Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Tendencje rozwoju europejskiej floty rzecznej

100%

Kuciaba E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2011

|

nr nr 14

41-52

XX

Kraje Europy Zachodniej podejmują starania wzmocnienia roli żeglugi śródlądowej w systemie transportowym. Świadczy o tym wzrastająca liczba nowych statków rzecznych o dużej nośności maksymalizująca korzyści ekonomiczne przewozu i wzmacniająca pozycję konkurencyjną żeglugi śródlądowej. W polskim systemie transportowym żegluga odgrywa niewielką rolę. Głównym powodem jest brak warunków technicznych do prowadzenia żeglugi. Układ dróg wodnych w Polsce jest, z natury rzeczy, elementem europejskiego systemu sieci dróg wodnych, jednak zaniedbania w ich rozwoju wyznaczają polskim drogom wodnym bardziej rolę wąskiego gardła, niż zintegrowanego systemu transportowego. Brak dostępności do zintegrowanej sieci dróg wodnych jest czynnikiem hamującym rozwój sektora żeglugi śródlądowej w Polsce. Europejskie tendencje rozwoju floty świadczą o rentowności przewozów w żegludze śródlądowej. Rozwój taboru jest pozytywnym krokiem w kierunku wzmocnienia pozycji żeglugi śródlądowej na europejskim rynku transportowym oraz wzmocnienia jej roli jako ważnego czynnika zrównoważenia transportu w Europie. Polska nie powinna pozwolić na lekceważenie potencjału, jakim jest aktywizacja żeglugi śródlądowej oraz podjąć działania stworzenia warunków rynkowych jej działalności przez zapewnienie odpowiednich parametrów technicznych drogom wodnym.(fragment tekstu)

2

Żegluga Bydgoska - możliwości i perspektywy

75%

Makowski A.

Roczniki Naukowe Wyższej Szkoły Bankowej w Toruniu

|

2014

|

nr nr 13

429-441

XX

Artykuł analizuje możliwości rozwoju przedsiębiorstwa Żegluga Bydgoska w kontekście istniejącej sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce oraz na obszarze obecnego działania przedsiębiorstwa. Analizie poddano również plany rozbudowy sieci dróg wodnych w ramach Unii Europejskiej oraz wnioski z raportu Najwyższej Izby Kontroli, w zakresie oceny stanu śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2013 r. Autor ocenia, że bez rozbudowy sieci dróg wodnych w Polsce, możliwości przedsiębiorstwa będą nadal ograniczone, natomiast należałoby wykorzystać możliwości, jakie daje działanie przedsiębiorstwa w ramach OT Logistics (przewozy do i na terenie Europy Zachodniej), a także przewozy w ramach obsługi aglomeracji bydgoskiej. Rozwój Żeglugi Bydgoskiej miałby pozytywny impuls dla rozwoju województwa kujawsko-pomorskiego, szczególnie zaś dla tworzenia nowych miejsc pracy, dotyczy to szczególnie aktywizacji Doliny Dolnej Wisły oraz budowy terminalu multimodalnego w Solcu Kujawskim. (abstrakt oryginalny)

EN

The article examines the possibilities of business development Żegluga Bydgoska Company in the context of the existing network of inland waterways in Poland and in the area of the current activities of the company. The article also analyses plans to expand the network of waterways within the framework of the European Union, as well as the conclusions of the report of the Supreme Chamber of Control on the assessment of the status of inland waterways in Poland in 2013. The author believes that without the expansion of the network of inland waterways in Poland the possibility of the company will continue to be limited, however, it should be considered to take advantage of the opportunities offered by the business under the OT Logistics (transportation to and within Western Europe), as well as services in support of Bydgoszcz agglomeration. The development of the company would be a positive impulse of the kujawsko-pomorskie Voivodeship/Province, in particular for the creation of new jobs, this applies particularly to activation of the Lower Valley of the Vistula River and construction of the multimodal Terminal in Solec Kujawski. (original abstract)

3

Veränderungen der Polnischen Binnenschifffahrtsflotte

75%

Kuciaba E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2012

|

nr nr 18 Europejska przestrzeń transportu. Wyzwania rynkowe

127-138

XX

Tabor żeglugi śródlądowej zajmuje drugie miejsce pod względem masowości przewozów po statkach morskich. Współcześnie dąży się do przyjęcia maksymalnych dopuszczalnych na danej drodze wodnej wymiarów floty w celu osiągnięcia korzyści skali przewozu. Tendencję tę potwierdza analiza danych statystycznych dotyczących podziału taboru Europy Zachodniej według nośności, która wskazuje wyraźnie na zmniejszanie liczby małych jednostek. Średnia ładowność floty towarowej w krajach Europy Zachodniej wynosi ponad 1 200 t. Nowe barki o nośności poniżej 1 500 t nie są w Europie Zachodniej ze względów ekonomicznych prawie wcale budowane. Flota statków do przewozu ładunków suchych powiększa się o nowe jednostki o ładowności minimum 3000 t. Od zakończenia polityki modernizacji potencjału przewozowego floty w 2002 r. do 2010 r. w państwach zachodnioeuropejskich zostało wycofane z eksploatacji ponad 1400 barek motorowych i ponad 350 barek pchanych i holowanych 22. Część taboru sprzedano państwom naddunajskim, Polsce oraz Czechom, dlatego nadal uczestniczą one w rynku przewozowym Europy. Polska flota jest zdominowana przez jednostki o ładowności 450-649 t. Większość taboru żeglugi śródlądowej w Polsce jest zdekapitalizowana. Wiek taboru znacznie przekracza normatywny okres użytkowania, natomiast jego eksploatacja jest możliwa dzięki stałej modernizacji. Według danych za 2010 r. decydująca większość eksploatowanych pchaczy (76,3%) oraz niemal połowa barek do pchania (49,1%) została wyprodukowana w latach 1949-1979. Większość użytkowanych barek z własnym napędem (72,2%) pochodzi z lat 50. i 60. Negatywne tendencje rozwoju floty rzecznej w Polsce są konsekwencją braku odpowiednich warunków nawigacyjnych na drogach wodnych oraz braku zachęt finansowych do inwestycji. Czynniki te mają decydujący wpływ na rolę żeglugi śródlądowej na rynku usług transportowych oraz wielkość popytu ciążącego do tej gałęzi transportu. Na tym tle przedstawione zostały zmiany w potencjale floty rzecznej w Polsce z uwzględnieniem tendencji europejskich.(abstrakt autora)

EN

The inland waterway fleet takes second place in terms of mass scale of transport. Nowadays aims to achieve maximal size of the fleet, permitted on the waterway, in order to achieve economies of scale. This trend confirms the analysis of statistical data about the division of the Western European fleet by load capacity, which shows the decreasing of number of small vessels. Average cargo fleet capacity in Western Europe is more than 1.200 t. The new barges with a capacity of less than 1.500 t are in Western Europe for economic reasons almost never built. The fleet of dry cargo increases by the new barges with a capacity of at least 3.000 t. Since the end of the modernization policy of fleet capacity from 2002 to 2010 in Western European countries have been out of service more than 1.400 self propelled vessels and over 350 push and tow vessels. Part of the fleet was sold to Danube countries, Poland and the Czech Republic and that is a reason why they continue to participate in the transport market in Europe.The Polish fleet is dominated by vessels with a capacity of 450-649 t. Most of the fleet in Poland is depreciated. Age of fleet significantly exceeds the normative operation time, but its operation is possible because of the constant modernization. According to the data for the year 2010, the most of operating pusher boats (76.3%) and nearly half of the push vessels (49.1%) were built in the years 1949-1979. Most of operating self-propelled vessels (72.2%) came from the 50s and 60s. Negative trends in the development of the inland waterway fleet in Poland are a consequence of the lack of appropriate conditions for navigation on the waterways and the lack of financial incentives for investment. These factors have a decisive impact on the role of inland waterway transport in the market and the volume of demand addressed to this mode of transport. Against this background, the changes in the potential of the inland waterway fleet in Poland will be presented, taking into account trends in Europe.(author's abstract)

4

Nowa generacja floty w systemie transportu łamanego na odrzańskiej drodze wodnej

75%

Kulczyk J. , Lisiewicz T. , Nowakowski T.

Logistyka

|

2011

|

nr nr 4, CD

506-513

XX

Przedstawiono koncepcję nowej generacji floty dostosowanej do obecnych i przewidywanych w przyszłości warunków nawigacyjnych na ODW. Podane zostały wymiary główne barek pchanych, motorowych i pchacza trasowego. W przypadku pchacza określono podstawowe parametry układu napędowego. Nowa flota może współistnieć z obecnie eksploatowaną. Podane zostały koszty transportu z wykorzystaniem nowej floty. Koszty te porównano z kosztami floty obecnie eksploatowanej. Analiza została przeprowadzona dla relacji porty Gliwice / Kędzierzyn-Koźle - elektrownia Opole i elektrociepłownia Wrocław. (abstrakt oryginalny)

EN

In the paper, there is presented conception of a new generation of fleet adapted to the actual and predicted in future conditions for navigation on the ODW. There are given main dimensions of pushed barges, motor barges and pusher-tug. For the pusher-tug case the basic parameters of the propulsion system were specified. The new fleet can coexist with the one which is currently operated. Transport costs with using the new fleet are given. These costs were compared with the costs of the fleet currently operated. The analysis was performed for the shipping route ports Gliwice / Kędzierzyn-Koźle - a power plant in Opole and combined heat and power plant in Wroclaw. (original abstract)

5

Ryzyko w transporcie wodnym śródlądowym na przykładzie przedsiębiorstw polskich oraz niemieckich

63%

Tyc T. P.

Logistyka

|

2013

|

nr nr 5, CD 1

197-200

XX

Można stwierdzić, iż pomimo znacznych podobieństw w zakresie sposobu prowadzenia działalności w zakresie transportu śródlądowego wodnego zarówno w Polsce, jak i w Niemczech, widoczna jest różna siła oddziaływania ryzyk specyficznych dla tej gałęzi gospodarki. Za główne przyczyny należy uznać uwarunkowania infrastrukturalne, pogodowe (sezonowe) oraz samą strukturę rynku w obu państwach. W szczególności należy podkreślić, znaczenie jakości infrastruktury oraz możliwości tworzenia wielogałęziowych sieci transportowych inkorporujących fracht rzeczny i dopełniający jego możliwości innymi gałęziami transportu. W przypadku Polski brak jest odpowiednio rozbudowanych sieci intermodalnych co dodatkowo obniża atrakcyjność i konkurencyjność tego sektora. Z uwagi na większą siec dróg wodnych, rynek niemiecki ma charakter dużo bardziej dojrzały oraz zróżnicowany pod względem oferty dla potencjalnych klientów. Warto pamiętać również o występowaniu powiązań organizacyjnych oraz kapitałowych między przedsiębiorstwami trudniącymi się frachtem a międzynarodowymi operatorami logistycznymi takimi jak SNCB czy Rhenus. W zakresie ryzyk ogólnych sektor w obu krajach podziela je w znacznym stopniu. Niemniej znaczna różnica dotyczy zwłaszcza ryzyka zmian rynkowych i gospodarczych. Odmienna od polskiej struktura rynku niemieckiego w znacznej mierze stanowi źródło mityzacji tego ryzyka. Tymczasem polskie przedsiębiorstwa muszę dynamicznie reagować na zmiany w otoczeniu gospodarczym, a zwłaszcza silną konkurencję ze strony sektora transportu kolejowego. (fragment tekstu)

6

The Role of the EU Support in Development of Inland Waterway Shipping in Poland, and the Kujawsko-Pomorskie Province

63%

Zajdel M. , Michalcewicz-Kaniowska M. , Wielewska I. , Prus P.

Zeszyty Naukowe Wyższej Szkoły Ekonomiczno-Społecznej w Ostrołęce

|

2016

|

nr nr 22

143-154

XX

W artykule podjęto próbę oceny i porównania wybranych statystyk dotyczących żeglugi śródlądowej w Polsce, w szczególności dokonano analizy dynamiki liczby pasażerów oraz liczby miejsc pasażerskich w latach 2010-2014. Ponadto dokonano charakterystyki żeglugi śródlądowej w woj. kujawsko-pomorskim z uwzględnieniem wybranych przykładów wśród najważniejszych inwestycji w obszarze żeglugi śródlądowej finansowanych ze środków UE. W oparciu o dane wtórne pochodzące z Głównego Urzędu Statystycznego obejmujące okres 2010-2013 dokonano wielowymiarowej analizy statystycznej, w tym analizę dynamiki zjawisk: absolutne i względne przyrosty wartości, analizę zmienności zjawiska w czasie, indywidualne indeksy dynamiki: jednopodstawowe i łańcuchowe. W ciągu kolejnych trzech lat 2011-2013 w porównaniu z rokiem 2010 doszło do systematycznego wzrostu liczby pasażerów Badania wykazały, że transport śródlądowy w Polsce jak i w woj. kujawsko-pomorskim ma szansę rozwoju przy wsparciu środków finansowych, szczególnie pochodzących z Unii Europejskiej. Okazuje się, że usługi transportowe to stale rozwijająca się gałąź gospodarki w kraju, a w ostatnich latach dostrzega się szczególny wzrost popytu na te usługi Konieczne jest zwrócenie uwagi na rolę przewozów turystycznych pasażerskich. (abstrakt oryginalny)

EN

The aim article was to evaluate and compare certain statistics regarding inland waterway shipping in Poland. The authors of the analysis were particularly interested in the number of carried passengers and available passenger capacity in 2010-2014. What is more, the general characteristics of the inland waterway shipping in Poland were outlined, including examples of the main projects funded or co-funded by the European Union. The 2010-2013 secondary data from the Central Statistical Office was used to create a multi-dimensional statistical analysis, including such phenomena as the absolute and relative value increase, phenomenon change patterns, individual single-base and chain dynamics indices. It was noted that, in comparison to 2010, the number of passengers were increasing from 2011 to 2013. The research also proved that with the EU financial support, inland shipping in Poland and in the kujawsko-pomorskie province has a strong development potential. Transport is one of the fast-developing branches of the country's economy, and there is still a growing demand for its services. However, the role of passenger transport should receive more attention. (original abstract)

7

Dobre praktyki w zakresie rozwoju transportu wodnego śródlądowego w krajach europejskich

63%

Załoga E. , Kuciaba E.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki

|

2015

|

nr nr 31

63-73

XX

Celem artykułu jest analiza dobrych praktyk w zakresie rozwoju transportu wodnego śródlądowego oraz działań służących wzmocnieniu pozycji konkurencyjnej tej gałęzi transportu na rynku usług transportowych Unii Europejskiej. Istniejące przykłady dobrych praktyk są związane z rozwojem inteligentnych systemów transportowych, wdrażaniem finansowych instrumentów wsparcia transportu wodnego śródlądowego, rozwojem transportu intermodalnego oraz zmniejszeniem kosztów zewnętrznych transportu. Doświadczenia krajów europejskich w zakresie funkcjonowania i rozwoju żeglugi śródlądowej mogą stanowić cenną pomoc przy opracowywaniu i wdrażaniu rozwiązań modelowych w poszczególnych krajach członkowskich. (abstrakt oryginalny)

EN

In the European Union can be found examples of good practice in the development of inland waterway transport and measures to strengthen the competitive position of this mode of transport in the transport market. They are related to the development of intelligent transport systems, the implementation of financial support mechanisms, the development of intermodal transport and the reduction of external costs of transport. The experience of European countries in the functioning and development of the inland waterway transport can be a valuable help in developing and implementing model solutions for individual Member States.(original abstract)

8

Technologie przewozu ładunków w transporcie wodnym śródlądowym

63%

Wojewódzka-Król K. , Rolbiecki R.

Logistyka

|

2013

|

nr nr 1

10-14

XX

Zmiany struktury asortymentowej popytu na przewozy, a także potrzeba zwiększenia efektywności transportu wodnego śródlądowego powodują, że wzrastają wymagania techniczno - eksploatacyjne stawiane żegludze śródlądowej. Zmiany te znajdują w konsekwencji odzwierciedlenie w technologiach przewozu ładunków, które w transporcie wodnym śródlądowym polegają na: specjalizacji floty rzecznej służącej do przewozu ładunków masowych rozwoju floty przystosowanej do przewozu jednostek ładunkowych (pakietów, palet, a zwłaszcza kontenerów) rozwoju floty typu ro-ro rozwoju floty do przewozu ładunków wielkogabarytowych, ciężkich i wrażliwych na wstrząsy. (abstrakt oryginalny)

EN

Changes in product structure of demand for transport and the need to increase the efficiency of inland waterway transport cause the increasing technical and operating reąuirements for inland waterway vessels. These changes are conseąuently reflected in the technologies of freight, which in inland waterway transport refers to: specialization of the river fleet for the transport of bulk cargoes development of the fleet adapted for the transport of cargo units (packages, pallets, and especially containers) development of the fleet of ro-ro type development of the fleet for oversized loads transport. (original abstract)

9

Szacowanie niezawodności nawigacyjnej w eksploatacji statku

63%

Ślączka W.

Logistyka

|

2015

|

nr nr 3, CD 1

4812-4826

XX

Bezpieczeństwo manewrowe statku na drogach wodnych jest ściśle związane z bezpieczeństwem nawigacji. Głównym czynnikiem mającym wpływ na bezpieczeństwo nawigacji ma szerokość bezpiecznego akwenu manewrowego lub szerokość pasa ruchu. Na podstawie w/w wskaźników bezpieczeństwa nawigacji oblicza się niezawodność nawigacyjną. W artykule zostały zaprezentowane próby szacowania niezawodności nawigacyjnej statku innymi metodami niż bardzo droga metoda symulacyjna. (abstrakt oryginalny)

EN

Safety of a ship maneuvering in waterways is closely connected with safety of navigation. The major factor affecting on safety of navigation is a width of safe maneuvering area or traffic lane width. According to those facts, the reliability of navigation is calculated. In the article have been presented samples of estimation of navigation reliability of the ship in different ways than very expensive simulation method. (original abstract)

10

Na fali sukcesu żeglugi śródlądowej

63%

Gruca M.

Nasz Rynek Kapitałowy

|

2005

|

nr nr 5

4-11

XX

W realizowanej strategii rozwoju ODRATRANS S.A. zakłada wchodzenie na nowe rynki i przewożenie coraz to nowych rodzajów towarów, w tym paliw płynnych. Infrastruktura polskich dróg wodnych pozostawia wciąż wiele do życzenia, dlatego spółka ODRATRANS może tu być przykładem wzorcowym dla tego sektora transportu. Artykuł w formie wywiadu z prezesem firmy - Andrzejem Klimkiem oraz członkiem zarządu, Andrzejem Soczkiem wnosi szereg interesujących faktów, m.in. odnośnie modelu biznesowego tego przedsiębiorstwa żeglugowego.

11

Inland Waterways in the Development of Inland Shipping

63%

Gus-Puszczewicz A.

Research Journal of the University of Gdańsk. Transport Economics and Logistics

|

2018

|

tom 77 Transportation - Business Operations and Sustainable Development

33-40

EN

Inland shipping is one of the most environmentally friendly transport modes. Currently it amounts to 6.3% of the whole cargo transport of the EU-28. The low share of transport with the use of inland waterways in the European Union is, among others, the result of many bottlenecks in the inland waterways system. Investments which would improve the condition of the water routes of international significance are necessary to increase the significance of inland shipping, thus eliminating the infrastructural barriers which diminish the development of inland shipping. The goal of the article is to present the relations between the economisation of the inland waterways and the volume of goods transported on inland waterways. (original abstract)

12

Żegluga śródlądowa jako jedna z form transportu węgla w Europie

63%

Stala-Szlugaj K.

Polityka Energetyczna

|

2008

|

tom 11

|

nr z. 1

477-486

XX

W artykule przedstawiono strukturę transportu żeglugi śródlądowej w Europie, jako jednej z form wykorzystywanej do transportu węgla. Jednymi z największych arterii wodnych w Europie są rzeki Ren i Dunaj, połączone kanałami: Men oraz Men-Dunaj. Dzięki temu siecią dróg śródlądowych możliwy jest transport towarów pomiędzy portami położonymi nad Morzem Północnym (np. Rotterdam - Holandia) a portami położonymi nad Morzem Czarnym (np. Konstanca - Rumunia). Całkowita wschodnio- i zachodnioeuropejska flota śródlądowa składa się z prawie 20 000 statków i mniejszych jednostek pływających. Flota środkowoeuropejska jest skoncentrowana wokół Dunaju, zaś flota zachodnioeuropejska wokół Renu. Polska sieć wodnych dróg żeglugi śródlądowej w roku 2007 liczyła 3660 km. Przewozy węgla kamiennego żeglugą śródlądową w Polsce stanowią około 18,7% towarów transportowanych za pomocą taboru floty śródlądowej. W roku 2007 przetransportowano w sumie 9792 tys. ton towarów, z czego węgla kamiennego - 1834 tys. ton. (abstrakt oryginalny)

EN

Paper presents a structure of the inland waterways in Europe, as a form of coal transportation. The rivers Rhine and Danube are ones of the biggest shipping arteries in Europe. Those rivers are connected by theMain and theMain-Danube Canal. It allows to transport the goods between the North Sea ports (e.g. Rotterdam - The Netherlands) and the Black Sea Ports (e.g. Constanza - Romania). The entire Eastern and Western European inland fleet consists of almost 20,000 vessels and smaller units. The Eastern European fleet is centered around the Danube, whereas the Western European fleet - around the Rhine. The navigable inland waterways in Poland amounted to 3,660 km in 2007. The polish inland waterways transport carried around 18.7% of total goods. In 2007, 9,792 thousand tones of total goods (out of which 1,834 thousand tones of coal) were carried by inland waterways. (original abstract)

13

Ograniczenia infrastrukturalne dla kształtowania terminów dostawy ładunków całobarkowych na międzynarodowej drodze wodnej E-70

51%

Żurek T.

Logistyka

|

2013

|

nr nr 6, CD 3

1067-1074

XX

Poszczególne gałęzie transportu korzystają z wyodrębnionych sieci dróg transportowych charakteryzujących się różnymi parametrami, rozwiązaniami technicznymi, dostępnością i gęstością. Istotną cechą ich pozostaje znaczna różnica w poszczególnych wielkościach sieci i ich rozwinięciach. Różny pozostaje ich standard utrzymania bieżącego, jak i zaawansowania procesów modernizacyjnych, co m.in. wynika z kierowania strumieni funduszy unijnych i krajowych. Stan poszczególnych sieci dróg, a w szczególności także ich specyfika pozwala uzyskiwać różne tempo (prędkość) przemieszczania środków transportu, a tym samym i umieszczanych na nich ładunków. M.in. właśnie ta prędkość przemieszczania działa motywująco (stymulująco) na wybór odpowiedniego przewoźnika korzystającego z określonej sieci. Przemieszczenia ładunków zdecydowanie masowych po drogach wodnych śródlądowych nie należą do szybkich. Przywoływanie w szeregu publikacjach MDW E - 70 jako drogi wodnej europejskiej prowokuje do bliższego przeanalizowania jej potencjalnej dziś użyteczności. (fragment tekstu)

EN

In the case of freight transport is important to determine the delivery date. The term referenced to freight transport by inland waterways is relatively long compared to those in other modes of transport. This does not mean that it excludes the choice of means of transport for the specified cargo and its possible quantity. The interest in this issue for the purposes of cognitive problem was considered appropriate for consideration in this study. (original abstract)

14

Atrakcyjność ekonomiczna transportu wodnego śródlądowego

51%

Wojewódzka-Król K.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu i Logistyka

|

2014

|

nr nr 50 Wybrane problemy gałęzi transportu

19-29

XX

Jednym z podstawowych warunków konkurencyjności w transporcie jest atrakcyjność ekonomiczna oferty, choć oczywiście nie bez znaczenia jest możliwość spełnienia wymagań dotyczących jakości usług. Jednak w warunkach zaostrzającej się konkurencji na rynku usług transportowych aspekt ekonomiczny nabiera większego znaczenia. Dla użytkowników transportu atrakcyjność ekonomiczna przy wyborze gałęzi transportu to koszt usługi (łącznie z operacjami przeładunkowymi) uzależniony zarówno od cech specyficznych gałęzi (energochłonność, pracochłonność), jak i od polityki transportowej państwa, która stwarza lepsze lub gorsze warunki infrastrukturalne rozwoju, a także ograniczenia lub preferencje determinujące koszt świadczonych usług transportowych. Celem artykułu jest pokazanie atrakcyjności ekonomicznej transportu wodnego śródlądowego. Koszt transportu wodnego śródlądowego, determinujący jego pozycję konkurencyjną na rynku transportowym, jest wypadkową trzech powiązanych ze sobą grup czynników: - zagospodarowania śródlądowych dróg wodnych jako elementu kompleksowej gospodarki wodnej, - polityki zrównoważonego rozwoju transportu, - cech specyficznych tej gałęzi transportu. (fragment tekstu)

EN

The aim of this article is to show the economic attractiveness of inland waterway transport. The article shows that the cost of inland waterway transport, determining its competitive position on the transport market is the result of three interrelated sets of factors: - development of inland waterways as part of a comprehensive water management - sustainable transport policy, - specific features of this mode of transport. It has been shown that in most countries the cost advantage of inland water transport over other modes of transport is significant. (original abstract)

15

Zastosowanie LNG jako alternatywnego paliwa w transporcie wodnym śródlądowym

51%

Rolbiecki R.

Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego. Ekonomika Transportu i Logistyka

|

2015

|

nr nr 55 Rozwój transportu w świetle współczesnych wyzwań

31-44

XX

Jednym z podstawowych celów europejskiej polityki transportowej jest wzrost efektywności gospodarowania zasobami energii. Zgodnie z białą księgą z 2011 r. dalszy rozwój sektora transportowego musi się opierać na poprawie efektywności energetycznej środków transportu we wszystkich gałęziach transportu np. poprzez rozwój i wprowadzanie paliw i układów napędowych zgodnych z zasadą zrównoważonego rozwoju. W procesie tym dużą rolę powinny odgrywać innowacje w transporcie wodnym śródlądowym, mające na celu m.in. szersze zastosowanie paliw alternatywnych, mimo że gałąź ta postrzegana jest jako jedna z najmniej energochłonnych. W tym świetle celem artykułu jest przedstawienie podatności transportu wodnego śródlądowego na wdrażanie innowacji technicznych, a także aktualnych doświadczeń i kierunków w zakresie wdrażania układów napędowych statków żeglugi śródlądowej zasilanych paliwem alternatywnym w postaci skroplonego gazu ziemnego (LNG). (fragment tekstu)

EN

One of the main goals of the European transport policy is to increase productivity of energy consumption. In the process, the focus is on implementation of innovative engines for vessels. In this article it is presented: - the ability of inland shipping to implement technical innovations, - European experience in the field of LNG implementation in inland shipping. (original abstract)

16

Polska żegluga śródlądowa systemowo bliżej Europy

51%

Rusak M.

Przegląd Komunikacyjny

|

2003

|

nr nr 3

15-19

XX

Ustawa o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym wskazuje na to, iż śródlądowy transport wodny został w Polsce dostrzeżony. Nowa regulacja prawna ma służyć zahamowaniu dekapitalizacji majątku, unowocześnieniu floty i restrukturyzacji sektora. Jest więc nadzieja na wyjście tej ważnej gałęzi transportu z zapaści i naprawienie wielu lat zaniedbań.

17

Zapomniane ogniwo : Żegluga śródlądowa

51%

Förster A.

Businessman Magazine

|

2005

|

nr nr 3

124-127

XX

Armatorzy żeglugi śródlądowej w Polsce zadają dziś pytanie: pływać na zachodzie Europy i tam bez problemu zarabiać pieniądze, nie oglądając się na stan dróg wodnych w Polsce, czy uświadamiać polskich decydentów, że inwestycje w infrastrukturę Wisły i Odry powinny stać się priorytetem polityki transportowej naszego kraju. Udział żeglugi śródlądowej tak bogatych krajów, jak Niemcy i Francja w całkowitym rynku usług transportowych jest bardzo duży, przy czym wciąż inwestuje się tam w ten rodzaj transportu.

18

ODRATRANS S.A.

51%

Nasz Rynek Kapitałowy

|

2005

|

nr nr 5

12-15

XX

Historia tego przedsiębiorstwa żeglugowego datuje się od roku 1946, kiedy to na podstawie uchwały KERM z dnia 2 maja powołano spółkę z o.o. "Polska Żegluga na Odrze". Po upaństwowieniu i różnorodnych kolejach losu, spółka jako ODRATRANS S.A. zadebiutowała na parkiecie warszawskiej GPW, w maju 2005 r. Kolejną szansą dla niej jest wykorzystanie możliwości stworzonych dzięki wejściu Polski do struktur UE.

19

Śródlądowa żegluga pasażerska w Polsce w dwudziestoleciu międzywojennym

51%

Nayda A. T.

Przegląd Komunikacyjny

|

2006

|

nr nr 2

38-42

XX

Bezpośrednio po zakończeniu I wojny światowej sieć rzeczna w II Rzeczypospolitej była mało użyteczna dla przewozów. Dopiero ustawa wodna z 19 września 1922 r. uregulowała pod względem prawnym całokształt spraw związanych z gospodarką wodną. Dwudziestolecie międzywojenne przyniosło unowocześnienie całej infrastruktury dróg wodnych i floty, chociaż organizacja transportu śródlądowego charakteryzowała się dużym rozproszeniem przedsiębiorstw żeglugowych.