Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

Nowa wersja platformy, zawierająca wyłącznie zasoby pełnotekstowe, jest już dostępna.
Przejdź na https://bibliotekanauki.pl

Ograniczanie wyników

Znaleziono wyników: 2

Liczba wyników na stronie

Wyniki wyszukiwania

Sortuj według:

Ogranicz wyniki do:

Metody uwzględnienia czynnika ludzkiego w zarządzaniu bezpieczeństwem systemu transportu lotniczego

100%

Kałużna E. , Fellner A.

tom z. 103

99--111

Nie jest możliwe stworzenie uniwersalnego modelu zastosowania wiedzy na temat czynnika ludzkiego w celu zapobiegania katastrofom lotniczym. Zarówno w modelu Reasona, jak i w modelu SHELL, obrazujących wykorzystanie czynnika ludzkiego w celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa najbardziej zawodnym elementem jest człowiek. Dowodzą one złożoności sytuacji zagrażającej bezpieczeństwu lotniczemu. Wiedząc o możliwości wystąpienia niebezpiecznego zdarzenia zainteresowane osoby mogą podjąć działania zmierzające do wyeliminowania lub zniwelowania negatywnego wpływu czynnika ludzkiego na poziom bezpieczeństwa lotów. Czynnik ludzki dotyczy nie tylko przyczyn bezpośrednio związanych ze złamaniem procedur bezpieczeństwa. Dotyczy on ogółu czynników wpływających na człowieka oraz wywierających wpływ na jego działanie, jak środowisko pracy i życia, kooperacja ze współpracownikami, urządzeniami, procedurami. Czynnik ludzki jest ściśle związany z ergonomią. Już na etapie projektowania statku powietrznego korzysta się z zasad oraz dorobku badań nad ergonomią, by był on jak najbardziej przyjazny w obsłudze oraz funkcjonalny, a przez to bezpieczny, zarówno dla załogi, jak i pasażerów. Kolejnym zagadnieniem czerpiącym z wiedzy na temat czynnika ludzkiego jest zarządzanie zasobami załóg lotniczych, czyli Crew Resource Management. Dzięki niemu możliwe jest między innymi pokonywanie barier na poziomie komunikacji między uczestnikami operacji lotniczej, a także współdziałanie w sytuacji zagrożenia. Równie ważną rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa odgrywają zasady zarządzania bezpieczeństwem Safety Management System. Jest to możliwe przy zachowaniu odpowiednich proporcji pomiędzy celami określonymi przez organizację a bezpieczeństwem. Obecnie dostrzega się dwie metody niwelowania udziału czynnika ludzkiego w katastrofach lotniczych. Pierwszą są właściwe działania na szczeblu decyzyjnym w sytuacjach zagrożenia, szkolenia na temat polepszenia komunikacji i koordynacji w zespole, a także medycyny lotniczej. Druga metoda jest to dogłębna analiza wypadków w celu wykrycia czynników ryzyka występujących podczas wykonywania operacji lotniczych oraz ich eliminacja. W celu osiągnięcia jak najlepszego wyniku w procesie podnoszenia poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie konieczne jest równoczesne rozpatrywanie obu tych metod oraz ich wzajemne uzupełnianie.

It is not possible to create a universal model of the application of knowledge about the human factor in order to prevent air crash. In both Reason and SHELL model illustrating the use of the human factor in purpose of increase the level of safety the most unreliable element is human. They show the complexity of hazardous situations which threaten the air safety. Being aware of the possibility of hazardous event involved person can take operation to eliminate the negative impact of human factor on the level of flight safety. Human factor concerns not only the causes directly associated with fracture of safety procedures. It refers to the total number of factors affecting human affecting its performance like working and living environment, relations with colleagues, devices, procedures. The human factor is closely related to ergonomics. Already at the design stage the principles and achievements of research on ergonomics are used, to make it the most convenient to use and functional and thereby secure as well for the crew as for the passengers. The another issue related to the human factor is Crew Resource Management. Using CRM it is possible to overcoming obstacle at the communication level between the participants of flight operations and cooperation in hazardous situation. Equally significant role in ensuring the safety has the policy of Safety Management System. It is possible while maintain the appropriate proportion between the targets set by organization and safety. Nowadays we recognize two methods of eliminating the participation of the human factor in air crash. The first are appropriate actions at the decisional level at the emergency situation, training on improving communication and coordination in team and aviation medicine. The second method is a accurate analysis of accidents in order to detect risk factors occurring during flight operations and their elimination. In order to achieve the best possible result in processof raising the level of safety in aviation it is necessary to simultaneously consideration both methods and their complementarity.

Badania reologiczne plastizoli poli(chlorku winylu) zawierających środek powierzchniowo-czynny i organiczny pigment

80%

Makarewicz E. , Dobiała I. , Kałużna E.

tom T. 55, nr 1

186-193

Przedstawiono wyniki badań reologicznych wodnych dyspersji plastizoli PVC z dodatkiem plastyfikatora (ftalanu di-n-butylowego), środków powierzchniowo-czynnych, pigmentów organicznych, past pigmentowych oraz wody. W charakterze środków powierzchniowo-czynnych użyto produktów oksyetylenowania: alkoholi i kwasów tłuszczowych, etanoloamidu oraz aminy tłuszczowej. Pigmentami organicznymi były Błękit B, Zieleń BO, Oranż RB, Czerwień RLL i Szarłat B. Wyznaczono krzywe płynięcia kompozycji a na ich podstawie określono maksymalną lepkość (η 0) i parametr pseudoplastyczności (n). Z równania Arrheniusa-Guzmana obliczono energię aktywacji lepkiego płynięcia (Eη) kompozycji plastizolowych. Ocenie właściwości reologicznych poddano układy plastizolu PVC z dodatkiem: środków powierzchniowo-czynnych (SPC) lub wody+SPC bądź pigmentów lub pigmentów+SPC bądź też past pigmentowych+wody. Wyniki badań wskazują, że dodatek SPC zmniejsza maksymalną lepkość, parametr pseudoplastyczności i, do zawartości 2% dodatku, także energię aktywacji lepkiego płynięcia. Udział pigmentów w kompozycji plastizolowej, jak również rosnąca zawartość wody powoduje wzrost wartości wszystkich trzech parametrów. Wpływ każdego z dodatków na charakterystykę reologiczną kompozycji plastizolu PVC jest złożony, jednak ocena zależności wartości η 0, n, Eη od rodzaju i udziału wprowadzanych do układu substancji jest istotna z punktu widzenia technologii produkcji polimerycznych materiałów powłokowych.

The results of rheological investigations of aqueous dispersions of PVC plastisols containing plasticizer [(di-n-butyl) phthalate], surfactants (Table 1), organic pigments (Table 2), pigment pastes and water are presented. The products of ethoxylation of alcohols, fatty acids, ethanolamide and fatty amine were used as surfactants. Organic pigments applied were Blue B, Green BO, Orange RB, Red RLL, and Scarlet B. The flow curves of compositions were determined (Fig. 1) and on this basis the maximal viscosity (η 0) and pseudoplasticity factor (n) were found. Activation energy of viscous flow (Eη) of plastisol compositions (Fig. 2) has been calculated from Arrhenius-Guzman equation. The rheological properties of the following PVC plastisol compositions were evaluated: with addition of surfactants (SPC), or water+SPC, or pigments, or pigments+SPC, or pigment pastes+water. The results show that SPC addition decreases maximal viscosity and pseudoplasticity factor and - when additive content is up to 2% - decreases also activation energy of viscous flow. Pigment content in plastisol composition as well as increasing water content both lead to increase in all three parameters. Effect of each additive on rheological characteristics of PVC plastisol composition is complex but the evaluation of the effects of type and part of additives added to the composition on η 0, n, and Eη values is important for the technology of polymer coating materials' production.