Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Konstrukcja nawierzchni na kolejach dużych prędkości

100%

Kraśkiewicz C.

|

tom nr 3

3266--3275

PL

W referacie omówiono stosowane obecnie na kolejach dużych prędkości rodzaje konstrukcji nawierzchni kolejowej z podziałem na nawierzchnie podsypkowe i bezpodsypkowe. Rozwiązaniem najbardziej powszechnym i najtańszym na etapie budowy nowej linii jest podsypkowa konstrukcja nawierzchni. Charakteryzuje się ona koniecznością okresowego wykonywania regulacji położenia toru (zwiększone koszty eksploatacyjne), utrudnieniami w ruchu (zamknięcia szlaków na czas robót) i utrudnioną ewakuacją oraz dojazdem służb ratowniczych w sytuacjach awaryjnych. Większą uwagę w referacie poświęcono konstrukcjom bezpodsypkowym, których stosowanie staje się coraz bardziej powszechne w krajach takich jak n. p. Chiny i Niemcy. Bezpodsypkowa konstrukcja nawierzchni kolejowej charakteryzuje się wyższymi nakładami początkowymi (kosztami budowy), ale za to niższymi nakładami na eksploatację w porównaniu do podsypkowej. Ponadto umożliwia ewakuację pasażerów i przejazd pojazdów ratunkowych w sytuacjach awaryjnych. Z tych powodów nawierzchnie bezpodsypkowe są coraz powszechniej stosowane w konstrukcji nawierzchni na obiektach mostowych, stacjach, w tunelach i w rozjazdach. W referacie przedstawiono następujące systemy bezpodsypkowej konstrukcji nawierzchni kolejowej: RHEDA 2000,EBS Edilon)(Sedra, FFB Max Bögl oraz GETRAC.

EN

This paper presents types of the railway surface constructions which are currently used for high-speed railways showing division into ballasted and ballastless tracks. The ballasted track system is the most popular and cheapest conventional railway track structure during construction of the new railway line. It is characterized by necessity of periodic track adjustments (increased maintenance costs), traffic disruptions (track closures because of track works) and difficulties in evacuating and to reach access roads by emergency services in case of emergency. More attention in this paper was devoted to ballastless tracks. The use of them is getting more common in countries like China and Germany. Ballastless track construction of railway way are characterized by higher early spendings (costs of the construction), but the maintenance costs are lower in comparison with ballasted track construction. Furthermore, it enables to evacuate passengers and emergency services to pass in case of emergency. Due to this ballastless tracks are getting more commonly used for surface constructions on bridges, stations, turnouts and in tunnels. The following ballastless track systems of the railway surface construction were presented in this paper: RHEDA 2000, EBS Edilon)(Sedra, FFB Max Bögl and GETRAC.

2

Infrastruktura i tabor w systemie miejskiego transportu TransLohr

100%

Kraśkiewicz C.

|

tom nr 3

3256--3265

PL

W referacie przedstawiono specyfikę francuskiego systemu transportu miejskiego TransLohr. Ze względu na „kolejowy” sposób kierowania pojazdem (droga prowadzi pojazd) oraz sposób przekazywania obciążeń z taboru na jezdnię system ten stanowi połączenie komunikacji tramwajowej i autobusowej. Z tych powodów bywa również nazywany TRAMOBUS-em. Tabor TransLohr stanowią pojazdy na ogumionych kołach, które poruszają się po trajektorii wynikającej z położenia szyny centralnej prowadzącej. System ten odznacza się korzystnymi wymaganiami technicznymi (duże dopuszczalne pochylenia podłużne, małe wartości promienia łuku poziomego), które sprawiają, że można go z łatwością stosować w obszarach miejskich o istniejącej gęstej zabudowie. Mała grubość konstrukcji jezdni znacznie obniża koszty i czas realizacji inwestycji budowlanej. System TransLohr nadaje się do miast, które nie posiadają sieci klasycznego tramwaju, a zamierzają ją zbudować w przyszłości. Rozwiązanie to zastosowano po raz pierwszy w 2006 r. w mieście Clermont-Ferrand we Francji. Aktualnie istnieją takie systemy we Włoszech (Padwa i Wenecja), w Chinach (Tiencin i Szanghaj) oraz w Paryżu. W budowie jest druga trasa systemu TransLohr w Paryżu i w kolumbijskim mieście Medellin.

EN

This paper presents characteristics of TransLohr - a French urban transport system. Due to the same way of driving as in case of railway (a vehicle led by a road) and a way of weight transfer from the rolling stock to the road, this system is a combination of tram and bus transport. For these reasons, it is sometimes called a TRAM ON TIRES. The rolling stock of TransLohr consists of vehicles on tires that move along a trajectory resulting from the position of the central leading rail. This system is characterized by favorable technical requirements (large acceptable longitudinal slopes, small values of horizontal bend radius) which cause it can be easily used in existing densely built urban areas. The small thickness of the road structure significantly reduces costs and duration of the construction project. The TransLohr system is suitable for cities that have not got the classic tram network yet, but intend to build it in the future. This solution was used for the first time in Clermont-Ferrand, France, in 2006. Currently, there are such systems in Italy (Padua and Venice), China (Tianjin and Shanghai) and in Paris, whereas the second route of the TransLohr system in Paris and a route in Medellin, Columbia, are still under construction.

3

Zasilanie tramwaju z szyny prądowej wbudowanej w torowisko – rozwiązania francuskie

63%

Kraśkiewicz C. , Oleksiewicz W.

Logistyka

|

2014

|

tom nr 6

5981-5990

PL

W referacie przedstawiono specyfikę francuskiego systemu zasilania tramwaju z szyny prądowej wbudowanej w torowisko o nazwie APS. Zastosowanie tego systemu umożliwia zaprojektowanie trasy tramwajowej nawet przy bardzo niekorzystnych uwarunkowaniach technicznych i architektoniczno-urbanistycznych. Rozwiązanie to nadaje się do zastosowania w miastach, gdzie planuje się budowę sieci tramwajowej od podstaw lub rozbudowę istniejącej, ale istnieją ograniczenia w zastosowaniu klasycznej napowietrznej sieci trakcyjnej związane z ochroną zabytkowego charakteru miasta, istniejącą roślinnością i wąskimi ulicami. System ten jest około trzykrotnie droższy w budowie od klasycznego rozwiązania w postaci sieci trakcyjnej napowietrznej i dlatego w wielu miastach jest on zastosowany tylko na szczególnych odcinkach sieci tramwajowej. Aktualnie istnieją takie systemy we Francji (Bordeaux, Reims, Angers, Orléans i Tours) oraz Ekwadorze (Cuenca). W budowie jest trasa tramwajowa w Dubaju w Zjednoczonych Emiratach Arabskich i Rio de Janeiro w Brazylii.

EN

The paper presents characteristics of the French system of providing electric power to a tram by the conductor rail built into the track, called APS. Using the system allows designing a tram route even at very unfavourable technical, architectural and urban planning conditions. The solution is suitable for cities where there are some plans to build a tram network all along or to expand an existing one, however, with some restrictions in use of the classic overhead line equipment, related to the protection of the historic character of a city, existing vegetation and narrow streets. The system is about three times more expensive in the construction than the classical solution in the form of overhead line equipment and therefore in many cities it is used only for specific sections of the tram network. Currently, there are such systems in France (Bordeaux, Reims, Angers, Orléans and Tours) and Ecuador (Cuenca). Tram routes in Dubai, the United Arab Emirates, and Rio de Janeiro, Brazil, are under construction.

4

Tramwaj dwusystemowy w Karlsruhe

63%

Kraśkiewicz C. , Oleksiewicz W.

Logistyka

|

2015

|

tom nr 4

4255--4261, CD2

PL

Artykuł opisuje historię powstawania oraz aktualną sieć tramwaju dwusystemowego w niemieckim mieście Karlsruhe. Głównym powodem powstania tramwaju dwusystemowego w Karlsruhe było usprawnienie obsługi komunikacyjnej stref podmiejskich i całego regionu poprzez stworzenie systemu bezpośrednich połączeń z przedmieść i okolicznych mniejszych miejscowości do centrum miasta bez konieczności dokonania przesiadki. Równie istotnym powodem było dążenie do racjonalizacji wykorzystania istniejącej w regionie infrastruktury szynowej - przewozy tramwajami dwusystemowymi generują mniejsze koszty niż klasycznym taborem kolejowym, a oszczędności można spożytkować na zwiększenie częstotliwości przewozów. „Model Karlsruhe” opierający się na dopuszczeniu odpowiednio dostosowanego szynowego pojazdu do ruchu zarówno po torach tramwajowych (na obszarze miasta) jak i po torach kolejowych (na odcinkach podmiejskich i w okolicznym regionie) najlepiej sprawdza się w średniej wielkości miastach oraz regionach liczących 200-500 tys. mieszkańców, które dysponują dobrze rozbudowaną infrastrukturą kolejową i tramwajową.

EN

The article describes both the construction history of a tram-train network and its current state in the German city of Karlsruhe. The main reason for constructing of the tram-train in Karlsruhe was to improve communication services for its suburban areas and the whole region by creating a system of direct connections between the suburbs along with their surrounding smaller villages and the city centre without necessity to change. An equally important reason was to rationalize the use of existing regional rail infrastructure – the tram-train transport generates lower costs than the classic rolling stock and received savings can be spent on increasing the frequency of the service. The ‘Karlsruhe model’ based on the admission of a properly adapted railway vehicle to the traffic on both tram tracks (in the city) as well as on railway tracks (in the suburban sections and their surrounding region) is best suited for medium-sized cities and regions of 200-500 thousand residents which have a well-developed rail and tram infrastructure.

5

Historia i perspektywy rozwoju systemu tramwaju towarowego

63%

Kraśkiewicz C. , Oleksiewicz W.

|

tom nr 3

3276--3289

PL

Zasadniczym celem referatu jest przedstawienie historycznych oraz istniejących uwarunkowań wdrażania systemów tramwaju towarowego oraz możliwości dalszego ich rozwoju. Omówiono warunki dotyczące współczesnego transportu towarów w obszarze miasta, głównie za pomocą samochodów ciężarowych. Taki transport prowadzi do narasta niekorzystnego odziaływania na środowisko w mieście poprzez kongestię, zanieczyszczenie powietrza i hałas. W referacie omówiono znane z historii przykłady systemów tramwaju towarowego (Drezno, Kislovodosk, Wrocław, Melbourne) oraz obecnie istniejące (Drezno i Zürich). Przedstawiono również próby i testy wprowadzenia systemów tramwaju towarowego w miastach takich jak Amsterdam, Wiedeń i Paryż. Omówiono specyficzne dla każdego z omawianych miast uwarunkowania tworzonego projektu i przesłanki, które kierowały próbami stworzenia systemu tramwajowego transportu towarów. Podano również możliwe kryteria analizy, jaką należałoby wykonać w celu sprawdzenia możliwości zastosowania systemu tramwaju towarowego.

EN

The main objective of this paper is to present historical and existing conditions of implementation of current freight tram systems and possibilities of their further development. The paper depicts their present state regarding freight transport - mainly heavy goods transport - in urban areas. This kind of transportation leads to increase in its adverse impact on environment in the city by congestion, air pollution and noise. The paper discusses some examples of freight tram systems, both known from the history (Dresden, Kislovodosk, Wrocław, Melbourne) and current ones (Dresden and Zurich). It also shows the process of implementation and testing of the freight tram system in cities, such as Amsterdam, Vienna and Paris. It presents conditions of the project, specific for each of above mentioned cities, as well as reasons for creating the freight tram system. It also indicates possible criteria of an analysis that should be conducted to verify the possibility of freight tram system.

6

Tramwaje dwusystemowe w wybranych miastach niemieckich

63%

Kraśkiewicz C. , Oleksiewicz W.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2016

|

tom R. 23, nr 12

452--458

PL

Artykuł opisuje historię powstawania oraz aktualnie istniejące sieci tramwajów dwusystemowych w niemieckich miastach Saarbrücken, Kassel, Zwickau i Chemnitz. Jest on kontynuacją artykułów na ten temat tramwaju dwusystemowego w Karlsruhe, gdzie po raz pierwszy zastosowano to rozwiązanie. Tramwaj dwusystemowy (ang. „tramtrain”) jest to system pasażerskiego transportu publicznego łączący w sobie właściwości w zakresie infrastruktury, taboru oraz zasad organizacji przewozów dwóch podsystemów dróg szynowych: kolejowego i tramwajowego. Głównym powodem powstania tramwaju dwusystemowego było usprawnienie obsługi komunikacyjnej stref podmiejskich i całego regionu poprzez stworzenie systemu bezpośrednich połączeń z przedmieść i okolicznych mniejszych miejscowości do centrum miasta bez konieczności dokonania przesiadki. Równie istotnym powodem było dążenie do racjonalizacji wykorzystania istniejącej w regionie infrastruktury szynowej - przewozy tramwajami dwusystemowymi generują mniejsze koszty niż klasycznym taborem kolejowym, a oszczędności można spożytkować na zwiększenie częstotliwości przewozów.

EN

The article describes both the construction history of a tram-train network and its current state in the German cities: Saarbrücken, Kassel, Zwickau and Chemnitz. It is an continuation of previous articles concerning tramtrain network in Karlsruhe, whereas system was used first time. Tram-train is a works as a public passenger transport system that combines features of infrastructure, rolling stock and rules for organizing both rail and tram subsystems. The main reason for constructing of the tram-train concept was to improve communication services for its suburban areas and the whole region by creating a system of direct connections between the suburbs along with their surrounding smaller villages and the city centre without necessity to change. An equally important reason was to rationalize the use of existing regional rail infrastructure – the tram-train transport generates lower costs than the classic rolling stock and received savings can be spent on increasing the frequency of the service.

7

Tramwaj dwusystemowy - moda, czy trend rozwojowy aglomeracyjnego transportu szynowego?

63%

Kraśkiewicz C. , Oleksiewicz W.

Logistyka

|

2015

|

tom nr 4

4247--4254, CD2

PL

W artykule omówiono specyfikę charakterystyk technicznych i przewozowych tramwaju dwusystemowego. Zdefiniowano tramwaj dwusystemowy jako system pasażerskiego transportu publicznego łączący w sobie właściwości w zakresie infrastruktury, taboru oraz zasad organizacji przewozów dwóch podsystemów dróg szynowych: kolejowego i tramwajowego. W najbardziej rozpowszechnionym obecnie rozwiązaniu tramwaju dwusystemowego – tzw. „Modelu Karlsruhe” odpowiednio dostosowany szynowy pojazd może poruszać się po torach tramwajowych (na obszarze miasta) oraz po torach kolejowych (na odcinkach podmiejskich i w okolicznym regionie). W trakcie wdrażania tramwajów dwusystemowych dostosowanych do poruszania się równocześnie po infrastrukturze kolejowej i tramwajowej pojawiły się bariery techniczne, formalno-prawne i organizacyjne. Różnice te nastręczały na etapie wdrażania tramwajów dwusystemowych różnorodnych problemów, które aktualnie posiadają swoje rozwiązania i których szczegółową charakterystykę przedstawiono w niniejszym artykule. Tramwaj dwusystemowy jest perspektywicznym rozwiązaniem, które pozwala na racjonalne i bardziej efektywne wykorzystanie infrastruktury taborowej i torowej transportu szynowego.

EN

The article discusses technical and traffic system characteristics of a tram-train, defined as a public passenger transport system that combines features of infrastructure, rolling stock and rules for organizing both rail and tram subsystems. Currently, the most widespread tram-train solution is so-called the ‘Karlsruhe model’ adapted to the traffic on both tram tracks (in the city) as well as on railway tracks (in the suburban sections and their surrounding region). During the implementation of tram-trains - adapted to move simultaneously on both railway and tram infrastructure - some technical, formal, legal and organizational issues appeared. In the implementation phase these differences presented a variety of problems which have already been solved and whose detailed solutions are presented in this article. The tram-train is a long-term solution that enables rational and more efficient use of infrastructure and train track rail.

8

Experimental research on fatigue strength of prototype under sleeper pads used in the ballasted rail track systems

51%

Kraśkiewicz C. , Zbiciak A. , Al Sabouni-Zawadzka A. , Piotrowski A.

|

tom Vol. 66, nr 1

241--255

EN

The present paper discusses static and dynamic characteristics of various under sleeper pads (USP) that are to be used in the ballasted track systems as resilient vibroacoustic isolators. Four different USP samples were put to fatigue tests and static and dynamic bedding moduli were determined. The purpose of the tests, which were carried out up to 500 thousand load cycles, was to determine which USP have favourable and which unfavourable properties, taking into account their potential application as the elements used for energy dissipation and reduction of noise and vibration. The obtained results allowed the authors to indicate samples with a potential for further analysis and to reject those, which did not satisfy the adopted criteria.

PL

W niniejszej pracy omówione zostały statyczne i dynamiczne własności różnych prototypowych podkładek podpodkładowych (USP), które są stosowane w podsypkowych konstrukcjach dróg szynowych jako sprężyste tłumiki wibroakustyczne. Zadaniem tego typu elementów sprężystych jest zapewnienie ochrony przeciwko drganiom, zabezpieczenie podsypki pod torami i poprawa stabilności toru. Na potrzeby tej pracy przeprowadzono badania wytrzymałości zmęczeniowej czterech różnych próbek USP: trzech podkładek na bazie granulatu gumowego o różnych własnościach oraz podkładki na bazie poliuretanu. Dla każdej z próbek wyznaczono trzy parametry: statyczny moduł sztywności dla obciążenia z zakresu (0.01÷0.1) N/mm2, statyczny moduł sztywności dla obciążenia z zakresu (0.01÷0.2) N/mm2 i dynamiczny moduł sztywności dla różnych częstotliwości obciążenia (1-24 Hz). Badania były prowadzone do 500 000 cykli obciążenia, co jest wartością mniejszą niż zalecane 3 mln, ale wystarczającą na wstępnym etapie badań do wskazania próbek USP o korzystnych i niekorzystnych własnościach, biorąc pod uwagę ich potencjalne zastosowanie w podsypkowych konstrukcjach dróg szynowych jako elementów służących do redukcji drgań i hałasu. Głównym celem przeprowadzonych testów było wskazanie próbek do dalszych badań i odrzucenie tych, które nie spełniają żądanych kryteriów.

9

Parametry charakteryzujące wibroizolacyjne maty podpłytowe stosowane w konstrukcji dróg szynowych i metody ich badania

51%

Kraśkiewicz C. , Lipko C. , Oleksiewicz W. , Zbiciak A.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2015

|

tom Nr 2(106)

89--113

PL

W artykule przedstawiono istotne właściwości charakteryzujące grupę wyrobów określanych jako maty wibroizolacyjne stosowane w konstrukcjach dróg szynowych, głównie do izolacji wibroakustycznej – tzn. głównie do ochrony przed wpływem wibracji od ruchu pojazdów szynowych oddziaływujących na obiekty budowlane zlokalizowane w otoczeniu trasy tych dróg i ludzi przebywających w budynkach podlegających takim oddziaływaniom. Maty wibroizolacyjne pośrednio ograniczają także oddziaływania akustyczne w budynkach, które pod wpływem wibracji, poprzez drgania ścian i stropów emitują tzw. hałas wtórny w budynkach. Na tle podstawowej klasyfikacji mat wibroizolacyjnych opisano ich istotne charakterystyki funkcjonalne i eksploatacyjne dotyczące jednego z dwóch rodzajów mat, tj. mat wibroizolacyjnych podpłytowych stosowanych w systemach konstrukcyjnych dróg szynowych określanych jako systemy masy odsprężynowanej.

EN

The paper describes the essential properties characterizing a group of products identified as vibration isolation mats. These products are used in the construction of railways, mainly for vibro-acoustic insulation. The main task of vibration isolation mats is to protect against the effects of vibration generated by rail traffic on buildings located in the vicinity of railway routs and the people residing in buildings subject to such interactions. Moreover, vibration isolation mats indirectly limit the impact of sound in buildings that due to vibrations of walls and floor slabs emit so called structure born sound. Basic classification of vibration isolation mats has been presented in the paper giving the essential functional and operation features related to one of two types of mats. The attention has been focused on vibration isolation Slab-Track Mats (STM) systems used in the construction of railways known as floating slab track systems.

10

Parametry charakteryzujące wibroizolacyjne maty podtłuczniowe stosowane w konstrukcji dróg szynowych i metody ich badania

51%

Kraśkiewicz C. , Lipko C. , Oleksiewicz W. , Zbiciak A.

Przegląd Komunikacyjny

|

2015

|

tom Nr 9

76--82

PL

W referacie przedstawiono istotne właściwości charakteryzujące grupę wyrobów określanych jako maty wibroizolacyjne i stosowanych w budownictwie, w szczególności w budowie i naprawach dróg szynowych, głównie do izolacji wibroakustycznej, a także do izolacji elektrycznej czyli do ochrony przed wpływem prądów błądzących obiektów budowlanych i ludzi przebywających w otoczeniu trasy dróg szynowych. Na tle podstawowej klasyfikacji mat wibroizolacyjnych opisano charakteryzujące je istotne cechy funkcjonalne i eksploatacyjne dotyczące jednego z dwóch rodzajów mat, tj. mat podtłuczniowych stosowanych w podsypkowych konstrukcjach dróg szynowych. Dla tego rodzaju mat przedstawiono procedury badawcze służące do określania wartości parametrów opisujących ustalone cechy, jednak bez rekomendowania granicznych wartości tych parametrów.

EN

The paper presents the essential properties characterizing a group of products identified as vibration isolation mats. These are the products used in construction, particularly in the construction and repair of railways, mainly for vibro-isolation, and the electrical insulation or to protect against stray voltage of buildings and people staying in the vicinity of railways route. Basic classifi cation of vibration isolation mats was presented in the paper. Moreover, the essential functional and operation features related to one of two types of mats were given. The attention was focused on under-ballast mats used in the construction of railways. Referring to this type of mats, the test procedures for determining the value of parameters describing fi xed characteristics were described. However, the paper does not dealt with recommending limits of these parameters.

11

Metody wymiarowania wzmocnienia podtorza w świetle zmian wprowadzonych w polskich przepisach

51%

Kraśkiewicz C. , Brzeziński K. , Zbiciak A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2016

|

tom R. 23, nr 12

448--451

PL

Polska zobligowana jest do przestrzegania wielu międzynarodowych regulacji dotyczących projektowania i utrzymania linii kolejowych. Aby cel ten osiągnąć, w 2014 r. dokonano nowelizacji przepisów krajowych, co umożliwiło projektowanie w sposób spójny z przepisami międzynarodowymi. W pracy przedstawiono główne zmiany dotyczące klasyfikacji linii kolejowych i wymagań wobec podtorza oraz ich wpływ na możliwości wyboru alternatywnych metod wymiarowania wzmocnienia podtorza. Wskazano na kilka metod, w szczególności metody zalecane przez polskich zarządców infrastruktury kolejowej.

EN

Poland is obliged to comply with various international regulations concerning the design and maintenance of railway lines. In order to achieve this goal, in 2014 amendments to the national legislation were made which allowed to design in a manner consistent with international regulations. The paper presents the main changes in the classification of railway lines and the requirements for the trackbed and their impact on the choice of alternative methods of trackbed dimensioning. Selected methods were discussed, in particular the methods recommended by the Polish rail infrastructure management.

12

Podkładki podpodkładowe w podsypkowej konstrukcji nawierzchni dróg szynowych – techniczne i formalne aspekty stosowania

51%

Kraśkiewicz C. , Oleksiewicz W. , Zbiciak A.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2017

|

tom Nr 25

221--243

PL

W artykule przedstawiono klasyfikację grupy wyrobów określanych jako izolatory wibroakustyczne i stosowanych w budowie i naprawach dróg szynowych w celu ograniczenia niekorzystnych oddziaływań generowanych przez ruch pojazdów szynowych po torze (wibracje i hałas). Na tle podstawowej klasyfikacji izolatorów wibroakustycznych opisano ich charakterystyczne, istotne właściwości (cechy funkcjonalne i eksploatacyjne) dotyczące jednego z rodzajów tych izolatorów, tj. podkładek podpodkładowych (USP – skrót od ang. Under Sleeper Pads) stosowanych w podsypkowych konstrukcjach dróg szynowych. Dla tego rodzaju wyrobów opisano aktualne aspekty formalno-prawne stosowania podkładek podpodkładowych w procedurach zamówień publicznych uwzględniające zmiany wynikające z wprowadzenia w tej dziedzinie polskiej normy oraz związanych z tym problemów powoływania w procedurach przetargowych Aprobat technicznych. Przedstawiono także wprowadzanie właściwych metod badań służących do określania wartości parametrów istotnych z uwagi na cele stosowania izolatorów wibroakustycznych. Dodatkowo zaprezentowano przykłady normatywnej metody badania podkładek podpodkładowych stosowanej na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej i wybrane wyniki takich badań.

EN

The paper presents the classification of a group of products identified as vibro-acoustic isolators used in railway construction and repair in order to mitigate the adverse impact generated by rail traffic (vibration and noise). Under the basic classification of vibro-acoustic isolators the essential functional and operational features related to one of these products, i.e. Under Sleeper Pads (USPs), used in ballasted rail track systems, were described. With respect to these products the current formal and legal aspects of the USPs use in public procurement procedures, taking into account the changes resulting from the introduction of a Polish standard in this field and the related problems of appointing technical approvals in tender procedures were considered. The paper also presents the introduction of appropriate test methods for determining the values of relevant parameters for the purposes of using vibro-acoustic isolators. In particular the examples of the normative method of the USPs’ testing carried out at the Faculty of Civil Engineering of the Warsaw University of Technology and selected results of such tests were presented.

13

Terminologia i systematyka elementów składowych w nawierzchni kolejowej o konstrukcji bezpodsypkowej

51%

Kraśkiewicz C. , Lipko C. , Oleksiewicz W.

|

2016

|

tom Nr 2(109)

101--113

PL

Polskie przepisy dotyczące projektowania, budowy i utrzymania kolejowej infrastruktury torowej, a w szczególności nawierzchni kolejowej o konstrukcji bezpodsypkowej, nie określają jednolitej systematyki i terminologii dotyczącej tego rodzaju konstrukcji. W artykule uzasadniono potrzebę przyjęcia i konsekwentnego stosowania właściwej systematyki i terminologii proponując rozwiązania potwierdzone przykładami zastosowań proponowanych określeń elementów składowych konstrukcji dróg kolejowych, szczególnie nawierzchni kolejowej. W odniesieniu do systemów przytwierdzeń szyn w ich bezpodsypkowych wersjach konstrukcyjnych wskazano na celowość rozszerzenia i uszczegółowienia terminologii dotyczącej tych elementów, m.in. poprzez rozdzielenie ich funkcji jako podparcia i mocowania szyny, dla których wymagania mogą być zróżnicowane.

EN

Polish regulations concerning design, construction and maintenance of rail track infrastructure, in particular the railway ballastless track construction do not specify unique taxonomy and terminology for this type of construction. The paper justifies the need of adopting and constantly use the correct terminology by proposing solutions which are proven by example usage in infrastructure, especially in ballastless railway tracks. With regard to the rail fastening systems and their ballastless versions, it is indicated that extension of the terminology for above mentioned terms and its different purpose is needed by separating their functions as a support and mounting rails.

14

Assessment of the effectiveness of active signage at pedestrian crossings

45%

Olszewski P. , Czajewski W. , Dąbkowski P. , Kraśkiewicz C. , Szagała P. , Olszewski P. , Czajewski W. , Dąbkowski P. , Kraśkiewicz C. , Szagała P.

|

15

Static and dynamic parameters of railway tracks retrofitted with under sleeper pads

45%

Kraśkiewicz C. , Zbiciak A. , Oleksiewicz W. , Karwowski W. , Kraśkiewicz C. , Zbiciak A. , Oleksiewicz W. , Karwowski W.

|

16

Assessment of the effectiveness of active signage at pedestrian crossings

45%

Olszewski P. , Czajewski W. , Dąbkowski P. , Kraśkiewicz C. , Szagała P.

Archives of Civil Engineering

|

2015

|

tom Vol. 61, nr 2

125--139

EN

The paper presents findings from research project Mobis which is aimed at developing a method of assessing safety of unsignalised pedestrian road crossings using video image analysis. Pedestrian and vehicle traffic has been recorded at selected zebra crossing sites in Warsaw and Wrocław, before and after installation of active signage systems SignFlash and Levelite. Speeds of approaching vehicles were measured and drivers’ behaviour was classified using video analysis. The paper presents a comparison of effectiveness of systems such as SignFlash and Levelite based on changes in the mean and standard deviation of vehicle spot speeds as well as changes in speed profiles of vehicles approaching the crossings. Results indicate that both SignFlash and Levelite active signage reduce mean vehicle approach speeds and have a positive impact on drivers’ behaviour.

PL

Celem referatu jest przedstawienie wyników oceny skuteczności zastosowania aktywnego oznakowania na przejściach dla pieszych. Artykuł prezentuje częściowe rezultaty projektu MOBIS (finansowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju), który ma na celu opracowanie metody oceny bezpieczeństwa ruchu na przejściach dla pieszych bez sygnalizacji przy pomocy analizy obrazu wideo. Na wybranych przejściach dla pieszych w Warszawie i we Wrocławiu ruch pieszych i pojazdów był rejestrowany przed i po instalacji oznakowania aktywnego SignFlash i Levelite, które to systemy sygnalizują obecność pieszych na przejściu. Przy pomocy analizy obrazu dokonano pomiarów prędkości pojazdów zbliżających się do przejścia oraz klasyfikacji zachowań kierowców pojazdów. Sklasyfikowano 4 rodzaje możliwych sytuacji: pojazd przejeżdża tuż przed pieszym, który jest w tym momencie na przejściu dla pieszych (A1); pojazd przejeżdża przed pieszym, który jest w tym momencie na chodniku (A2); pojazd przejeżdża tuż za pieszym; który jest w tym momencie na przejściu dla pieszych (B); kierowca widząc pieszego zwalnia lub zatrzymuje się przed przejściem (C).

17

Tłumiki torowe i przyszynowe jako innowacyjne rozwiązania dla ochrony ludzi i środowiska przed hałasem od ruchu kolejowego

45%

Brzeziński K. , Kraśkiewicz C. , Oleksiewicz W. , Płudowska-Zagrajek M. , Wasilewski K.

|

tom Nr 1(115)

33--46

PL

Wzrost prędkości pojazdów szynowych, poza skróceniem czasów przejazdu, powoduje również m.in.: zwiększoną emisję hałasu, który negatywnie oddziałuje na ludzi i środowisko. Aby zminimalizować ten negatywny efekt, stosuje się różnorodne metody ograniczające poziom emisji hałasu do otoczenia, jednak nie zawsze tradycyjne metody przynoszą zadowalające efekty lub są możliwe do zastosowania. Zwiększenie skuteczności tych metod można osiągnąć przez dodatkowe, innowacyjne rozwiązania określane mianem tłumików przyszynowych i tłumików torowych, będące przedmiotem grantu badawczego „Innowacyjne rozwiązania w zakresie ochrony ludzi i środowiska przed hałasem od ruchu kolejowego – InRaNoS”.

EN

The increase in the speed of rail vehicles causes an increased noise emission, what may have a negative effect on people and environment. To minimize this negative impact, various methods are used to reduce noise emission to the environment. However, not always traditional methods bring satisfactory results or are possible to apply. The alternative to them are innovative solutions, such as dampers of the rails and track suppressors, being the subject of the research grant “Innovative solutions of people and the environment protection against rail traffic noise - InRaNoS”