in years 1993-2006 by Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu (Transportation Design Office in Poznan). The paper includes characteristics of lines in the node and description of the state of their elements (open lines and posts), assumptions taken for modernization, results of analysis conducted for justification of the necessity and advantages of modernization as well as necessary changes in geometrical configuration, in the superstructure, substructure and equipment of the railway track for speed of 60-160 km/h. The main result of the modernization of the line will be increase of speed of trains which leads to shortening the time of travel and also achieving the effective control of the traffic within the area of the node. At the moment the state of railway track and equipment does not allow for speed higher than 40-90 km/h.(original abstract)

4

10-letnie doświadczenia w stosowaniu systemów geokomórkowych do napraw , modernizacji i budowy linii kolejowych w Polsce

75%

Kessler A.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

2006

|

tom 78

|

nr z. 132

147-183

XX

Wprowadzenie w ciągu ostatnich lat nowoczesnego geosyntetycznego materiału o komórkowej strukturze pozwoliło na nowe podejście inżynierskie do projektowania i realizacji konstrukcji służących do stabilizacji i wzmacniania gruntów. Geosyntetyczny Komórkowy System Ograniczający rozwiązuje problemy konstrukcyjne związane z budową podtorzy oraz z własnościami gruntów użytych do budowy nasypów, ich zagęszczeniem, drenażem i bardzo stromym nachyleniem skarp i zboczy zwłaszcza w trudnych warunkach gruntowo-wodnych. W obecnej chwili komórkowe systemu ograniczające stanowią jedną z ważniejszych technologii stosowanych przy konstrukcji struktur przenoszących obciążenia w kolejnictwie i drogownictwie, w wykonywaniu konstrukcji oporowych z gruntu zbrojonego, w stabilizacji skarp i zboczy, budowie kanałów i innych zastosowaniach. W referacie przedstawiono wybrane zastosowania komórkowego systemu ograniczającego w konstrukcjach dróg kolejowych i rozwiązywaniu problemów geotechnicznych w budownictwie kolejowym na przykładzie kilku rozwiązań krajowych w okresie lat 1996 - 2006.(abstrakt oryginalny)

EN

A modern, new category of geosynthetic material names the "geo-cell" has been succesfully introduced to the civil construction industry during the past years. Technology of Geosynthetic Cellular Confinement System gives a new engineering approach for designing and construction of geotechnical earth structures for load support, slope protection and earth retaining. Cellular Confinement System solves the construction problems connected with properties of materials used for trackbed and road embankments, their confinement, drainage and stability of sharp angle slopes in the difficult groundwater conditions. This paper discusses the applications and benefits of geosynthetic cellular confinement system and the selected case histories of the design and installation of structures for track-beds, embankments and slopes protection in construction of railways which have been realized in Poland in the period 1996-2006.(Original abstract)

5

Koleje w Europie - redefinicja celów i struktur : Raport

75%

Klimkiewicz J.

Rynek Kolejowy

|

2004

|

nr nr 9

6-20

XX

Przyszłość kolejnictwa w Europie musi należeć do ponadnarodowych konsorcjów, elastycznie dopasowujących się do wymogów rynku i klienta. Powstawać będą sieci transportowe obsługiwane przez koncerny logistyczne, dla których przestaną być ograniczeniem dotychczasowe uwarunkowania polityczne i techniczne. W artykule poruszono problem rewitalizacji kolei w Europie, posługując się przykładem kolei austriackich (najobszerniejszy materiał), szwajcarskich, belgijskich, niemieckich, włoskich, francuskich i polskich.

6

Inwestycje SNCF

75%

Rynek Kolejowy

|

2004

|

nr nr 12

32-33

XX

Od wielu lat koleje francuskie (SNCF) zmuszone są dokonywania drastycznych wyborów oraz ograniczania projektów inwestycyjnych, a także do anulowania lub przenoszenia na inny termin niektórych operacji. Oszczędności związane są przede wszystkim z polityką rozwoju przewozów dalekobieżnych, w szczególności połączeń TGV oraz z odnową i modernizacją oferty przewozów dalekobieżnych "klasycznych".

7

Kolejowe inwestycje - źródła finansowania, nakłady, zadania

75%

Przegląd Komunikacyjny

|

2005

|

nr nr 3

34-35

XX

W styczniu 2005 r. na konferencji prasowej w Ministerswie Infrastruktury Zarząd PLK SA przedstawił dane ilustrujące działalność inwestycyjną w latach ubiegłych oraz plan na rok 2005. Zobrazowano nakłady z podziałem na źródła finansowania i ze wskazaniem lokalizacji poszczególnych przedsięwzięć. Powyższy materiał zawiera obszerny skrót tej konferencji.

8

Projekt budowy i modernizacji linii kolejowych w korytarzu C30/1 Kraków - Muszyna - Zakopane

75%

Majerczak J.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

2006

|

tom 76

|

nr z. 130

49-59

XX

Istniejące obecnie połączenie kolejowe Krakowa z Nowym Sączem i z Zakopanem nie spełnia oczekiwań pasażerów. Rozwiązaniem może być dobudowa nowego, uzupełniającego odcinka linii i modernizacja istniejących. Wymaga to pilnego podjęcia działań, które w konsekwencji doprowadzą do uatrakcyjnienia kolejowej oferty przewozowej. Na podstawie podjętych prac projektowych został wstępnie wyznaczony i wytrasowany nowy korytarz kolejowy.(abstrakt oryginalny)

9

EuroRail 2005 - debata nad aktualnym stanem kolei w Europie

75%

Klimkiewicz J.

Rynek Kolejowy

|

2005

|

nr nr 3

67-69

XX

W styczniu 2005 r. w Berlinie miało miejsce niezwykle ważne wydarzenie dla europejskich kolei. Odbyła się bowiem konferencja EuroRail 2005 z udziałem głównych decydentów europejskiego rynku kolejowego. Otwarta formuła dyskusji przyciągnęła wielu czołowych przedstawicieli poszczególnych zarządów kolejowych, w tym także z Polski. Debata objęła wszystkie aktualne wątki funkcjonowania transportu kolejowego w nowej rzeczywistości unijnej.

10

Roboty modernizacyjne i konserwacyjne tunelu kolejowego Berhau w Niemczech -analiza uszkodzeń i plan modernizacji

75%

Fröhlich B. , Rahn W. , Dauwe L. , Klingler H. , Hladysz S.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Oddziału Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Materiały Konferencyjne (nr 12)

|

2006

|

tom 78

|

nr z. 132

127-146

XX

Tunel Berghau budowany został w latach 1877 do 1879. Dwutorowy tunel kolejowy jest zelektryfikowany, o długości 200 m. Sklepienie tunelu jest grubości 60 do 100 cm, wymurowane jest z piaskowca i nie ma sklepienia spągowego. Nałożenie warstw w obrębie warstw epoki kajpera wynoszą 23 m, a w obszarze pod przebiegającą autostradą z mostem tylko 17 m. Profil tunelu jest bardzo mocno zdeformowany. Mur obudowy odpada i wietrzeje w szczególności na przestrzeni pomiędzy „godziną 10 a 2”. Modernizacja tunelu wykonywana jest w godzinach nocnych, przy ruchu pociągów po jednym torze. Na odcinkach mocno uszkodzonych, zostają wycięte żebra, odbity mur i zakotwiona siatka łukowa, zabezpieczona betonem natryskowym. Następnie pola pomiędzy żebrami, zostają wyłamane i zabezpieczone grubym na 20 cm zbrojonym betonem natryskowym. Dla zamknięcia pierścienia zbrojenia w obrębie stropu konieczna jest kilkakrotna zmiana torów. Inne obszary będą bez metody żebrowej wycięte i zabezpieczone grubym na 20 cm betonem natryskowym. Koszt modernizacji tunelu wynosi ok. 10.000 EUR / mb.(abstrakt oryginalny)

EN

The Berghautunnel was built between 1877 and 1879. The tunnel with a length of200 m has two electrified rail tracks. It is lined with a 60 to 100 cm thick vault of sandstone masonry. There is no invert on the tunnel floor. The overburden of keuper rock strata (km2) is up to 23 m, but only 17 m in a section where the tunnel passes under a motorway with a bridge. The tunnel cross sections show deformations of strongly varying shape. The masonry is cracking especially at the impost („10 o’clock” and „2 o’clock”), and is weathered. The renovation will be carried out in night shifts under running rail traffic, with at least one track closed to traffic to be used as a work track. In heavily damaged tunnel sections, first of all ribs will be sawn, broken out, anchored and secured with arched steel girders and shotcrete. Then the fields between the ribs will be broken out and secured with 20 cm thick reinforced shotcrete. In order to achieve a complete vault of ribs and fields respectively, it will be necessary to change the work track several times. Other tunnel sections, which are less damaged, will be sawn, broken out and secured with shotcrete without application of the ribs-and-fields method. The cost of the renovation will be approximately 10,000 EURO per meter of the tunnel length.(original abstract)

11

Logistyka robót modernizacyjnych transportu kolejowego

75%

Sobotka A. , Kalarus K.

Gospodarka Materiałowa i Logistyka

|

2009

|

nr nr 2

2-9

XX

Plan modernizacji dróg transportu kolejowego w Polsce. Plan inwestycji kolejowych i terminy ich realizacji są związane z organizacją Euro 2012. Według niektórych prognoz występuje duże ryzyko, że nie wszystkie prace zostaną zrealizowane. Wąskim gardłem są, jak zwykle, przetargi. Duże możliwości usprawnienia i przyspieszenia robót tkwią w pracach modernizacyjnych i logistyce zaopatrzenia. Artykuł przedstawia zagadnienia logistyki kruszywa (dostaw, składowania i lokalizacji składów oraz transportu technologicznego) przy remoncie jednego z odcinków bardzo ruchliwej trasy kolejowej. Zaprezentowano trzy modele wykorzystujące w sposób racjonalny warunki realizacji zadań remontowych, a mianowicie: lokalizację robót, odległość od źródeł surowców (producentów), możliwości usytuowania zasadniczego zaplecza budowy z uwzględnieniem utrudnień z tytułu pracy podczas eksploatacji kolejowej drogi transportowej, tj. bez całkowitego wyłączenia remontowanego odcinka trasy z ruchu. Doświadczenia z realizacji projektu organizacji logistyki zakończonego sukcesem (tj. terminowo, z zachowaniem wymaganej jakości robót i bez przekroczenia planowanych kosztów) można wykorzystać przy modernizacji innych odcinków linii kolejowej.

EN

Poland implements a program of the railways' modernization. These works are a big challenge — as well in technical as in terminable sense (before EURO 2012). Huge possibilities of improving works give works' organization and material procurement logistics, especially deliveries bags of aggregate to track-ways. In lines building (such as roads, track-ways, pipelines) there is a strict relation between logistic and building processes. It is characteristic for this kind of building trade. The paper presents problems of aggregate logistics (deliveries, storage, sitting of stores and technological transport) at the refit of one part of the bustling track-way. It presents three models that accommodate reasonably to specific conditions of repair tasks, it means: sitting, a distance from sources of raw materials, optimal location of construction site — regarding difficulties concerning work at railway, that is a part of transporting line and should be passable. The experiences of successful logistics (it means: terminable, with requested works' quality and without any costs exceeding) can be implemented at the refit of next parts of track-way.(original abstract)

12

W Żywcu zaczął działać ILTOR-2. Siemens stawia na polską kolej

63%

Rynek Kolejowy

|

2006

|

nr nr 12

32

XX

15 listopada 2006 r. w Żywcu został oficjalnie zaprezentowany nowy system sterowania ruchem kolejowym ILTOR-2. System ten - pierwszy w Polsce, oparty na najnowszych technologiach i doświadczeniu wielu sieci kolejowych w Europie Zachodniej, będzie sterować ruchem na nowo zmodernizowanej technologicznie linii 139, która jako część ważnej trasy międzynarodowej na południe Europy ma duże znaczenie dla polskiej sieci PKP. ILTOR-2 to wspólne dzieło ekspertów z koncernu Siemens i naukowców z Politechniki Warszawskiej.

13

Po co Polsce szybka kolej?

63%

Furgalski A.

Rynek Kolejowy

|

2006

|

nr nr 5

17

XX

Nie sposób wyobrazić sobie awansu cywilizacyjnego Polski bez linii wielkich prędkości. Nie można jednak zapominać o tym, iż ważna jest cała sieć kolejowa, której stan techniczny jest niedostateczny. Tymczasem potrzeba co najmniej 5 lat na wszystkie przygotowania do uruchomienia linii dużych prędkości i drugie tyle na ich budowę.

14

Infrastruktura kolejowa w Polsce

63%

Przegląd Komunikacyjny

|

2006

|

nr nr 10

4-6

XX

Podstawowym elementem warunkującym sprawne funkcjonowanie transportu kolejowego i poziomu jego usług jest wysoki standard infrastruktury. Tymaczasem w okresie od 1990 r. do 2005 r. długość eksploatowanych linii kolejowych w Polsce zmalała o 21,2%. Kraj nasz ma obecnie najmniejszą w tej części Europy gęstość sieci kolejowej, co wpływa na obniżenie atrakcyjności inwestycyjnej wielu sektorów gospodarki. Poza tym pomiędzy systemami transportowymi Polski i starej UE istnieje znaczna luka technologiczna. Nieodzowna jest zatem szybka sanacja i modernizacja kolei.

15

Koleje Wielkiej Brytanii

63%

Konopka P.

Rynek Kolejowy

|

2005

|

nr nr 2

32-39

XX

Rok 2004 to data podwójnie ważna w historii brytyjskich kolei. 10 lat wcześniej nastąpiła bowiem w tym kraju pierwsza w Europie prywatyzacja tej instytucji. Ponadto koleje te obchodziły 200-lecie swojego istnienia, Anglia zaś jest praojczyzną kolei żelaznych. W artykule zaprezentowano osiągnięcia British Railways w ciągu ostatniej dekady, proces modernizacji i trud restrukturyzacji, którego śladem poszły i inne koleje, w tym PKP SA.

16

Polityka i klienci określają strukturę Deutsche Bahn AG : Komentarze przedstawicieli kolei europejskich

63%

Mehdorn H.

Rynek Kolejowy

|

2004

|

nr nr 10

8-9

XX

Deutsche Bahn AG powstała 1 stycznia 1994 r. z połączenia zachodnioniemieckiej kolei federalnej (Deutsche Bundesbahn - DB) z kolejami byłej NRD - Deutsche Reichsbahn (DR). W roku 1999 nastąpił kolejny etap reformy kolei. Pod kierunkiem DB AG jako holdingu operacyjnego przedsiębiorstwo zostało funkcjonalnie podzielone na pięć spółek. Celem było zapewnienie większej przejrzystości działania i doprowadzenie do konkurowania z innymi przewoźnikami.

17

Rola informatyki w kolejnictwie

63%

Lipiński A.

Rynek Kolejowy

|

2004

|

nr nr 12

7-8

XX

W XXI wieku, w warunkach gospodarki rynkowej nie jest możliwe sprawne zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym bez wydajnego i nowoczesnego systemu informatycznego. Doświadczenia wskazują, że optymalne zastosowanie właściwych narzędzi informatycznych pozwala na zmniejszenie wewnętrznych i zewnętrznych kosztów działalności, lepszą kontrolę procesów biznensowych oraz na zwiększenie wydajności, a co za tym idzie, także rentowności - na czym niewątpliwie zależy kolei.

18

Modernizacja linii Warszawa-Radom-Kielce. Kaprys czy konieczność?

63%

Poliński J.

Rynek Kolejowy

|

2004

|

nr nr 12

46-51

XX

W materiale niniejszym poruszono zagadnienie konieczności modernizacji linii kolejowej z Warszawy do Kielc. Region radomski i świętokrzyski, z tradycjami sięgającymi do początków przemysłu w zagłębiu staropolskim, z gęstym zaludnieniem, jest niejako predystynowany do podjęcia działań w tym kierunku. Modernizacja polegałaby na podniesieniu standardu podróżowania (także w przewozach regionalnych), zwiększenia szybkości pociągów, unowocześnienia taboru i infrastruktury.

19

Systemy informatyczne w Grupie PKP

63%

Śmigiera W. J.

Rynek Kolejowy

|

2004

|

nr nr 12

4-6

XX

Obecnie poszczególne spółki Grupy PKP stoją przed zadaniem opracowania planów informatyzacji w aspekcie wymogów interoperacyjności, określonych w dyrektywach UE. W planach tych na podstawie analizy stanu obecnego, celów i priorytetów spółek należy określić obszary podlegające informatyzacji oraz sposób wdrożenia określonych rozwiązań. Największe efekty uzyska się, jeśli zostanie to wykonane w newralgicznych dla firm obszarach działania.

20

Jak informatyka może wspomagać zmiany w organizacji przewozów pasażerskich

63%

Milewski J.

Rynek Kolejowy

|

2004

|

nr nr 12

28-29

XX

Obszary wdrażania Information Technology (IT) w kolejnictwie znajdują obecnie coraz szersze zastosowanie. Zaliczyć do nich można standardowe systemy zintegrowanego zarządzania przedsiębiorstwem, zawierające m.in. moduł finansowo-księgowy, kadrowo-płacowy, ewidencji środków trwałych, itp. Należą do nich także nowoczesne systemy obsługi taboru, systemy obsługi klienta, budowanie relacji z klientem (systemy CRM), logistyka przewozów towarowych i wiele innych.