Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Profesor Andrzej Kontrymowicz-Ogiński

100%

Pokorski J.

|

nr 2

2

Geological section through the lower Paleozoic strata of the Polish part of the Baltic region

100%

Pokorski J.

|

tom Vol. 54, No 2

123-130

EN

The present-day structural pattern of the Baltic Depression developed due to superimposition of three main deformation phases: syn-Caledonian (after the Silurian), syn-Variscan (at the end of Carboniferous and beginning of Permian) and syn-Alpine (latest Mesozoic or earliest Cenozoic). The major restructuring of the area occurred as a result of syn-Variscan deformation that took place in latest Carboniferous and earliest Permian times. Most of the faults developed or became reactivated probably at that time. Syn-Alpine deformation manifested itself relatively weakly, mainly by reactivation of some pre-existing faults.

3

Ergonomia ludzi starszych, skala problemu

88%

Pokorski J.

|

nr 01

14-15

4

Quo vadis, Ergonomia? - 25 years on

63%

Marek T. , Pokorski J.

|

nr 1

5

Zmienność współczynnika przyczepności w przekroju poprzecznym i podłużnym drogi

63%

Pokorski J. , Szwabik B.

Zeszyty Instytutu Pojazdów / Politechnika Warszawska

|

2001

|

tom z. 1/40

157-169

PL

W dociekaniu przyczyn wypadków drogowych przywiązuje się dużą wagę do określenia współczynnika przyczepności - najczęściej jako wartości średniej z kilku pomiarów wykonanych dostępnymi metodami. Bliższe dociekania wykazują, że w ogólnym przypadku występują duże zmiany współczynnika przyczepności, zarówno w przekroju podłużnym, jak i poprzecznym drogi. Udowodnione zmiany współczynnika przyczepności w przekroju poprzecznym, np. w koleinie, sięgają 20-30% wartości pierwotnej, rejestrowanej na poboczu lub w pobliżu linii przeywanej na drogach dwupasmowych. Duże (ponad dwukrotne) różnice współczynnika przyczepności występują również między maksymalną wartością współczynnika przyczepności podłużnej, przy częściowym poślizgu, a wartością "minimalną", przy pełnej blokadzie koła pomiarowego. Uwzględnienie rzeczywistych zmian współczynnika przyczepności zarówno w przekroju poprzecznym, jak i podłużnym drogi, może w wielu przypadkach ułatwić wnioskowanie o rzeczywistych przyczynach wypadków drogowych.

EN

In examining the reasons for road accidents the great value is put to determine friction coefficient - the most often as an average value from several measurements carried out by available methods. Closer examinations show, that in general case there are big changes of friction coefficient both in longitudinal profile as well as in cross-section of a road. Proved changes of friction coefficient in cross-section, e.g. in a rut, amount to 20-30%of initial value registered at a shoulder or close to an interrupted line on the two-lane roads. Big (more than double) changes of friction coefficient also occur between the maximum value of longitudinal friction coefficient measured at partial slip, and the "minimum" value measured at full lock of measuring wheel. Taking into account the real changes of friction coefficient, both in cross and longitudinal section of a road, may in my cases make it easier to draw conclusions on the real reasons for road accidients.

6

Doświadczalne i obliczeniowe charakterystyki przyczepności opon samochodowych i nawierzchni drogowych

63%

Pokorski J. , Szwabik B.

Zeszyty Instytutu Pojazdów / Politechnika Warszawska

|

2001

|

tom z. 3/42

73-84

PL

W badaniach przyczepności nawierzchni drogowych prowadzonych w różnych krajach przez różne ośrodki badawcze, obserwuje się dużą różnorodność urządzeń i metod pomiaru. Każda z metod pomiaru charakteryzuje się swoistymi własnościami i określa współczynnik przyczepności w innej skali, na innym poziomie wartości liczbowych, co utrudnia prowadzenie badań i analiz porównawczych. W przyczepie dynamometrycznej, wchodzącej w skład polskiego urządzenia SRT-3, występują dwa niezależne, lecz całkowicie równoważne tory pomiarowe, umożliwiające wyznaczenie współczynnika przyczepności poprzez pomiar momentu hamującego i, co jest szczególnie ważne, poprzez bezpośredni pomiar siły przyczepności. W torze pomiarowym siły przyczepności zachodzi samoczynne, mechaniczne wyrównoważenie oddziaływań od momentu stycznych sił bezwładności koła pomiarowego (przy zachowaniu stałości obciążenia normalnego), co umożliwia wyznaczanie pełnych, dynamicznych charakterystyk przyczepności wzdłużnej u=f(s) ( w funkcji poślizgu względnego) lub u=f(vs) ( w funkcji prędkości poślizgu) praktycznie w każdym hamowaniu koła pomiarowego - o bardzo dużej zgodności z charakterystykami wyznaczanymi na podstawie znanych algorytmów (modeli) obliczeniowych.

EN

During testing road pavement friction in various countries by different research centres, one can observe high variety of testing devices and measuring methods. Each of measuring method has got specific characteristics and determines friction coefficient in other scale, on different level of numerical values what makes difficult to make research and comparable analyses. In dynamometer trailer being a part of Polish SRT-3 tester, there are two independent, but wholly equivalent measuring tracks, enabling to determine friction coefficient by measurement of braking torque and. what is particularly important, by direct measurement of friction force. In a measuring track of friction force, there is mechanical, self balancing of the actions from torque of tangent intertia forces of measuring wheel (when keeping constant normal load), what enables to determine full, dynamic characteristics of longitudinal friction u=f(s) ( as a function of relative slip) or u=f(vs) ( as a function of slip speed), in practically each braking of measuring wheel - with very high compatibility for charavteristics determined on the basic of known calculation algoriyhms (models).

7

Badania numeryczne elektrycznego układu napędowego pojazdu

51%

Makowski M. , Grzesikiewicz W. , Knap L. , Pokorski J.

|

tom R. 22, nr 12

1011--1015, CD

PL

W pracy przedstawiono numeryczny model pojazdu z napędem elektrycznym. Opracowany układ sterowania oraz przyjęty model napędu umożliwia utrzymanie zadanego przebiegu prędkości jazdy. Numeryczny model układu napędowego pojazdu został opracowanym w programie Matlab/Simulink a parametry regulatora PID zostały dobrane przy wykorzystaniu automatycznego narzędzia PID Tune. Badania numeryczne pojazdu z napędem elektrycznym i zaproponowanego układu regulacji zostały przeprowadzone dla trzech wariantów obciążenia pojazdu. Uzyskane wyniki badań ilustrują proces przetwarzania energii w elektrycznym układzie napędowym i potwierdzają poprawność przyjętego układu regulacji oraz jego parametrów. Opracowany model numeryczny pojazdu z napędem elektrycznym zostanie wykorzystany do dalszych badań hybrydowych układów napędowych pojazdów.

EN

In the paper, we present a numerical model of a vehicle with an electric drive. Proposed control system and the model of the vehicle allow maintaining a desired speed of the vehicle. The model is developed in Matlab/Simulink software, while proportional-integral-derivative regulator (i.e. PID regulator) parameters are determined using PID-tune module. Numerical investigations of the vehicle with an electric drive along and with the proposed PID regula-tor are carried out for the three variations of the vehicle load. Finally, we present the results illustrating the process of energy conversion in the electric drive. The-se results and confirm that the parameters of the PID regulator are determined correctly. The proposed numerical model of vehicle with electric drive will be em-ployed for further investigations of the hybrid electrohydrostatic drive.

8

Predictors of work ability in ambulance service workers

51%

Iskra-Golec I. , Dabrowska A. , Gorska A. , Pokorski J.

|

nr 3-4

9

Konfiguracja czynników stresu pracy i skarg zdrowotnych pracowników zmianowych

51%

Oginska H. , Pokorski J. , Oginski A. , Pietsch E.

Ergonomia

|

1995

|

tom 18

|

nr 2

10

Investigation of dynamic properties of a motor car in its curvilinear motion

51%

Reński A. , Pokorski J. , Bieliński M. , Sar H.

|

tom Vol. 13, No. 3

341-351

EN

The paper presents the results of investigation of dynamic properties of a motor car in its curvilinear motion. The aim of the work was an identification of tyres’ characteristics and vehicle’s yaw moment of inertia on the basis of road tests. The tyres’ characteristics were determined during steady-state cornering. Lateral velocities of two points of the car and a lateral acceleration of its center of gravity were used in the method. The method of identification of the vehicle’s yaw moment of inertia consists on comparison of results of the computer simulation of the non-steady-state tests, carried on for the different values of vehicle’s yaw moment of inertia, with the results of the same road tests. The value of yaw moment of inertia, for which the difference between calculation and test results is the smallest, can be chosen as its searched value. Other aim of the work was to work out the method of reconstruction of vehicle’s trajectory on the basis of signals obtained from the sensors mounted on the vehicle. For reconstruction of vehicle’s trajectory signals of a longitudinal velocity and two lateral velocities or signals of a longitudinal velocity and a yaw velocity were used.

PL

W pracy przedstawione są wyniki badań wybranych wlasności dynamicznych samochodu, poruszającego się ruchem krzywoliniowym. Badania miaty na celu wyznaczenia charakterystyk bocznego znoszenia opon i centralnego momentu bezwładności samochodu względem jego osi pionowej na podstawie testów drogowych. Wyznaczenie charakterystyk bocznego znoszenia opon przeprowadzono na podstawie prędkości poprzecznych dwóch punktów samochodu oraz przyśpieszenia poprzecznego środka masy samochodu. Metoda wyznaczania momentu bezwładności samochodu polegala z kolei na porównywaniu wyników testów drogowych z wynikami symulacji komputerowej przeprowadzanej dla różnych wartości momentu bezwladności. Za poszukiwaną wartość tego momentu przyjmowano tą jego wartość, dla której różnica pomiędzy wynikami symulacji komputerowej a wynikami testu drogowego byta najmniejsza. Drugim celem pracy bylo sprawdzenie możliwości odtworzenia trajektorii ruchu pojazdu na podstawie sygnalów uzyskanych z czujników zamontowanych w pojeździe. Do odtwarzania trajektorii ruchu wykorzystywano sygnały prędkości podłużnej i dwóch prędkości poprzecznych lub prędkości podłużnej i prędkości kątowej samochodu.

11

Skały silikoklastyczne górnego arenigu (volkhov) z otworu wiertniczego B5–1/01 (N Polska)

51%

Domżalski J. , Modliński Z. , Pokorski J. , Szymański B.

Przegląd Geologiczny

|

2004

|

tom Vol. 52, nr 2

151-159

EN

Two silicoclastic beds separated by the 0.75 m thick bed of marly limestone were discovered inside the upper portion of the section of Pieszkowo Red Limestone Formation in the offshore B5–1/01 borehole (Fig. 1). The lower bed (0.2 m thick) consists of brownish-grey limy sandstones with intraclasts. The upper one (0.25 m thick) is represented by light grey quartz sandstones and limy quartz sandstones with glauconite. The beds under study belong to theMegistaspis limbata Trilobite Zone (Late Arenig) and can be the equivalent of quartz sandstones in the carbonate Kriukai Formation in western Latvia (Figs 2, 3). The Latvian sandstones are known as “Volkhov collector” and considered a potential hydrocarbon reservoir (Todorovskaya et al., 1976; Laškov & Vosilus, 1987).

12

Symulacyjne badania hybrydowego napędu elektryczno-hydrostatycznego

51%

Grzesikiewicz W. , Knap L. , Makowski M. , Pokorski J.

|

tom T. 27, nr 58

37--43

PL

W referacie rozpatrywany jest elektryczno-hydrostatyczny napęd hybrydowy samochodu dostawczego przeznaczonego do ruchu w mieście. Przedstawiono matematyczny model tego napędu w postaci zadania dynamiki i regulacji pojazdu poruszającego się z zadaną zmienną prędkością. Na tej podstawie opracowano program obliczeń komputerowych służących do symulacji procesów przetwarzania energii w elektryczno-hydrostatycznym napędzie pojazdu. W rozważanym napędzie hybrydowym napęd elektryczny jest cyklicznie wspomagany napędem hydrostatycznym podczas przyspieszania lub odzyskowego hamowania pojazdu. Celem badań symulacyjnych było ukazanie możliwości zmniejszenia energochłonności napędu elektrycznego dzięki takiemu wspomaganiu. Prezentowane w artykule wyniki badań pokazują, że nastąpiło istotne odciążenie napędu elektrycznego.

EN

In the paper, we describe a study of an electro-hydrostatic hybrid drive of a utility van intended for city traffic. In this hybrid drive, the electric drive is periodically accompanied by hydrostatic drive, especially during acceleration and regenerative braking of the vehicle. We present a mathematical model of the hybrid drive as a set of dynamics and regulation equations of the van traveling at a given speed. On this basis, we construct a computer program which we use to simulate the processes of energy conversion in electro-hydrostatic hybrid drive. The main goal of the numerical simulation is to assess the possibility of reducing energy intensity of the electric drive through such a support of the hydrostatic drive. Our results indicate that it is possible to significantly increase the efficiency of energy conversion in the electric drive by support of the hydrostatic drive.

13

Analiza doboru układu regulacji do elektrycznego napędu pojazdu

51%

Makowski M. , Grzesikiewicz W. , Knap L. , Pokorski J.

|

tom R. 22, nr 12

1006--1010, CD

PL

W pracy przedstawiono matematyczny model elektrycznego napędu oraz układu regulacji prędkości pojazdu. Zbudowany model pozwala na badanie procesów zachodzących podczas przyspieszania, ruchu ze stała prędkością i odzyskowego hamowania pojazdu. Zaproponowany układ regulacji zapewnia utrzymanie zadawanej prędkości pojazdu. W pracy zaprezentowano metodykę doboru parametrów układu sterowania oraz wpływ parametrów sterowania na utrzymanie zadanego cyklu jazdy. Na podstawie przedstawionego matematycznego opisu przetwarzania energii w układzie elektrycznym opracowano numeryczny model pojazdu z napędem elektrycznym w programie Matlab/Simulink a parametry regulatora PID dobrano z wykorzystaniem modułu PID Tune. Wykorzystywany podczas badań cykl jazdy obejmował po dwie fazy przyspieszania pojazdu, jazdy ze stałą prędkością i odzyskowego hamowania. Do oceny skuteczności działania układu regulacji PID przyjęto kryterium oceny, które uwzględnia różnice przebiegu prędkości zadanej i prędkości obliczonej. Przedstawione wyniki symulacji numerycznych potwierdzają poprawność przyjętego modelu napędu elektrycznego oraz poprawne działanie regulatora PID.

EN

In this paper, we present a mathematical model of a vehicle with an electric drive and a model of a proportional-integral-derivative regulator (i.e. PID regulator) needed to maintain desired speed of the vehicle. On this basis, we build the model of a vehicle allowing to investigate energetic processes during acceleration, moving at a constant speed and regenerative braking of the vehicle. The proposed PID regulator enables to maintain the speed of the vehicle. We also present a methodology for the selection of the PID regulator parameters, as well as, evaluate the influence of those parameters onto ability for maintaining requested speed during driving cycle. On the basis of this mathematical description, a numerical model of the vehicle with electric drive is developed in Matlab/Simulink software with PID parameters determined using PID Tune module. During numerical investigations we model a drive cycle consisting of two phases of vehicle acceleration, cruis-ing at a constant speed and regenerative braking. In order to evaluate the effectiveness of the PID regulator, we propose an efficacy criterion which takes into account the differences between the requested and calculated speed of a vehicle. The results of our numerical simulations confirm that the correctness of the proposed model of the electric drive and the proper function of the PID controller.

14

Starzenie się strażaków a orzekanie o ich zdolności do dalszej służby

51%

Pokorski J. , Nitecki J. , Ilmarinen J.

|

tom 23

|

nr 1-2

15

Analiza możliwości zastosowania różnych rodzajów sterowanych amortyzatorów w pojazdach samochodowych

51%

Makowski M. , Reński A. , Pokorski J.

Zeszyty Naukowe Instytutu Pojazdów / Politechnika Warszawska

|

2014

|

tom z. 4/100

5--24

PL

W przypadku pojazdów, projektanci od dawna poszukiwali sposobów zastosowania zawieszeń o zmiennych parametrach w celu ograniczenia drgań. Istotą prezentowanych badań było zastosowanie aktywnych lub pół-aktywnych metod do rozpraszania energii kinetycznej drgań pojazdu. W niniejszej pracy przedstawiono wyniki badań eksperymentalnych sterowanych tłumików: magneto-reologicznego (MRD), tłumika z zaworem piezoelektrycznym (PZD) i tłumika elektro-reologicznego (ERD). Badania doświadczalne służące do wyznaczenie właściwości układów przeprowadzono z zastosowaniem hydraulicznego pulsatora służącego, jako generator drgań mechanicznych. Przeprowadzone badania posłużyły do opracowania konstrukcji sterowanych tłumików aplikowanych do różnych pojazdów samochodowych. W pracy przedstawiono oryginalne konstrukcje tłumików MRD FT, MDR Honker oraz PZD FT.

EN

In case of vehicles, designers have long been exploring ways to utilize smart suspension systems in order to reduce vibrations. Oftentimes, the crucial part of a design involved active or semi-active devices designed to dissipate the kinetic energy in a controlled way. In this paper, investigation results of three different controllable dampers: magneto-rheological (MRD), piezoelectric (PZD) and electro-rheological (ERD) are presented. Experimental studies were carried out with the use of the hydraulic pulsator and the mechanical system equipped with examined MRD or PZD or ERD dampers. The results of the investigation used to develop the structure of applied controlled dampers for different vehicles. This paper presents the original dampers MRD FT, MDR Honker and PZD FT.

16

Badania i modelowanie drgań układu wyposażonego w sterowany tłumik magnetoreologiczny

51%

Makowski M. , Knap L. , Pokorski J.

|

2006

|

tom T. 1, nr 32

361-368

PL

Praca jest poświęcona opracowaniu i eksperymentalnej weryfikacji modelu elementów zawieszenia samochodu wyposażonego w tłumiki magnetoreologiczne (MR). Model opracowano w postaci struktury reologicznej. W pracy przedstawiono metody badań symulacyjnych wpływu sterowania właściwościami tłumików na możliwość sterowania tłumieniem drgań pojazdu. Pokazano także metody opracowania modelu matematycznego opisującego zjawiska zachodzące w sterowanym tłumiku hydraulicznym oraz metody badań symulacyjnych wpływu sterowania właściwościami tłumików na możliwość sterowania tłumieniem drgań układu mechanicznego. Sterowanie tłumieniem drgań z zastosowaniem tłumików magnetoreologicznych przeprowadzono na podstawie odpowiednich algorytmów sterowania uwzględniających optymalizację ze względu na zmniejszenia wartości przyśpieszeń pionowych układu. Na podstawie modelu reologicznego przeprowadzono komputerową symulację badań. Następnie prowadzono badania stanowiskowe z wykorzystaniem pulsatora i układu mechanicznego z wyposażonego w tłumik MR.

EN

An automotive Magneto-Rheological Fluid (MRF) damper with controllable viscosity, due to modifications of the magnetic field, has been tested. The dissipation properties of this damper have been determined in response to external kinematic extorion. On the other hand a numerical, rheological model of the above damper has been elaborated and adjusted to reach results corresponding to the experimental tests. Steering algorithms are discussed. Application of the above damper model to examination of damping effect in vehicles equipped with semi-active MRF based dampers is presented.

17

Mechanisms of visual attention and driver error

51%

Marek T. , Fafrowicz M. , Pokorski J.

|

nr 3

18

Investigation of Tyre-To-Road Adhesion in Dynamic Braking Conditions

51%

Pokorski J. , Reński A. , Sar H.

|

tom Vol. 34, No. 2

98-108

EN

In the paper the new generation of the measurement system SRT-4 equipped with a dynanometer trailer is presented. The system is designed for routine and acceptance investigation of road surface friction coefficient. It can be also used for investigation of friction characteristics of newly-designed automotive tyres. The system can be especially useful for estimation of the tyre road surface adhesion in the cases of accidents reconstruction. In order to interest automotive and judgement experts in the results of the measurements obtained using the presented system, the diversity of friction parameters of road surfaces in Warsaw urban area is presented in the paper.

19

Deep reflection seismic experiments in western Poland

45%

Młynarski S. , Pokorski J. , Dziewińska L. , Jóżwiak W. , Zientara P.

|

tom Vol. 44, Nr 2

175-181

EN

The paper presents the interpretation of a composite seismic profile recorded to 18 s TWT which crosses western Poland from the south to north. The interpretation is based on data along the profiles GB-2, GB-2B-96 and 25-III-82 collected between 1987 and 1996. Two reflection horizons bordering the crystalline crust have been recognized: in the top - SK, and in the base (Moho - M). The Caledonian complex is distinguished in the northern part of the profile GB-2 north of the Dolsk Zone. The results obtained allow determination of crustal structure down to the Moho. Several deep fault zones have been delimited (in the regions of Dolsk, Szamotuły and Trans-European Fault) which cut the entire crust. Crustal thickness ranges from approximately 30 km in the Palaeozoic platform up to about 40 km along the Trans-European Suture Zone.

20

Internal and External Factors Influencing Time-Related Injury Risk in Continuous Shift Work

45%

Ogiński A. , Ogińska H. , Pokorski J. , Kmita W. , Goździela R.

|

2000

|

tom Vol. 6, No. 3

405--421

EN

Time-related accident risk in shift work may be attributed to internal factors, such as fatigue, level of performance, sleep propensity, and to some external factors, like shift system, physical and social environment. Six hundred and sixty-eight events in the metallurgical industry have been analysed in terms of time of day, time on task, consecutive day of the shift block, day of the week, and season. The injury rate was similar on all shifts but more severe accidents happened in the nighttime. Somewhat more injuries occurred in the second half of the shift, in the second part of a shift block, and in summer compared with winter. There were fewer injuries at weekends.