Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

The Future of Blue Economy : Lessons for European Union

100%

Kaczynski W. V. M.

Foundations of Management

|

2011

|

tom 3

|

nr nr 1

21-32

EN

Advancing global economic integration through the oceans, an interplay of economic, social, climatologic and technical forces are bringing the oceans to the forefront of resource development and business activity. With oceans covering over 70 percent of the Earth's surface, the future of the ocean space is increasingly being shaped by the interaction of numerous and powerful forces, most important of them being human activities. Over next 20 years, increasing uncertainty will be generated by the confluence of rapid social, cultural, technological and geopolitical changes. The rapid global increase in the production outputs of industry, agriculture and fisheries, as well as rising levels of consumption of marine products and the demand for coastal space worldwide is exerting increasing environmental pressure on the ocean. There is a need to identify more effective means to reduce the environmental impacts generated by the economic growth and its by-products. Sustainable approaches meet the needs of present without compromising the ability of future generations to satisfy their own needs. The Blue Economy concept is about the commercial development of oceans in a sustainable way. Poland's future economic security is linked with country's presence in the world ocean and successful membership in international bodies such as European Union, NATO and various United Nations maritime organizations. These factors will also determine Poland's place and its role in the global ocean economy. (original abstract)

2

Ochronić Bałtyk przed lądem

100%

Stec T.

Aura

|

2005

|

nr nr 9

10-12

XX

Zanieczyszczenia powstające na lądzie stanowią 97 procent nieczystości wprowadzanych do Bałtyku; te zaś, które pochodzą z działalności na tym morzu, tylko w 3 procent powodują jego degradację. Istnieje zatem pilna potrzeba kompleksowego podejścia w zakresie przeciwdziałania zanieczyszczeniom wód Morza Bałtyckiego, zwłaszcza od strony lądu, gdyż dotychczasowe osiągnięcia w tej materii nie są w pełni zadowalające.

3

Konkurencyjność portów morskich południowo-wchodniego Bałtyku i ich zaplecza

84%

Zajt K.

Przegląd Komunikacyjny

|

2006

|

nr nr 12

18-25

XX

Rozwój polskich portów morskich zależy od postępów w ich modernizacji i rozbudowie, tworzenia centrów logistycznych i terminali intermodalnych, poprawy jakości połączeń portów z ich bliższym i dalszym otoczeniem komunikacyjnym. Na razie polska infrastruktura transportowa nie jest konkurencyjna wobec innych krajów UE, jednak wyjątkowo sprzyjających warunków do nadrabiania opóźnień nie można zmarnować. W artykule przedstawiono zarys funkcjonowania bałtyckich portów morskich w zestawieniu z korytarzami transportowymi obsługującymi zaplecza tych portów.

4

Zintegrowana polityka morska Unii Europejskiej a polska gospodarka morska w perspektywie 2020 roku

84%

Januszkiewicz W.

Zeszyty Naukowe / Szkoła Główna Handlowa. Kolegium Gospodarki Światowej

|

2012

|

nr nr 33

144-155

XX

Polska gospodarka morska, objęta polityką morską państwa, znalazła się w bardzo trudnej sytuacji od samego początku procesu transformacji, czyli od 1990 r. Niektóre jej dziedziny1, np. przemysł stoczniowy i żegluga morska, doznały znaczącego załamania, łącznie z bankructwami firm i dużymi spadkami produkcji. W tej sytuacji powstaje uzasadnione pytanie, jak będzie rozwijała się polska gospodarka morska w najbliższych latach w świetle realizowanej przez Unię Europejską (UE) zintegrowanej polityki morskiej i które założenia tej polityki mogą mieć pozytywny wpływ na jej przyspieszony rozwój. (original abstract)

EN

In 2007, the European Union adopted the provisions of the Integrated Maritime Policy concerning the most significant maritime issues. The author of the presented article analyzes the implementation of this policy, particularly in the context of Poland, as many branches of our economy are closely related to the sea. The analysis, i.a, indicates that the Polish sea ports will enjoy the greatest advantages of its implementation (mainly in respect to modernization of the port infrastructure, as well as increasing accessibility to our ports both from the sea and land) due to the use of the Union funds. Many things will depend on the amount of the means appointed by the UE in the new financial perspective on integrated maritime policy (covering the years 2014-2020). Unfortunately, the Polish shipyard industry cannot expect financial support, as this branch of industry is not included within the scope of the Union priorities. The implementation of the integrated maritime policy will undoubtedly facilitate improvement of the maritime turnover and increasing its safety within the entire EU area. The Author shows also the relations between the EU Common Transport Policy, functioning since 1958, and integrated maritime policy, which has only 3-year tradition; therefore, its more thorough assessment is currently still rather difficult. (original abstract)

5

Wpływ procesów globalizacyjnych i integracyjnych na rozwój transportu morskiego i portów morskich w Unii Europejskiej

84%

Przybyłowski A. , Grzelakowski A. S.

Acta Universitatis Lodziensis. Folia Oeconomica

|

2007

|

tom 209 Unia Europejska w gospodarce światowej

319-330

XX

Globalizacja gospodarki związana z procesem liberalizacji rynków oraz proces integracji europejskiej determinują funkcjonowanie i konkurencyjność transportu morskiego i portów morskich Unii Europejskiej. Dynamicznie wzrasta wymiana towarowa oraz konkurencja międzynarodowa. W rezultacie widoczne są w sektorze przemysłu i handlu światowego, a także w sferze przewozów w relacjach lądowo-morskich procesy pionowej i poziomej koncentracji kapitału i działalności gospodarczej. Procesy te stawiają ogromne wyzwania przed portami morskimi, których zdolność adaptacyjna do tego typu, dynamicznie dokonujących się zmian jest najniższa ze wszystkich ogniw lądowo-morskich łańcuchów dostaw. Nie wszystkie zatem porty morskie UE są do tego rodzaju wyzwań przygotowane. Dotyczy to zwłaszcza obsługi transportu intermodalnego i to nie tylko pod względem techniczno-organizacyjnym, ale również w kontekście adaptacji logistycznej formuły zarządzania łańcuchami dostaw. Jedną z podstawowych przyczyn są stosowane tam tradycyjne systemy i modele administrowania i zarządzania i wiążące się z tym formy prowadzenia działalności gospodarczej. (fragment tekstu)

EN

The ongoing globalisation and liberalisation of the international markets, including transport ones, enhance the competition and accelerate vertical and horizontal integration in the global scale. Those processes affecting directly the world industry and trade concern also maritime transport and seaports. Due to this, the seaports are getting gradually an integral part of the vertically integrating transport chains (intermodality), becoming important logistics centers and parts of maritime clusters. The common transport policy influences the EU maritime transport and seaports' development, as well. The core of this policy is the idea of the sustainable development in order to ensure the appropriate balance in economic, social, technical, spatial and ecological terms on the European transport market. EU wants to focus on 'from road to sea' solutions by shifting the demand from road to maritime transport, for example. Moreover, the policy the Union promotes the development of the logistics in order to create better synergies between road, sea, rail and river and integrate various transport modes in logistics chains. The latest Green Paper on Future Maritime Policy is a step towards a holistic approach which could benefit to European ports. However, it is unlikely that there will be a harmonisation of port policy soon. It is not clear yet whether the EU wants to support bigger seaports or rather struggle for the development of regional and local ones (Polish ports, for example). (original abstract)

6

Competition among Ports on the Eastern Coast of the Baltic Sea for the Russian and Eastern European Market

84%

Grushevska K. , Moskvichenko I.

Współczesna Gospodarka

|

2013

|

tom 4

|

nr nr 4

25-44

XX

W artykule opisano porty bałtyckie w procesie dostosowywania się do zmieniającego się otoczenia. Unia Europejska jest najważniejszym partnerem handlowym Rosji. W 2010 roku udział UE w obrotach handlu zagranicznego Rosji stanowił 50%. Udział ten będzie się nadal zwiększać z powodu niedawnego przystąpienia Rosji do Światowej Organizacji Handlu (od grudnia 2011 r.). Niniejszy artykuł ma na celu przedstawienie obecnej sytuacji gospodarczej portów wschodniego wybrzeża Morza Bałtyckiego wraz z jakościową analizą ich zapleczy. Przeanalizowano wyniki, jakie uzyskują poszczególne porty w pozyskiwaniu rosyjskich i wschodnioeuropejskich ładunków. (abstrakt oryginalny)

EN

The paper describes the Baltic ports in the process of adoption to a changing environment. The EU is Russia's most important trading partner by far, accounting for 50% of its overall trade in 2010. This relation will continue to strengthen due to Russia's recent accession to the WTO (since December 2011). This paper aims to analyse the present economic situation in the ports on the East coast of the Baltic Sea with a qualitative analysis of their hinterlands. Since the ports on the East coast of Baltic basin are in a very competitive environment, it is interesting to investigate how they succeed in the attraction of Russian and Eastern European cargo. (original abstract)

7

Europejski potentat na morzu

84%

Milewska G.

Nowe Życie Gospodarcze

|

2008

|

nr nr 7

18-19

XX

Dania szczyci się jednym z największych w Unii Europejskiej wskaźnikiem PKB per capita, który przekracza 33 200 USD. Dzięki korzystnemu położeniu ten mały kraj stał się potęgą morską. Dania, obok Grecji i Norwegii, jest jednym z trzech krajów europejskich w których żegluga odgrywa bardzo istotną gospodarczo rolę. Obecnie duńska flota handlowa liczy 581 statków o łącznej pojemności prawie 6,3 mln GT.

8

Potłuczone okna na świat

84%

Stefaniak P.

Boss-Gospodarka

|

2003

|

nr nr 5

22-26

XX

Największe porty świata-Singapur, Rotterdam, Hongkong przeładowują rocznie ponad 300 mln ton ładunków każdy. Tymczasem wszystkie polskie porty razem wzięte z poziomem 49 mln ton plasują się daleko w tyle. Co prawda już piąty raz zmieniono ustawę o portach w Polsce, to jednak wydaje się, iż do uprawiania skutecznej polityki morskiej jest jeszcze daleko.

9

Polskie rybołówstwo w UE - czas na wielkie zmiany

84%

Marczuk M.

Boss-Rolnictwo

|

2002

|

nr nr 47

13-17

XX

Sektor rybołówstwa obejmuje połowy morskie i śródlądowe, hodowlę ryb, przetwórstwo i handel rybny. W Unii Europejskiej rybołówstwo dysponuje oddzielnym funduszem o nazwie Finansowy Instrument Sterowania Rybołówstwem (FIFG). Rybołówstwo i przetwórstwo ryb w Polsce wymaga restrukturyzacji. Jej cele są tożsame z krajami UE: ochrona zasobów i racjonalna ich eksploatacja, dobre zaopatrzenie rynku, konkurencyjność przedsiębiorstw rybackich wobec zagranicy.

10

An Attempt to Determine the Impact of the Common Fisheries Policy on Polish Sea Fishing

84%

Nowaczyk P.

Folia Pomeranae Universitatis Technologiae Stetinensis. Oeconomica

|

2013

|

nr nr 73

145-154

XX

Wspólna Polityka Rybacka w obecnym kształcie nie rozwiązuje głównych problemów rybołówstwa morskiego. Nakład połowowy jest zbyt duży w stosunku do coraz bardziej przełowionych łowisk, zbyt dużo decyzji podejmowanych jest na szczeblu unijnym, a przyłów zasobów morskich jest za duży i dodatkowo marnotrawiony. Reforma Wspólnej Polityki Rybackiej ma doprowadzić do zrównoważonych połowów, poprzez ograniczenie nakładu połowowego oraz wzrost zasobów ryb. Mają temu służyć przekazywalne koncesje połowowe oraz maksymalny dopuszczalny połów. Z kolei przekazanie części kompetencji regionom, ma lepiej dostosować środki realizacji wyznaczonych celów, do specyfiki i zróżnicowania poszczególnych basenów morskich oraz łowisk. Ograniczenie przyłowu będzie można osiągnąć poprzez zastosowanie bardziej selektywnych narzędzi połowowych oraz okresowe zamykanie łowisk. Natomiast sam przyłów, można będzie przeznaczyć na cele konsumpcyjne lub przemysłowe. W polskim rybołówstwie morskim zreformowana Wspólna Polityka Rybacka, poprawi wykorzystanie limitów połowowych na dorsza oraz zwiększy zaangażowanie sektora rybackiego w rozwiązywanie lokalnych problemów. Przyczyni się także do ograniczenia przyłowu oraz wyeliminuje marnotrawstwo zasobów ryb. (abstrakt oryginalny)

EN

The main objective of the following article is to show the impact of the aforementioned reform on sea fishing, with particular emphasis being placed on the Polish fishing industry. Despite numerous innovative changes, the reform and its potential effects should be approached with caution. It has already undergone many modifications which have failed to bring about the expected results. In this article, the material, temporal, and territorial scopes were identified. The material scope is concerned with the key postulates changing the present shape of the Common Fisheries Policy, ie. transferable fishing licenses and maximum fishing quotas whose purpose is to adjust fishing activities to the resources of marine organisms, regionalisation of decisions concerning deep-sea fishing, and the limitation and managment of additional catches of non-standard sized or unwanted fish. (fragment of text)

11

Schyłek polskiej floty handlowej?

84%

Stefaniak L.

Boss-Gospodarka

|

2004

|

nr nr 6

8-11

XX

Kolejne ekipy rządzące w Polsce oraz posłowie werbalnie zawsze deklarowali poparcie dla rozwoju floty handlowej. Nie miało to jednak w praktyce przełożenia na rzeczywiste dokonania w tej dziedzinie. Nadal więc polskim armatorom opłaca się pływać pod obcymi banderami, rejestrować statki w innych krajach, gdzie są mniejsze podatki, co daje większą szansą dotrzymania kroku konkurencji. A w kraju jak nie było, tak nie ma stosownej do potrzeb, odpowiedniej polityki morskiej.

12

Polska polityka morska w dobie transformacji gospodarczej przełomu XX i XXI wieku

84%

Mickiewicz P.

Studia i Prace Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie

|

2010

|

nr nr 12

247-260

XX

W artykule przedstawiono proces kształtowania polskiej polityki morskiej na przełomie XX i XXI wieku. Omówiono uwarunkowania wykorzystania potencjału morskiego kraju oraz dostosowanie polskiej polityki morskiej do unijnych koncepcji rozwoju sieci transportowych. Opisano również kierunki przeobrażeń polskiej polityki morskiej w drugiej dekadzie XXI wieku.

EN

The article discusses the process of shaping Polish maritime policy at the turn of the twentieth century. The author indicates the national and international conditions, among which can be differentiated the state's maritime potential, the consequences of participating in international groups, and especially the ability to adapt national and regional development plans to development strategies and the goals laid out by EU policy. In the conclusion the author states that Poland did not take advantage of the opportunities to develop that EU transport, maritime and regional policy created for the Polish economy and the Baltic sub-region. Poland's activity boiled down to the country having realised essential European projects (mainly from the European transport network) while entirely ignoring the opportunity to take advantage of other elements to transform its maritime economy and bolster the economy of its coastal regions. (original abstract)

13

Unijna wizja mórz i oceanów

84%

Dryll I.

Nowe Życie Gospodarcze

|

2007

|

nr nr 7

15

XX

Zielona Księga w sprawie przyszłej polityki morskiej Unii Europejskiej, opublikowana przez Komisję Europejską w czerwcu 2006 roku, to dokument pionierski i dla Polski szczególnie ważny. Główne dziedziny uwzględnione w Zielonej Księdze to: polityka morska UE, zrównoważone cele oraz przyszłe narzędzia i polityka zarządzania obszarami morskimi.

14

Rosyjskie stocznie chcą wyjść z impasu

67%

Andrzejewska O.

Boss-Gospodarka

|

2003

|

nr nr 2

79-81

XX

Po okresie dotkliwego spadku rosyjski przemysł stoczniowy wyraźnie odbił się od dna. Wzrost jego produkcji związany jest głównie z zamówieniami eksportowymi, przede wszystkim dla marynarek wojennych krajów rozwijających się. Przeszkodą w rozwoju budownictwa okrętowego jest jednak brak dogodnego systemu finansowania budowy statków, co już na starcie czyni go mało atrakcyjnym wobec silnej konkurencji stoczni chińskich czy koreańskich.

15

Porty morskie - peryferyjne czy centralne?

67%

Stefaniak P.

Boss-Gospodarka

|

2004

|

nr nr 6

12-14

XX

Liczone wartościowo, obroty polskiego handlu zagranicznego w latach 1990-2003 zwiększyły się ponad dziewięć razy, do 122 mld USD. W tym samym okresie przeładunki w naszych portach morskich w ujęciu tonażowym - zmalały o 16 procent A potrzeby importowe i eksportowe polskiej gospodarki są na tyle duże, iż teoretycznie mogłyby zapewnić dynamiczny rozwój naszym portom. Brak jest jednak dobrego pomysłu na sanację polskiego transportu morskiego.

16

Nie wypłyniemy na głębokie wody : Polska gospodarka morska

67%

Stefaniak P.

Boss-Gospodarka

|

2004

|

nr nr 6

3-4

XX

Do wspierania polskiej gospodarki morskiej, modernizacji portów, budowy nowoczesnej floty handlowej i rybackiej wciąż brakuje pieniędzy. Dlatego też perspektywy rozwoju tego sektora wydają się być pesymistyczne. Szansą dla Polski jest tu członkostwo w UE, ale nieodzowna jest przede wszystkim zgodna z interesem kraju właściwa polityka morska, na miarę aspiracji i dokonań wielkiego twórcy portu gdyńskiego - Eugeniusza Kwiatkowskiego.

17

Transport morski w UE

67%

Cipiur J.

Boss-Gospodarka

|

2004

|

nr nr 6

15-17

XX

Przesadą byłoby twierdzenie, iż transport morski wszedł w Europie w fazę schyłkową, ale można przypuszczać, że czas największego rozwkitu ma poza sobą. Za przyczyną spadku roli przemysłu cieżkiego, relatywnie zmniejszyły się przewozy. Przemysł państw wysoko rozwiniętych skupia się na technologiach, a wytwórczość na skomplikowanych maszynach i urządzeniach, o których wartości nie stanowi waga. Jedną z przyczyn spadku znaczenia dróg morskich jest powstawanie tuneli i mostów łączących poprzez morze niektóre państwa Europy.

18

Czy potrzebujemy floty morskiej?

67%

Piestrzyński J.

Boss-Gospodarka

|

2002

|

nr nr 40

48-50

XX

Polska polityka morska powinna polegać na zastosowaniu kompleksowego planu wobec gospodarki morskiej, której istotnym elementem byłby plan odbudowy floty. Plan ten powinien uwzględniać warunki stworzenia nowocześnie zarządzanych przedsiębiorstw armatorskich i systemu obsługi morskiej, a także struktury finansowania. System poręczeń skarbu państwa powinien zapewnić stabilizację dochodów polskim stoczniom.

19

Polskie rybołówstwo w UE - szansa na wielkie zmiany

59%

Marczuk M.

Boss-Gospodarka

|

2003

|

nr nr 2

72-76

XX

Według specjalistów istnieje szansa na wzrost popytu na ryby do 8 kg na osobę do roku 2006. Warunkiem jest podjęcie w Polsce wszystkich działań naprawczych w całym sektorze, obejmującym połowy morskie i śródlądowe, hodowlę ryb, przetwórstwo i handel rybny. Natomiast umowy rybackie zawarte przez Polskę z krajami trzecimi będą obsługiwane przez Wspólnotę od chwili przystąpienia naszego kraju do UE, przy czym prawa i obowiązki wynikające z tych umów pozostaną dla Polski nienaruszone.