Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Korzyści skali związane z wielkością statku morskiego do przewozy ładunków suchych masowych i kontenerów

100%

Bernacki D.

Problemy Transportu i Logistyki

|

2017

|

nr nr 1 (37)

113-125

XX

Celem artykułu jest przedstawienie korzyści skali w transporcie morskim, jakie pojawiają się w związku z zatrudnianiem w przewozach coraz większych statków morskich (ang. economies of vessel size). Efekty skali wyrażają się w spadku przeciętnego kosztu eksploatacji statku wraz z powiększaniem jego potencjału przewozowego. To z kolei przekłada się na niższe koszty przewozu ładunków w żegludze morskiej. Analizą objęto statki do przewozu ładunków suchych masowych (masowce) i statki do przewozu kontener.w (kontenerowce), a korzyści kosztowe ustalono dla różnych wielkości statków. Metodą regresji wyznaczono funkcję dobowego kosztu eksploatacji dla masowców i kontenerowców. Statkodobowy koszt eksploatacji statków stanowił podstawę do oszacowania funkcji kosztu tonokilometra w zależności od nośności / pojemności masowca/kontenerowca.(abstrakt oryginalny)

EN

The aim of the paper is to present cost economies with regard to deployment of vessels with increasing size (economies of vessel size). Cost economies arise from decreasing of average operating costs in line of increasing vessel's capacity. In turn this lower the average freight transportation costs in shipping. Research encompasses dry bulk and container ships and cost economies were elaborated for various capacities. Cost economies for dry bulk carriers, in general, exceeds cost economies for containerships. Function of daily operating cost for bulk and container vessels was elaborated. Vessels' daily operating cost enable for estimation of cost function of ton-kilometer performed by various size of dry bulk and container ships.(original abstract)

2

Konteneryzacja a zmiana układu stacji przeładunkowych

80%

Lewandowski K.

Logistyka

|

2012

|

nr nr 4, CD 1

483-494

XX

W artykule przedstawiono zmiany w układzie strukturalnym stacji kolejowych dla przewozów drobnicowych i kontenerowych od 1841r do dzisiaj. Wskazano, Ŝe główną przyczyną zmian jest nastawienie się na obsługę wybranych grup ładunków i tym samym zmianę technologii przeładunku. Konteneryzacja wpłynęła na zmianę układu strukturalnego stacji przeładunkowych, organizacje pracy manewrowej i procesu organizacji pracy spedycyjnej. Wskazano kierunki poszukiwań struktury stacji kolejowych dla obsługi małych potoków ładunków kontenerowych.(abstrakt oryginalny)

EN

The paper presents the structural changes in the railway station to transport general cargo and container from the 1841r today. It was pointed out that the main cause of change is geared to support selected groups of goods and the same change in handling technology. Containerization has changed the structural system transfer stations, organizations shunting and forwarding the process of organizing work. Specified paths to the structure of the railway stations to service of small streams container loads. (original abstract)

3

Stanisław Rodowicz, Eng. the Forgotten Pioneer of Containerization in Poland

80%

Lewandowski K.

Logistyka i Transport

|

2014

|

tom 23

73-78

EN

The Railway Infrastructure Manager in Poland initiated the implementation of the ERTMS system. This paper presents the description of level system, modes of work traction vehicles, basic parameters of system and also the exemplary principles of the system operations. These parameters are the elements used by operating scenarios which describe the behaviour in traffic situations on railway lines included in the development of the ERTMS system.(original abstract)

4

Występowanie roztoczy (acari) w bryłkach korzeniowych wybranych gatunków sadzonek w szkółce kontenerowej bielawy

80%

Klimek A.

Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich

|

2013

|

nr nr 01/3

115-124

XX

Celem badań było określenie liczebności i składu grupowego roztoczy (Acari) oraz składu gatunkowego mechowców (Oribatida) w bryłkach korzeniowych sadzonek wybranych gatunków drzew - sosny zwyczajnej, świerka pospolitego, brzozy brodawkowatej, lipy drobnolistnej - w szkółce kontenerowej Bielawy. Badania terenowe przeprowadzono 15 listopada 2012 r. na otwartym polu produkcyjnym szkółki, z każdej bryłki pobrano po dwie próbki substratu (wraz z korzeniem) o objętości 50 cm3 każda - z górnej (A) i dolnej części (B). Roztocze wypłaszano w aparatach Tullgrena przez 7 dni i konserwowano w 70% alkoholu etylowym. Zagęszczenie roztoczy w warstwie A wahało się od 18,67 do 219,67 osobn. · 100 cm-3 substratu. Pajęczaki te znacznie liczniej występowały w kontenerach sadzonek gatunków liściastych niż iglastych. W dolnej warstwie podłoża sadzonek zagęszczenie było o 40% niższe niż w warstwie A. Roztocze z rzędów Actinedida, Mesostigmata i Oribatida stwierdzono w kontenerach wszystkich gatunków sadzonek, w obydwu warstwach substratu. Najliczniejsze były mechowce, a Acaridida i Tarsonemida występowały nielicznie. Ogółem w zbadanych próbkach odnotowano 6 taksonów mechowców - najwięcej (5) było w sadzonkach świerka, a w sośnie, brzozie i lipie 1 lub 2. Wskaźnik średniej liczby gatunków s w warstwach A i B był wyższy u liściastych gatunków sadzonek. Najliczniejszym mechowcem w analizowanych kontenerach była Oppiella nova - w warstwie A zagęszczenie wynosiło od 6,67 do 215,13, a w warstwie B od 0,40 do 119,80 osobn. · 100 cm-3 podłoża. Najlepsze warunki rozwoju dla populacji Oppiella nova panowały w bryłkach korzeniowych lipy drobnolistnej, a następnie brzozy brodawkowatej. Liczne występowanie tego mechowca w bryłkach korzeniowych zbadanych sadzonek może świadczyć o dobrym stanie ektomikoryz.(abstrakt oryginalny)

EN

The purpose of the study was to determine the abundance and the composition of the group (Oribatida) in clods of roots of selected tree species - Scots pine, Norway spruce, Silver birch, Littleleaf linden - in the container nursery Bielawy. Field studies were carried out in 15 November 2012 on the open production area. Two samples of substrate (with roots) - from the upper (A) and the lower part (B) - were taken from the each clod. Volume of each sample amounted 50 cm3. Mites were extracted from the material in high gradient Tullgren funnels during 7 days and maintained in 70 % ethanol. Abundance of mites in the layer A ranged from 18.67 to 219.67 individuals · 100 cm-3 of substrate. These arachnids were more abundant in containers with hardwood species than in those with coniferous species. Abundance of mites in the lower layer of the culture media was 40 % lower than that in the layer A. Mites belonging to the orders: Actinedida, Mesostigmata and Oribatida were found in containers of all seedling species, in both layers of substrate. The most abundant were oribatid mites, and - among them - the Acaridida i Tarsonemida were the most numerous. In examined samples there were 6 taxons of oribatid mites: 5 - in Norway spruce seedlings, and 1-2 - in seedlings of Scots pine, Silver birch and Littleleaf linden. Index of the average species number s in layers A and B were higher in case of hardwood species seedlings. The most abundant oribatid mite species was Oppiella nova - its abundance in the layer A ranged from 6.67 to 215.13, and in the layer B from 0.40 to 119.80 individuals · 100 cm-3 of substrate. Best conditions for the development of Oppiella nova population were created in clods with Littleleaf linden roots, and then - in those of Silver birch. Numerous occurrence of this oribatid mite species can indicate a good condition of ectomycorrhizas.(original abstract)

5

ple-E i ekologiczne rozwiązania Maersk Line

80%

Mihajić M.

Logistyka Odzysku

|

2013

|

nr nr 1(6)

68-69

XX

Kontenerowce Triple-E o pojemności 18 000 TEU to najbardziej nowoczesne i największe kontenerowce na świecie. Ich zaawansowane parametry techniczne gwarantują m.in. dużo większą wydajność w transporcie morskim. Przy okazji to jednostki bardziej ekologiczne niż którekolwiek z obecnie pływających, a zastosowane przy ich produkcji rozwiązania ograniczą negatywny wpływ na środowisko.(abstrakt autora)

EN

Triple-E container vessels, with a capacity of 18 000 TEU, are the most modern and the largest container ships in the world. Their advanced technical parameters guarantee inter alia greater efficiency in maritime transport. In addition, these units are more environmentally friendly than any other ships currently sailing and the solutions used in their production reduce negative impact on the environment.(author's abstract)

6

The Conceptual Algorithm of the International Multimodal Transport (CAIMT)

60%

Miler R. K. , Kuriata A.

Logistyka i Transport

|

2019

|

tom 41

113-127

EN

The presented paper comes as a summary of a theoretical work presenting an original algorithm describing International Multimodal Transport (IMT) mechanisms and processes. Since containers appeared in early 1960s on the regional, and later on, on global scale in logistic operations, the IMT has become the fastest growing combination of an international through-transport. With use of various modes of transport IMT has significant influence on global trade development. Due to its characteristic the IMT process is exposed on the global unitization, standardization, safety, security and economization (optimization) challenges. Thus, there is a need for scientific approach in building a standardized conceptual model of IMT referred in this paper to CAIMT. CAIMT is an original, deterministic algorithm, presented in the block notation, identifying typical procedures as a logical continuation of the programmed sequence of the basic IMT operations. The suggested CAIMT has a potential in further standardization of IMT procedures and can be scientifically developed through the modeling of the IMT processes and safety/security procedures. In addition, in terms of empirical aspects, algorithmization of the main IMT processes can lead to their application in the various expert systems. Summing up, this method (CAIMT) comes as an optimal instrument that can be utilized in order to build further pillars for IMT development, standardization and optimization. (original abstract)

7

Ewolucyjny rozwój kontenerowców na świecie

60%

Marek R.

Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu

|

2011

|

nr nr 235 Strategie i logistyka w sektorze usług : strategie na rynku TSL

225-233

XX

Proces konteneryzacji, który nastąpił w połowie XX wieku, ma charakter zarówno rewolucyjny, jak i ewolucyjny. Ewolucja w tym przypadku odnosi się do wielkości statków morskich - kontenerów oraz terminali morskich. Obie te wielkości są ściśle ze sobą powiązane i na siebie oddziałują. Jednak ze względu na złożoność problematyki w artykule skoncentrowano się na przedstawieniu wielkości statków kontenerowych. Ponadto w artykule przedstawiono różne typy statków przewożących kontenery i ich podział na generacje. W szczególności nowe statki komorowe, które zostały wprowadzone na rynek w ostatniej dekadzie, powodują poważne problemy klasyfikacyjne. Na końcu artykułu zamieszczono strukturę rynku statków kontenerowych i ich dalszą ewolucję. (abstrakt oryginalny)

EN

The process of containerization which appeared in the middle of the XXth century developed revolutionarily and evolutionarily. The evolution in this way is strongly connected with the size of container vessels and terminals located all over the world. Both parameters are precisely related and influence each other. However, in view of complexity of the problem the author has concentrated in this paper mainly on the presentation evolution of size of container vessels. Moreover, the paper presents different types of vessels which may carry container-boxes and their division on different generations. Especially new cellular container vessels which have entered the market in the last decade made some problems for such a classification. At the end of the paper the market structure of container vessel and their further evolution have been presented. (original abstract)

8

Koncepcja pomorskiego centrum logistycznego jako czynnik rozwoju przeładunków kontenerowych w DCT Gdańsk

60%

Matusiewicz M. , Rydzkowski W.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2013

|

nr nr 22 Transport intermodalny w Polsce. Uwarunkowania i perspektywy rozwoju

167-180

XX

W 2010 roku wydłużono światowy serwis statków oceanicznych Maersk, dzięki czemu największe kontenerowce zawijają bezpośrednio z Dalekiego Wschodu do Gdańska. Wydarzenie to zreorganizowało łańcuch dystrybucyjny kontenerów importowanych z Azji do różnych destynacji w regionie Morza Bałtyckiego. Do tego czasu kontenery kierowane do odbiorców w Polsce trafiały transportem drogowym, kolejowym lub tzw. feederami za pośrednictwem portów zachodnioeuropejskich. Obecnie spedytorzy mogą wybierać nie tylko między portami w Rotterdamie, Hamburgu i Bremerhaven, ale mogą organizować proces transportowy, odbierając kontenery z Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego (DCT) w Gdańsku. Kolejnym posunięciem zmierzającym do podniesienia atrakcyjności portu w Gdańsku jest rozpoczęcie budowy Pomorskiego Centrum Logistycznego na zapleczu DCT. Centrum to ma działań według niekonwencjonalnej i nowatorskiej idei zastosowanej w Wielkiej Brytanii. Jej celem jest uniknięcie dublowania podróży kontenera (załadowanego do centrum dystrybucji położonego w głębi kraju i jego próżnego powrotu do portu). Projekt zakłada przeniesienie rozładunku kontenerów przybyłych z Azji do DCT w Gdańsku na bezpośrednie zaplecze portu, do Pomorskiego Centrum Logistycznego, a następnie rozwożenie towarów z magazynów zlokalizowanych w PCL wprost do odbiorców. Idea przesunięcia procesów przeładunkowo-magazynowych do centrum logistycznego umiejscowionego na zapleczu portu ma służyć zwiększeniu efektywności łańcucha dostaw, zmniejszaniu kosztów i racjonalizacji czasu realizacji dostaw. Realizacja tej koncepcji wzmocniłaby pozycję Gdańska jako hubu, co jest ogromną szansę rozwoju gospodarki regionu i kraju. Czy jednak rozwiązanie to sprzyja rozwojowi przewozów intermodalnych? Obecnie około 30% kontenerów ekspediowanych jest z DCT koleją. W przypadku budowy i funkcjonowania PCL przewozy intermodalne z rejonu portu mogą ulec zmniejszeniu. Artykuł ma na celu ocenę wpływu budowy i funkcjonowania PCL na przewozy intermodalne. (abstrakt autora)

EN

The situation in which ocean liners ended their tour in Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam or Antwerp has changed in 2010, when the largest in the history of Polish container ports containership "Maersk Taikung" came to Deepwater Containder Terminal (DCT) in Gdansk direct from China. In 2011, the world's largest E-class containerships began a regular call to Gdansk. Gdansk has become a hub to support not only Polish but also other Baltic ports. The launch of the direct service from Asia resulted in a greater turnover of the smaller containerships - feeder connections to Russian and Scandinavian ports. So the event, which took place in 2010, was not only one of the most important steps in the development of DCT Gda􀄔sk, but also one of the most important events in the Polish economy. With these changes, the role of the Polish ports increased significantly. Against these changes the implementation of the construction of the Pomeranian Logistics Centre (PLC) seems to be justified and rational. PLC shall be positioned at the hinterland of the DCT. Although it will be the fourth logistics center in Poland it will be the first (and second in Europe) that will be functioning according to the innovative concept of distribution, which is described in the article. Today, 30% of the containers leaves the DCT on rail and this share is increasing. The implementation of the new concept based in PLC would strengthen the position of Gdansk as a hub, which is a huge opportunity for the development of the economy and the country. Extending the choice of logistics services is particularly important to improve the competitiveness of the port of Gdansk. To support the development of Polish ports and appreciate the potential of the region there is also a need of the consistent government policy and cooperation with the industry. Poland should not be only the transit country on a transport corridor connecting the west and east, but a country with a strong position in the Baltic region.(author's abstract)

9

Dry Port as a Lean And Green Strategy in a Container Terminal Hub: a Mathematical Programming Model

60%

Digiesi S. , Facchini F. , Mummolo G.

Management and Production Engineering Review

|

2019

|

tom 10

|

nr nr 1

14-28

EN

Maritime freight transport represents an effective solution, allowing to ensure a low-impact service both under an economic and a sustainable perspective. As a consequence, in the last ten years, an increasing trend of goods transported by sea has been observed. In order to improve the terminal containers' performance, recently published scientific studies shown the applicability of the 'lean logistic' concept as a strategic key for ensuring a continuous improvement of the logistic chain for inter-/intra terminal containers' activities. According to this approach, the adoption of a dry port can positively affect terminal containers' performance, but this requires resources and investments due to inter-terminal activities (e.g. transport of the container from port to dry port and vice versa). The purpose of the study is to develop a mathematical programming optimization model to support the decision making in identifying the best containers' handling strategy for intermodal facilities, according to lean and green perspectives. Numerical experiments shown the effectiveness of the model in identifying efficient material handling strategies under lean and green perspective.(original abstract)

10

Konteneryzacja jako integrator systemów transportowych

60%

Marek R.

Logistyka

|

2015

|

nr nr 2, CD 1

560-566

XX

W niniejszym artykule autor przedstawił rozważania koncentrujące się na wpływie konteneryzacji na systemy transportowe oraz ich integracji. W ramach rozważań dokonano rozróżnienia systemów transportowych cechujących się wysokim stopniem złożoności, wielowarstwowości i hierarchiczności. Ponadto zdiagnozowano ważniejsze czynniki pobudzające i ograniczające rolę konteneryzacji, jako integratora systemów transportowych. (abstrakt oryginalny)

EN

In the article there have been presented deliberations on the containerization's impact on the transport systems and its integration. Within these deliberations, the transport systems, which characterized of high level of complexity, multilayersity and hie rarchy have been presented. The article ends with the diagnosis of important factor-drivers, which allows the development of the containerization, as well as limits its growth.(original abstract)

11

Czynniki determinujące znaczenie i pozycję rynkową wiodących terminali kontenerowych w Polsce w latach 2007-2016

60%

Lewiński A. , Sterniński R.

Zeszyty Naukowe Małopolskiej Wyższej Szkoły Ekonomicznej w Tarnowie

|

2017

|

tom 35

|

nr nr 3

13-25

XX

Artykuł przedstawia czynniki, które spowodowały, że od 2007 roku terminal kontenerowy DCT w Gdańsku dynamicznie się rozwija, podczas gdy w tym samym okresie terminale w Gdyni nie zwiększyły znacząco skali swojej działalności, mimo wzrostu całego rynku usług przeładunkowych. Wykorzystane metody badawcze to wtórna analiza danych oraz wywiady eksperckie przeprowadzone z przedstawicielami branży. W pierwszej części przybliżono tendencje rozwoju globalnego rynku przeładunku kontenerów, by możliwe było dokonanie kompleksowej oceny ich działalności. Następnie zaprezentowano porównanie przeładunków wiodących terminali kontenerowych w Polsce w latach 2007-2016 oraz nakreślono strukturę polskiego rynku przeładunków. W analizowanym okresie zaobserwowano znaczące różnice w dynamice zmian wolumenu przeładunków, dlatego porównano charakterystyki poszczególnych terminali w celu znalezienia różnic mogących powodować wspomniany stan rzeczy. W dalszej części scharakteryzowano główne polskie terminale kontenerowe: GCT SA i BCT SA w Gdyni oraz DCT SA w Gdańsku. Artykuł kończony analiza czynników, które zdeterminowały zwiększenie liczby przeładunków zrealizowanych przez DCT Gdańsk. Przedstawiono również powody, które uniemożliwiły rozwój terminalom zlokalizowanym w Gdyni. (abstrakt oryginalny)

EN

This following article presents the factors that have caused DCT container terminal's dynamic development since 2007 whereas in the same period the terminals in Gdynia did not significantly broaden their scale, despite an increase of the entire container handling market. The research methods used are the secondary data analysis and expert interviews conducted with the industry representatives. In the first part the authors presented the trends in the development of the global container handling market. Next, the authors showed the structure of the Polish container handling market and comparison of handlings of leading container terminals in Poland in 2007-2016. In the analysed period, significant differences in the dynamics of the handlings volume growth were observed, thus the characteristics of particular terminals were compared in order to find out the reasons of this situation. In the following part, the leading Polish container terminals were characterised: GCT SA and BCT SA in Gdynia, and DCT SA in Gdansk. In the last part of the article, the authors analysed the factors that determined the increase in the number of handlings made by DCT Gdansk. Furthermore, the reasons that prevented the development of terminals located in Gdynia were presented. (original abstract)

12

Analiza i ocena korzyści społecznych działalności terminali kontenerowych

60%

Kotowska I.

Logistyka

|

2011

|

nr nr 3, CD

1263-1274

XX

Problem oceny społecznych korzyści budowy i rozbudowy portowych terminali intermodalnych jest o tyle trudny, gdyż wynika z braku wytycznych dotyczących metodologii przeprowadzania takowej oceny. Do tej pory opublikowane zostały cztery opracowania pomocnie w określeniu korzyści społecznych. Są to tzw. Niebieskie Księgi dotyczące: transportu lotniczego, infrastruktury drogowej, sektora kolejowego i sektora transportu publicznego. żaden z powyższych dokumentów nie odnosi się do aspektów transportu morskiego i nie określa metody oceny korzyści społecznych wynikających z realizacji zadań inwestycyjnych np. w portowe terminale intermodalne: promowe, ro-ro czy kontenerowe. Niewątpliwie transport morski, w szczególności żegluga morska bliskiego zasięgu obejmująca przewozy promowe, kontenerowe i ro-ro stanowi element transportu intermodalnego, którego głównym celem jest przesunięcie przewozów towarowych od przewoźników drogowych do innych gałęzi transportu, a przez to obniżenie kosztów zewnętrznych transportu. Dlatego też portowe terminale intermodalne, jako ogniwa w lądowo-morskich łańcuchach transportowych, generują korzyści społeczne. W niniejszym artykule podjęto próbę identyfikacji korzyści i kosztów społecznych rozbudowy portowych terminali intermodalnych na przykładzie terminalu kontenerowego działającego w polskich warunkach gospodarczych, jak również zaproponowano metodę ich wyceny. (abstrakt oryginalny)

EN

Due to lack of guidance on methodology, the problem of assessing the social benefits of port intermodal terminal development is very difficult. Undoubtedly, the main goal of short-sea shipping is to shift freight from road transport to maritime transport and to reduce the external costs of transport. Therefore, port intermodal terminals, as links in the land-sea transport chains generate social benefits. This article identifies the social benefits and costs of intermodal terminals and presents the method of valuation. (original abstract)

13

Światowy rynek morskich obrotów kontenerowych i jego główni uczestnicy

60%

Szczepaniak T. , Miler R. K.

Prace Naukowe Wyższej Szkoły Bankowej w Gdańsku

|

2014

|

tom 35 Wymiary logistyki - aspekt transportowy

113-123

XX

Malcolm McLean uznany za twórcę globalnego systemu konteneryzacji adaptując swój pierwszy statek mv "Ideal" do przewozu kontenerów nie zakładał tak dynamicznego rozwoju przewozów skonteneryzowanych drogą morską, jaki obserwujemy współcześnie. Światowy rynek morskich obrotów kontenerowych to podstawowy napęd globalnej gospodarki, to miliony TEU i tysiące podmiotów zaangażowanych w ten proces logistyczny. Opracowanie jest próbą dokonania identyfikacji współczesnego obrazu globalnej konteneryzacji w transporcie morskim, nakreśleniem swoistego rodzaju "układu sił" ze szczególnym uwzględnieniem istotnej roli dwóch największych uczestników tego procesu, jakimi są armatorzy i porty morskie. (abstrakt oryginalny)

EN

Malcolm Mac Lean, widely recognised as a precursor of containerisation at sea, while adopting his first vessel MV Ideal for the carrying containers did not foreseen such dynamic development of containerisation at sea as we have noticed recently. The global seaborne containerised market is a driving factor of the global economy, representing millions of TEU and thousands of various entrepreneurs, ports, terminals and ship owners directly engaged in this global logistic process. This paper presents the authors' findings concerning the most recent shape and condition of the global seaborne containerised market. It is also an attempt to draw a specific "force balance" with special attention focused on the main participants: the ports and the ship owners. (original abstract)

14

Zabezpieczenie ładunków w transporcie morskim w ujęciu prawa cywilnego i wojskowego

60%

Bujak A. , Orzeł A.

Logistyka

|

2011

|

nr nr 3, CD

233-241

XX

Istotą prezentowanego artykułu jest wskazanie uwarunkowań realizacji zadań przewozowych w ramach coraz częściej podejmowanych działań cywilno -wojskowych. Dotyczy to przede wszystkim działań o charakterze humanitarnym, realizowanych przy wsparciu wojska jak i operacji militarnych, takich jak misje pokojowe i stabilizacyjne, w których komponent cywilny jest coraz większy. Dostrzeżenie zarówno wspólnych rozwiązań i wymogów jak i odmienności w tym zakresie jest jednym z zasadniczych warunków decydujących o możliwości, czasie i sprawności tego typu działań. Rozmaitość ładunków transportowanych w ramach takich operacji wymaga znajomości zarówno cywilnych jak i wojskowych zasad zabezpieczenia tych ładunków. Na podstawie analizy dotyczącej typowych systemów szautowania w przewozach transportowych komercyjnych i uwarunkowań oraz wymogów realizacji zadań transportowych w ramach międzynarodowych operacji militarnych, zaprezentowane zostały procesy wpływające na bezpieczeństwo w transporcie. Uwzględniając priorytety jakie przypisane są działaniom militarnym m.in. gotowość w przemieszczaniu wojsk i zaopatrzenia, wskazano na rozwiązania, które są adoptowane do cywilnych działań. Podczas analizy tego problemu dokonano również porównania prawodawstwa, jako jednego z elementów mających kluczowy wpływ na poziom bezpieczeństwa. W konsekwencji wskazano nie tylko na odmienności, ale również na pewną komplementarność stosowanych rozwiązań w logistyce wojskowej i cywilnej. (abstrakt oryginalny)

EN

The main aim of this article is to indicate the conditions in which the transport assignments are realized in civil-military activities which are undertaken more often. First of all it refers the activities which have humane character, which are realized at army support and military operation such as peaceful and stabilized missions, in which civilian component is bigger. Noticing as well as common solutions, requirements and dissimilarities in this range is one of the most important conditions which determine possibilities, time and efficiencies of such kind of activities. Variety of transported cargos in such operations demands the civilian and military knowledge about protection rules of these goods. Taking as the base the analysis of typical stowage systems in commercial transport, conditions and requirements of tasks realization within the confines of international military operations, the processes which have the influence for a safety in transportation was presented. Taking into account priorities which are attributed to military activities among other things readiness for armies and supplies translocation, the solutions which are adapted to civilian activities were pointed out. During the analysis of this problem the legislation comparisons have been done, as one of the key elements which have an influence on the safety level. As a result of this analysis not only the dissimilarities, but also some complementarity of practical solutions in military and civilian logistic were pointed out. (original abstract)

15

Podatność towarów na przewozy kolejowe i konteneryzację a organizacja procesów transportu intermodalnego

60%

Jeleń I. , Foltyński M. , Guszczak B.

Logistyka

|

2011

|

nr nr 3, CD

981-992

XX

Podatność transportowa ładunków ma decydujący wpływ na wybór gałęzi transportu, którą dany ładunek zostanie przewieziony. Każdą z gałęzi transportu można scharakteryzować pewnymi cechami, które wpływają na różnorodność grup ładunków możliwych do przewozu oraz mogą decydować o preferowaniu pewnych ich rodzajów. Kolej, przy swoim potencjale technicznym oraz dostępnych formach organizacji transportu umożliwia przewóz największej gamy ładunków, choć z przyczyn obiektywnych i subiektywnych nie wszystkie z nich przewozi. Jednocześnie istniejąca unifikacja jednostek ładunkowych w transporcie intermodalnym, w szczególności kontenerów pozwala spojrzeć na problem podatności w innym świetle. (abstrakt oryginalny)

EN

Susceptibility of goods to transport is crucial in the process of selecting transport branch when transporting goods. Each transport branch has its own features that influence the diversity of cargoes to be transported and may decide on preferred goods. The largest range of loads may be transported by railway, nevertheless due to some objective and subjective reasons not all types are carried. The existing unification of cargo units in the intermodal transport, especially big containers, highlights the susceptibility problem from the other side. (original abstract)

16

Containerization as a Tool in Optimization of Global Martime Transport

51%

Volkov P.

Prace Naukowe Wyższej Szkoły Bankowej w Gdańsku

|

2016

|

tom 46 Wymiary logistyki : konkurencyjność podmiotów TSL

125-131

XX

Artykuł dotyczy roli jaką konteneryzacja ładunków pełni w procesie optymalizacji morskich przewozów transportowych. Morskie przewozy transportowe charakteryzują się konkurencyjnymi cenami w stosunku do innych gałęzi transportu i o wiele większymi przewożonymi masami ładunków. Postępująca standaryzacja przewozów powoduje, że przewozy skonteneryzowane zdobywają coraz większy udział w przewozach realizowanych ogółem. Zapewniają bezpieczeństwo ładunku oraz minimalne wymagania przeładunkowe przy zmianie gałęzi środka transportu Dlatego też stały się najbardziej popularną formą przemieszczania ładunków, umożliwiającą nie tylko redukcję kosztów przewozu, ale i czasu potrzebnego na przemieszczenie od nadawcy do odbiorcy.(abstrakt oryginalny)

EN

The phenomenon of containerization has been investigated by quite a lot of scholars in a linear fashion so far. It implies that certain key entities have not been taken into consideration. Changing the direction of similar works, this research will mainly focus on non-linear theories of overlapping cycles on global economic level. In order to narrow that cycle mathematical support will be included later on the level of maritime container line (MCL). It is all done so that to justify the modern state of containerization and its prospects to optimize global maritime transport (GMT). It goes without saying that retrospective look will be a part of this research as well.(original abstract)

17

Rewolucja kontenerowa jako stymulant rozwoju handlu międzynarodowego

51%

Gostomski E. , Nowosielski T.

Pieniądze i Więź

|

2019

|

nr nr 4(85)

61-70

XX

Celem artykułu jest określenie wpływu konteneryzacji w transporcie morskim na rozwój handlu międzynarodowego. Przedstawione zostały korzyści ze stosowania kontenerów dla załadowców i armatorów oraz znaczenie konteneryzacji dla ekspansji globalnej wymiany towarów. Następnie autorzy nakreślili ewolucję morskich przewozów kontenerowych i za pomocą danych statystycznych pokazali jak zmieniała się flota kontenerowa, przeładunki w portach i przewozy kontenerami na świecie w okresie ostatnich kilkunastu lat.(abstrakt oryginalny)

EN

The aim of the article is to determine the impact of containerization in maritime transport on the development of international trade. It presents the benefits of containerization for shippers and shipowners, and the importance of containerization for the expansion of global exchange of goods. The authors then outlined the evolution of containerized sea transport and, using statistical data, showed how the container fleet, port transshipments and containerized transport in the world have changed over the last dozen or so years(original abstract)

18

Zagrożenia bezpieczeństwa ładunków skonteneryzowanych w wybranych ogniwach łańcucha dostaw

51%

Jarysz-Kamińska E.

Logistyka

|

2014

|

nr nr 6, CD 2

742-749

XX

W artykule przedstawiono zagadnienia związane z bezpieczeństwem ładunków skonteneryzowanych. Wskazano w nim inicjatywy mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa transportu ładunków skonteneryzowanych w wybranym ogniwie łańcucha dostaw. Artykuł ukazuje zagrożenia bezpieczeństwa ładunków skonteneryzowanych w transporcie morskim zarówno związanych z samym ładunkiem, kontenerem czy bezpieczeństwem obrotu kontenerowego. (abstrakt oryginalny)

EN

The paper shows issues connected with safety of cargo in containers. It indicates suggestions which have to provide safety during transportation of cargo in containers in chosen part of supply chain. The paper shows risks of safety of cargo in containers during maritime transport which are connected not only with the cargo itself but also with container or safety of containers traffic. (original abstract)

19

Żegluga kontenerowa w kryzysie

51%

Kujawa J.

Współczesna Gospodarka

|

2012

|

tom 3

|

nr nr 4

19-26

XX

W ostatnich dwóch latach światowy handel morski, a szczególnie obroty kontenerowe rosły, choć w mniejszym tempie niż w wyjątkowym roku 2010, po wcześniejszym gwałtownym załamaniu (w 2009). Rosła również flota kontenerowa, ale wyniki finansowe osiągane przez większość liderów żeglugi kontenerowej (TOP 20) są bardzo złe. Gdy w 2009 straty armatorów sięgnęły kilkunastu miliardów dolarów armatorzy tłumaczyli, że to rok wyjątkowy, bo kryzys, bo - faktycznie - niebywałe załamanie obrotów kontenerowych, któremu towarzyszył wzrost kosztów (zwłaszcza paliwa). Ale jeśli spojrzeć na wyniki armatorów w całym czteroleciu 2008-2011 to jako wyjątkowy jawi się nadzwyczaj zyskowny rok 2010 a skumulowany wynik finansowy za cały ten okres dla 15-stu armatorów z grupy TOP 20 to 5,5 mld dol. am. strat. Zadłużenie armatorów kontenerowych to już ponad 90 mld dolarów. Wielu z nich jest właściwie na skraju bankructwa, a perspektywy nie są najlepsze. (abstrakt oryginalny)

EN

In the last two years, the global maritime trade, and in particular container throughput, has been growing, although more slowly than in the exceptional year 2010, after a rapid collapse in 2009. Container fleet has also been growing well, but financial results achieved by the majority of leading container carrier companies (TOP 20) are very bad. When in 2009 their losses amounted to several billions dollars, carriers explained that it was an exceptional year because of the economic crisis and unusual collapse of container throughput accompanied by increasing expenses (especially on fuel). However, looking at financial results for the four years period of 2008-2011, year 2010 appears to be exceptionally profitable and the sum of financial results for the entire period for fifteen carriers from the TOP 20 group is 5.5 billion dollars loss. Debt of carriers is already over 90 billion dollars. Many of them are actually on the verge of bankruptcy and the prospects are not the best. (original abstract)

20

Miejsce polskich portów morskich w międzykontynentalnych przewozach kontenerowych drogą morską

51%

Pluciński M.

Logistyka

|

2011

|

nr nr 3, CD

2205-2216

XX

Referat został poświęcony organizacji morskich przewozów kontenerowych na świecie, w tym przede wszystkim miejscu polskich portów morskich w tych przewozach. Aktualna oferta przewozowa ze strony żeglugi morskiej jest odpowiedzią na rosnące w skali globalnej obroty ładunkowe, będące następstwem globalizacji gospodarki światowej oraz liberalizacji przepływów gospodarczych. W materiale ukazano m.in. zjawisko tzw. polaryzacji portów morskich, w tym szczególną rolę portów morskich typu hub w obsłudze morsko - lądowych przewozów kontenerowych. W drugiej części artykułu przedstawiono miejsce najważniejszych polskich portów morskich w morsko - lądowych przewozach kontenerowych. Przewozy kontenerowe w relacjach z tymi portami miały dotychczas charakter dowozowo - odwozowy (tzw. przewozy feederowe). Powstanie głębokowodnego terminalu kontenerowego w porcie gdańskim stało się jednak podstawą dla zgłoszenia przez ten port aspiracji do pełnienia roli pierwszego na Bałtyku hubu kontenerowego. Potwierdzeniem tych aspiracji było otwarcie pierwszego bezpośredniego (bez udziału serwisów dowozowych) żeglugowego połączenia kontenerowego pomiędzy Dalekim Wschodem a Polską. (abstrakt oryginalny)

EN

This paper concerns the organization of world maritime container traffic, and in particular, the position of Polish ports in such transportation. Current shipping routes are a response to the growth in world cargo trade, resulting from economic globalization and the liberalization of the world economy. The material shown, shows the existing division of seaports, including the special role of seaports as a 'hub' in land-sea container traffic. The second part of the paper presents the location of major Polish seaports together with their land transport connections. Container traffic in relation to these ports has not yet been fully adapted to container transport (so-called 'feeder' vessels.) The establishment of a deep water container terminal at the port of Gdansk, however, has demonstrated the port's aspiration to become the primary Baltic container hub. Proof of such aspirations was the opening of the first direct (without feeder services) shipping container connections between the Far East and Poland. (original abstract)