Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Analiza zmian charakterystyk oporowych statku w aspekcie zapotrzebowania mocy do napędu i zużycia paliwa w czasie eksploatacji

100%

Charchalis A.

|

nr nr 6, CD 3

2552-2559

XX

Założenia armatorskie na nowo budowany statek podają nośność (dla kontenerowca pojemność ładunkową TEU), prędkość, linię żeglugową itp. Na tej podstawie we wstępnej fazie projektowania napędu statku należy dobrać jego układ napędowy. Ten cel powoduje konieczność określenia wymiarów głównych statku, które są podstawą do obliczenia oporu ruchu statku i oszacowania mocy silnika głównego niezbędnej do zrealizowania założeń. Przy doborze wymiarów głównych statku występuje szereg ograniczeń spowodowanych odpowiednimi przepisami dotyczącymi: pływalności, stateczności, wytrzymałości kadłuba, zdolności ruchowych oraz ograniczeniami związanymi z charakterystyką linii żeglugowych czy też portów. W artykule przedstawiono metodykę obliczeń parametrów statku niezbędnych w szacowaniu jego wyporności w zależności od typu statku współczynnika pełnotliwości kadłuba w zależności od typu statku i liczby Froudeʹa związanej z prędkością pływania oraz szeregu innych wartości. Dotyczy to współczynników pełnotliwości owręża, wodnicy i pryzmatycznej oraz współczynnika kształtu i powierzchni kadłuba. Wartości te są niezbędne do obliczeń oporu ruchu kadłuba i w rezultacie mocy napędu statku. Przedstawiono w tabeli zbiorczej porównanie wyników obliczeń przedstawionych wielkości oraz oporów pływania i mocy napędu dla trzech kontenerowców o różnej zdolności ładunkowej oraz masowca. Przedstawiono także metodykę obliczeń zmiany oporów i mocy zapotrzebowanej spowodowanej zmianą załadowania, pływaniem w warunkach sztormowych, oraz porastaniem kadłuba w czasie. Dane te pozwolą prognozować rzeczywiste zużycie paliwa w eksploatacji. (abstrakt oryginalny)

EN

Preliminary ship owners assumptions for new ship consist of deadweight (for container vessel load capacity TEU), speed shipping line and others. Taking it as a base, in early stage of design one has to select propulsion type. This goal needs definition of principal dimensions of a vessel, which are the base for further calculations of hull's resistance and evaluation of necessary power of main engine (engines)to fulfil shipping requirements. Selection of main dimensions of vessel is limited by rules regarding buoyancy, stability, hull strength, manoeuvring capability, and limitations related to seaways or harbours characteristic. In this paper is presented the methodology of calculation of principal parameters of a vessel, necessary for calculation of displacement in relation to vessel's type, volumetric coefficients, Froude number, and others values affecting ship's dimensions. It is about midship section coefficient, waterline coefficient, prismatic coefficients and hull feature and area coefficients. That values are necessary for calculation of hull resistance. In the table are presented comparison of results of calculations above mentioned values and movement resistance and propulsion power of three container vessels representing different load capacity and one bulk carrier. There are also presented different calculation methods of transverse midship section coefficient and wet area coefficient, for 5000TEU container vessel.(original abstract)

2

Metody zmniejszania oporów kadłuba w celu ograniczenia zużycia paliwa przez statki

100%

Giernalczyk M. , Górski Z. , Krefft J.

|

nr nr 4, CD 2

7453-7460

XX

Wprowadzony w życie 19 maja 2005 roku Załącznik VI Konwencji MARPOL dotyczący zapobiegania zanieczyszczania powietrza przez statki, wymusił na armatorach stosowanie rozwiązań zmierzających do ograniczenia emisji do atmosfery szkodliwych substancji. Poziom emisji tych związków jest proporcjonalny do ilości spalanego paliwa, stąd poszukiwane są rozwiązania pozwalające ograniczyć jego zużycie. Jednym z czynników mających wpływ na zużycie paliwa jest opór statku. W artykule przedstawiono strukturę całkowitego oporu statku i opisano jego elementy składowe. Ponadto wskazano czynniki mające wpływ na ograniczanie oporów pływania podczas eksploatacji. Są to czynniki projektowe i eksploatacyjne. Zwrócono uwagę na wpływ każdego z tych czynników na wielkość całkowitego oporu i przedstawiono metody zmierzające do ich ograniczenia. Na koniec podano przykłady zastosowań opisanych metod na współczesnych jednostkach.(abstrakt oryginalny)

EN

Annex VI of the MARPOL Convention concerning prevention of air pollution from ships, in force since May 19th 2005, has forced the ship owners to use means for reduction of environment harmful substances emitted into the atmosphere. The emission level of the harmful substances is proportional to the ship's fuel consumption. Therefore the new solutions are developed to reduce fuel consumption with its application into the marine environment. The ship's resistance is one of the factors significantly influencing the fuel consumption. The structure of the total ship's resistance with explanation focused on its basic components has been presented in the paper. Additionally the design and operational factors that can reduce the ship's resistance have been shown. Attention has been drawn to highlight the importance of each factor in the total ship's resistance and methods that can lead to reduction of each factor have been presented. Finally examples of the methods implemented in the contemporary oceangoing ships have been shown. (original abstract)

3

Zużycie paliwa na uprawę roli w zależności od stopnia jej uproszczenia i przedplonu w zmianowaniu roślin

75%

Jaskulski D. , Jaskulska I. , Kotwica K. , Gałęzewski L. , Wasilewski P.

|

nr nr 3 (145)

109-116

XX

W badaniach określono zużycie oleju napędowego na wykonanie zabiegów płużnej, bezpłużnej oraz minimalnej, ograniczonej do talerzowania, uprawy roli pod rzepak ozimy, pszenicę ozimą, jęczmień jary, kukurydzę i buraka cukrowego w zależności od ich przedplonu w zmianowaniu. Terminy zbioru poszczególnych przedplonów dla każdej z pięciu uprawianych roślin były różne, co różnicowało długość okresu do siewu rośliny następczej i liczbę możliwych do wykonania zabiegów w danym sposobie uprawy roli. Największe zużycie paliwa, ponad 22,0 l·ha-1, odnotowano podczas wykonywania orki przedzimowej niepoprzedzonej innym zabiegiem uprawowym pod zboża jare i buraka cukrowego w stanowisku po kukurydzy. W agrotechnice każdej rośliny, z wyjątkiem rzepaku ozimego w stanowisku po zbożach, największych nakładów paliwa wymagała uprawa płużna. Zużycie oleju napędowego podczas przygotowania roli tym sposobem pod buraka cukrowego po pszenicy ozimej z jesiennym terminem stosowania obornika wyniosło 46,2 l·ha-1. Na dużą redukcję zużycia paliwa, nawet o ponad 20,0 l·ha-1, pozwala ograniczenie uprawy roli do 1-2 zabiegów talerzowania, w zależności od rośliny uprawnej i jej przedplonu w zmianowaniu. (abstrakt oryginalny)

EN

The study investigated fuel consumption in tillage practices and whole ploughing, noploughing and minimum, limited to disking, soil tillage in winter oilseed rape, winter wheat, spring barley, maize and sugar beet depending on their previous crops in the crop rotation. Dates of harvest for each of the five crops were different, which diversified the length of time for sowing successive crop and the number of possible practices in a particular manner of the soil cultivation process. The highest fuel consumption, more than 22 l·ha-1, was recorded during autumn ploughing not preceded by other tillage practice in spring cereals and sugar beet grown in the stand after corn. In the agricultural practices of each plant, with the exception of winter rape in the stand after cereals, ploughing tillage required the largest fuel inputs. Consumption of diesel oil during the preparation of the soil in this manner under sugar beet after winter wheat in the autumn term of manure was 46.2 l·ha-1. The significant reduction in fuel consumption by more than 20 l·ha-1, allows limiting the soil tillage to 1-2 disking, depending on the crop and its previous crop in the crop rotation. (original abstract)

4

Ocena systemów uprawy w aspekcie zużycia paliwa, plonowania roślin i właściwości gleby

75%

Cudzik A. , Białczyk W. , Czarnecki J. , Brennensthul M. , Kaus A.

|

nr nr 2 (137)

17-27

XX

Celem pracy była ocena systemów uprawy pszenicy ozimej pod kątem zużycia paliwa, wielkości plonu oraz właściwości gleby. Badania przeprowadzono w uprawie pszenicy ozimej realizowanej systemami tradycyjnym, bezorkowym oraz w warunkach siewu bezpośredniego. Analizowano zabiegi wykonywane w ramach uprawy odmiennymi technologiami. Pomiar zużycia paliwa odbywał się z wykorzystaniem Systemu Zarządzania Flotą Fleet Management. Wilgotność i zwięzłość gleby mierzono Penetrologgerem, a zawartość CO2 w glebie ręcznym miernikiem wyposażonym w specjalną sondę. Badania wykazały, że stosowanie uproszczeń uprawowych skutkuje znacznym ograniczeniem zużycia paliwa i niestety przyczynia się do zmniejszenia plonu ziarna. Stwierdzono zróżnicowanie pomiędzy uprawami w wartościach analizowanych właściwości gleby, przy czym największe rozbieżności wystąpiły po jesiennych zabiegach uprawowych. Po zimie oraz w dalszym okresie wegetacji różnice te uległy znacznemu zmniejszeniu.(abstrakt oryginalny)

EN

The purpose of the work was to estimate systems for winter wheat cultivation in relation to fuel consumption, crop seize and soil properties. Research was carried out for winter wheat crop carried out with traditional non-plough systems in direct sieving conditions. Operations carried out for cultivation performed with different technologies were analysed. Measurement of fuel consumption was carried out with the use of Fleet Management System. Humidity and compactness of soil was measured by Penetrologger and CO2 content in soil with the use of a hand measure equipped with a special sonde. The research proved that using cultivation simplifications results in a considerable limitation of fuel consumption and unfortunately results in the decrease of seed crop. Differences between cultivations in the analysed values of soil properties were reported, whereas the biggest discrepancies occurred after autumn cultivating operations. After winter and during a further vegetation period, these differences decreased significantly.(original abstract)

5

Forecasting the Power Propulsion of the Vessel

75%

Charchalis A.

|

nr nr 6, CD 3

2560-2566

XX

Założenia armatorskie na nowo budowany statek podają nośność (dla kontenerowca pojemność ładunkową TEU), prędkość, linię żeglugową itp. Na tej podstawie we wstępnej fazie projektowania napędu statku należy dobrać jego układ napędowy. Ten cel powoduje konieczność określenia wymiarów głównych statku, które są podstawą do obliczenia oporu ruchu statku i oszacowania mocy silnika głównego niezbędnej do zrealizowania założeń. Przy doborze wymiarów głównych statku występuje szereg ograniczeń spowodowanych odpowiednimi przepisami dotyczącymi: pływalności, stateczności, wytrzymałości kadłuba, zdolności ruchowych oraz ograniczeniami związanymi z charakterystyką linii żeglugowych czy też portów. W artykule przedstawiono metodykę obliczeń parametrów statku niezbędnych w szacowaniu jego wyporności w zależności od typu statku współczynnika pełnotliwości kadłuba w zależności od typu statku i liczby Froudeʹa związanej z prędkością pływania oraz szeregu innych wartości. Dotyczy to współczynników pełnotliwości owręża, wodnicy i pryzmatycznej oraz współczynnika kształtu i powierzchni kadłuba. Wartości te są niezbędne do obliczeń oporu ruchu kadłuba i w rezultacie mocy napędu statku. Przedstawiono w tabeli zbiorczej porównanie wyników obliczeń przedstawionych wielkości oraz oporów pływania i mocy napędu dla trzech kontenerowców o różnej zdolności ładunkowej oraz masowca. Przedstawiono także metodykę obliczeń zmiany oporów i mocy zapotrzebowanej spowodowanej zmianą załadowania, pływaniem w warunkach sztormowych, oraz porastaniem kadłuba w czasie. Dane te pozwolą prognozować rzeczywiste zużycie paliwa w eksploatacji.(abstrakt oryginalny)

EN

Preliminary ship owners assumptions for new ship consist of deadweight (for container vessel load capacity TEU), speed shipping line and others. Taking it as a base, in early stage of design one has to select propulsion type. This goal needs definition of principal dimensions of a vessel, which are the base for further calculations of hull's resistance and evaluation of necessary power of main engine (engines)to fulfil shipping requirements. Selection of main dimensions of vessel is limited by rules regarding buoyancy, stability, hull strength, manoeuvring capability, and limitations related to seaways or harbours characteristic. In this paper is presented the methodology of calculation of principal parameters of a vessel, necessary for calculation of displacement in relation to vessel's type, volumetric coefficients, Froude number, and others values affecting ship's dimensions. It is about midship section coefficient, waterline coefficient, prismatic coefficients and hull feature and area coefficients. That values are necessary for calculation of hull resistance. In the table are presented comparison of results of calculations above mentioned values and movement resistance and propulsion power of three container vessels representing different load capacity and one bulk carrier. There are also presented different calculation methods of transverse midship section coefficient and wet area coefficient, for 5000TEU container vessel. (original abstract)

6

Wpływ wielkości zużycia paliwa przez samochód osobowy na poziom emisji CO2

75%

Żurek T.

|

tom 69

249-256

XX

W obszarze funkcjonowania transportu drogowego otoczeniem jest środowisko w większości naturalne. Elementem współistniejącym pozostaje atmosfera, która w wyniku ruchu środków transportu drogowego ulega zanieczyszczeniu spalinami w tym m.in. emisją CO2. Podstawowym parametrem administracyjnego i eksploatacyjnego porównywania jest występujący poziom tej emisji określany w gramach na kilometr. Przedmiotem analizy jest występowanie zależności pomiędzy ilością zużywanego paliwa przez samochód osobowy a poziomem emisji występującej w obiektach wytypowanych do badań. Sporządzone zestawienia i wykresy wskazują na pojawianie się zależności w tym zakresie. (abstrakt oryginalny)

EN

The road transport is mostly surrounded by the natural environment, including the atmosphere, which as a result of traffic of road transport is polluted by exhaust fumes including CO2 emissions. The basic parameter of the administrative and operational comparison of the degree of pollution is the emission level defined in grams per kilometre. The aim of the analysis is to determine the relationship between the amount of fuel consumed by passenger cars and emissions occurring in objects selected for the study. Prepared tables and charts indicate to occurrence of dependence in this regard. (original abstract)

7

Bezpieczeństwo użytkowania napędów hybrydowych

63%

Borowski P. , Pielecha I. , Cieślik W. , Bueschke W. , Czajka J.

|

nr nr 5, CD 1

129-137

XX

Dążenie do ograniczenia zużycia paliwa i emisji spalin doprowadziło do wprowadzenia na rynek pojazdów hybrydowych. Łączą one zalety pojazdów z tradycyjnym silnikiem spalinowym (duży zasięg) oraz pojazdów elektrycznych (niski koszt eksploatacji). Dzięki temu zwiększyło się zainteresowanie napędami alternatywnymi w ostatnich latach, na co wskazują analizy sprzedaży zarówno na rynku krajowym, jak i światowym. W artykule skupiono się na aspekcie bezpieczeństwa układów hybrydowych w pojazdach osobowych. Został przedstawiony podział układów napędowych ze względu na budowę i stopień hybrydyzacji. Omówiono rozmieszczenie poszczególnych elementów w pojeździe oraz sposób ich połączenia. Opisano tryby pracy układu powodujące nagrzewanie się przewodów wysokonapięciowych oraz przedstawiono napięcia wybranych układów napędowych. Przedstawiono potencjalne zagrożenia dla pasażerów oraz opisano systemy bezpieczeństwa instalowane w takich pojazdach.(abstrakt oryginalny)

EN

The desireto improve theenergy indicatorsled to theintroduction ofhybrid vehicles. They connectthe advantages ofconventionalvehicles withInternal Combustion Engine(long range) and electric vehicles(lowcost of maintenance). Thanks to this theinterest inalternative propulsioninrecent years increased,as sales analysis in last years in both thePolishand theworld evidenced. The articlefocuses onthe securityaspect ofhybrid systemsin passenger vehicles. The division ofpower transmission systemsdue to constructionand the degree ofhybridization was presented. Thelocation of the differentcomponentsin the vehicle andhow they are connected were discussed. The operating modesresultingheating of thehighvoltagewires were described andselectedpropulsion systems were presented. A potentialdanger tothe passengers was presented and thesafety systemsinstalledin such vehicles were described too.(original abstract)

8

Porównanie struktur zużycia paliw w transporcie lądowym w Polsce oraz wybranych krajach europejskich

63%

Kościółek M. , Biały R.

|

nr z. 1

117-127

XX

Szacuje się, że w Unii Europejskiej blisko 80% przewozów regionalnych oraz 50% pasażerskich realizuje się z wykorzystaniem transportu lądowego. Zgodnie z prognozami International Energy Agency do 2040 roku należy się spodziewać wzrostu zużycia energii w sektorze transportowym w tempie 1,4%/rok biorąc jako bazowy stan z 2012 roku w odniesieniu globalnym. Polski sektor transportowy wykazał w 2015 roku zapotrzebowanie na energię w ilości 17,2 mln toe, co stanowiło 28% całkowitego zużycia energii w gospodarce (z czego ponad 95% przypadło na transport drogowy). Dominującymi paliwami wykorzystywanymi w omawianym sektorze były oleje napę- dowe i benzyny silnikowe, których zużycie w 2015 r. wyniosło blisko 9,81 mln toe i 3,75 mln toe. Analizując przygotowane przez Ministerstwo Energii instrumenty wsparcia mające na celu zwiększenie zastosowania paliw alternatywnych w transporcie drogowym, można się spodziewać, że w najbliższych latach w polskim transporcie drogowym nastąpi zwiększenie wykorzystania gazu ziemnego i energii elektrycznej. Sytuacja ta zmieni dotychczasową strukturę zużycia paliw oraz pozwoli ograniczyć emisję szkodliwych CO2, NOXi pyłów PM2,5 pochodzących z transportu.(abstrakt oryginalny)

EN

About 80% of regional and 50% passenger transport in the UE is carried out by land transport. According to the IEA's forecasts until 2040 global energy consumption in the transport sector is projected to grow at a rate of 1.4% per year. Polish transport sector has shown a demand for energy in 2015 about 17.2 mln toe/year and it represented 28% of total energy consumption (more than 95% of total energy demand in transport sector was consumed in road transport). In Poland, the predominant fuel in the transport sector were diesel and gasolines (annual consumption in 2015 respectively 9.81 mln toe and 3.75 million toe). Disscussed in the article support of the Ministry of Energy aims to increase participation of alternative fuels in road transport. This is why the use of natural gas and electricity in Polish road transport may increase. This situation will change the current structure of fuel consumption and allow to reduce emissions of CO2, NOXand PM2,5.(original abstract)

9

Metody ograniczania zużycia paliwa przez statki morskie zmierzające do obniżenia emisji szkodliwych substancji do atmosfery

63%

Giernalczyk M. , Krefft J.

|

nr nr 4, CD 2

7461-7466

XX

Celem artykułu jest zwrócenie uwagi na problem emisji szkodliwych związków do atmosfery przez statki morskie. Wprowadzony w życie 19 maja 2005 roku Załącznik VI Konwencji MARPOL dotyczący zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza przez statki, wymusił na armatorach stosowanie rozwiązań zmierzających do ograniczenia emisji substancji szkodliwych. Jednym z instrumentów pozwalających na realizację tych wytycznych jest wprowadzony obligatoryjnie, dla projektowanych i współcześnie budowanych statków projektowy współczynnik efektywności energetycznej EEDI. W artykule przedstawiono czynniki mające wpływ na ograniczanie zużycia paliwa przez statki prowadzące do obniżenia emisji do atmosfery szkodliwych substancji, a przez to uzyskanie wymaganych wartości współczynnika EEDI. Są to czynniki związane z kadłubem statku, siłownią oraz układem pędnik-ster. W pracy podano również przykłady stosowania tych metod na nowoczesnych statkach zbudowanych w ostatnich latach.(abstrakt oryginalny)

EN

The goal of the paper is to draw the attention to the emission issue of harmful exhaust from oceangoing ships into the atmosphere. Annex VI of the MARPOL Convention concerning prevention against air pollution by oceangoing ships, in force since May 19th 2005, has forced the ship owners to use means for reduction of environment harmful substances emitted into the atmosphere. Energy Efficiency Design Index (EEDI)is one of the tools enabling implementation of the above mentioned regulations, compulsory to all new design and build ships. The factors has been presented in the paper that can effectively reduce the ships' fuel consumption and that way minimize the release of harmful substances into the atmosphere and allow to achieve the required EEDI values. These factors refer to hull, engine room and the propeller-rudder arrangement. There are given, in the paper, examples of the fuel consumption reduction methods used by contemporary oceangoing ships built in the recent years.(original abstract)

10

Uwarunkowania dla wykorzystania paliw z odpadów w energetyce i ciepłownictwie

51%

Wasilewski R.

|

nr nr 3(24)

51-56

XX

Energetyczna waloryzacja odpadów poprzez wytwarzanie z nich paliw o stabilnych parametrach jakościowych oraz ich efektywne energetycznie i bezpieczne środowiskowo wykorzystanie stanowi ważne zagadnienie we współczesnym systemie gospodarki odpadami. Od szeregu lat na terenie Unii Europejskiej, jak i poza jej obszarem obserwuje się rozwój zarówno technologii wytwarzania, jak i wykorzystania paliw z odpadów. Paliwa z odpadów są szeroko wykorzystywane w energochłonnych gałęziach przemysłu, takich jak produkcja klinkieru czy papieru, ale również do produkcji energii elektrycznej i ciepła. Trwa również merytoryczna dyskusja o regulacjach prawnych i normalizacyjnych dotyczących jakości paliw z odpadów oraz ich właściwego traktowania formalnego. W Polsce jedynym odbiorcą paliw z odpadów są obecnie cementownie, których zdolność przerobowa nie pokrywa w pełni potencjału wytwórczego. Ponadto cementownie mają wymagania jakościowe, szczególnie w zakresie wysokiej wartości opałowej, których nie spełniają gorszej jakości paliwa z odpadów komunalnych. Rosnący krajowy potencjał produkcyjny paliw z odpadów, poszukując nowych kierunków zbytu, z nadzieją spogląda w stronę energetyki. Jeżeli nie otworzy się możliwość wykorzystania w energetyce i ciepłownictwie - część wytwórców paliw alternatywnych nie znajdzie odbiorców w kraju. W ostatnim dziesięcioleciu przeprowadzono w tym zakresie liczne testy przemysłowe, które jednak nie zakończyły się działaniami w fazie komercyjnej. W artykule przedstawiono podstawowe uwarunkowania formalne, technologiczne i środowiskowe związane ze współspalaniem paliw z odpadów w krajowych instalacjach produkcji energii elektrycznej i ciepła. (abstrakt oryginalny)

EN

The energetic evaluation of waste used for derivation of fuels of stable quality parameters and their energy efficient and environmentally safe utilization is an important issue in the modern waste management system. In the European Union and beyond it, the development of both, production technology and utilization of waste derived fuels has been observed in last several years. Waste derived fuels are widely used in energydemanding industries such as clinker or paper production, but also in the production of power and heat. There is also a substantive discussion about the legal status and standardization of the waste derived fuels quality and their proper formal treatment procedures. In Poland, currently only cement factories uses waste derived fuels, but their capacity does not fully cover the production potential. Additionally, cement plants have quality requirements, especially in terms of high calorific value of fuel, which is not met by the poor quality of municipal waste. Hence, increasing domestic production potential of waste derived fuels needs new routes of sale. The most attention is given to the production of power and heat. If the possibility of alternative fuel use in the power and heat industry is not open - part of producers will not find customers at domestic market. In the last decade, numerous industrial tests have been carried out in this field, but they have not been completed in the commercial level. The article presents basic formal, technological and environmental conditions related to the co-combustion of waste derived fuels in national power and heat plants. (original abstract)