Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Wykorzystanie przystanków sieci publicznego transportu zbiorowego w Krakowie

100%

Bryniarska Z.

|

2012

|

tom nr 7

4-9

PL

Podróże w granicach administracyjnych miast mają najczęściej charakter obligatoryjny. Są realizowane pieszo, z wykorzystaniem indywidualnych środków transportu lub publicznego transportu zbiorowego. Wzrost znaczenia motoryzacji indywidualnej wynika z jednej strony z większej dostępności samochodów, a z drugiej ze wzrostu znaczenia czasu i poszukiwania przez pasażerów wygodnych i szybkich sposobów przemieszczania. Aby zwiększyć atrakcyjność publicznego transportu zbiorowego, trzeba nie tylko zwiększać ofertę w postaci liczby wykonywanych kursów autobusów lub tramwajów, ale również zapewnić wygodne, czy chociażby akceptowane przez pasażerów, możliwości rozpoczynania i kończenia przejazdów tymi środkami oraz zmiany środka transportu. W artykule, kontynuując problem wykorzystania przystanków wyłącznie w komunikacji tramwajowej, wyłącznie w komunikacji autobusowej w Krakowie oraz w komunikacji podmiejskiej przedstawiono ocenę wielkości sieci publicznego transportu zbiorowego oraz ocenę dostępności sieci przy wykorzystaniu wskaźników dostępności przestrzennej i demograficznej. Korzystając z pomiarów napełnienia środków transportu, przeprowadzono ocenę liczby pasażerów korzystających w typowym dniu roboczym ze wszystkich przystanków sieci publicznego transportu zborowego w Krakowie. Dokonano klasyfikacji przystanków ze względu na liczbę pasażerów wsiadających i wysiadających. Wskazano na nierównomierne obciążenie przystanków i wysoką koncentrację ich wykorzystania.

EN

The attractiveness of public transport network in urban areas depends not only on number of bus and tram routes and courses in this area but on the accessibility of public transport stops as well. The passengers make a choice of transport mode taking into account from one hand comfort of journey and from the other hand time they have to dedicate to travel. The minimization of the door-to-door travel time leads to discussion on access and egress distances. The description of collective public transport network in Kraków in the measures of space and demographic density and length of distances between stops is presented in the article. The classification of stops according to number of passengers getting in to trams and buses on typical workday is also presented. It is proven that there are only sixty stops (9%) where more than 68% of daily volume of passengers start or interchange their travels, so the high concentration of getting in passengers at stops is observed.

2

Wykorzystanie wydzielonych pasów autobusowych w Krakowie

100%

Bryniarska Z.

|

2012

|

tom nr 8

13-21

PL

W miastach i obszarach zurbanizowanych, o coraz większej gęstości zaludnienia, stale rosną potrzeby transportowe mieszkańców. Rozwój indywidualnej motoryzacji oraz zwiększony ruch pojazdów transportu pasażerskiego i towarowego powodują rosnące zatłoczenie dróg i ulic oraz inne negatywne skutki w postaci zanieczyszczenia środowiska, hałasu i wypadków. Skutecznym rozwiązaniem tych problemów w zakresie transportu osób może być właściwy podział zadań przewozowych oraz zwiększenie konkurencyjności publicznego transportu zbiorowego. Podstawowym postulatem przewozowym w transporcie miejskim jest czas przewozu. Sposobem na zwiększenie płynności jazdy i prędkości komunikacyjnej pojazdów transportu zbiorowego jest wydzielenie pasów ruchu tylko tych pojazdów. W artykule przedstawiono wyniki analizy wykorzystania pasów autobusowych w ciągu alei 29 Listopada, Słowackiego, Mickiewicza, Krasińskiego i ulicy Konopnickiej na podstawie obserwacji zewnętrznych przeprowadzonych w 17 punktach pomiarowych w dwugodzinnym okresie szczytu popołudniowego. Dla każdego punktu pomiarowego i kierunku ruchu pojazdów wyznaczono strukturę wykorzystania wydzielonego pasa ruchu przez pojazdy uprawnione i nieuprawnione do poruszania się po nim, udział ruchu pojazdów na wydzielonym pasie do ruchu wszystkich pojazdów w danym kierunku oraz liczbę pasażerów w pojazdach na pasie wydzielonym i pasach ogólnodostępnych. Wyniki analiz porównano z wynikami obserwacji przeprowadzonych przeprowadzonych na tym ciągu komunikacyjnym w 2009 roku w szczycie porannym.

EN

Transport needs of population living in cities and large urban areas are getting more and more essential. The development of individual motorization and the increase of passenger and good transport traffic resulted with growing crowd and congestion on roads and streets. There are also other negative effects of road transport like climate changes, release of dangerous particles that affect human health and environment and much lower level of safety. There are many organizational solutions to improve public transport performance and provide high quality services. One of them are separated bus-lanes dedicated only for means of public transport, taxis and emergency cars. Those lanes allow speeding up buses and reducing the passengers' time spent inside them. The results of survey run on the thoroughfare between the 29 Listopada Avenue and the Konopnicka Street have been given in the article. The survey rely on counting vehicles of urban, regional, long-distance and tourist public transport services, taxis, emergency cars and others that are not allowed to move on the separated bus-lane. The cars driving on regular lanes have also been counted. The results contain of the vehicles' structure on the separated bus--lane, the number of vehicles not allowed to move on the separated bus-lane and the participation of vehicles on the separated bus-lane compared with the total number of cars driving that direction. There is also included the comparison of number of passengers traveling by buses on the bus-lane and in cars on the regular lanes or that street.

3

Nierównomierność czasowa przewozów w transporcie zbiorowym w miastach

100%

Bryniarska Z.

Zeszyty Naukowe. Transport / Politechnika Śląska

|

2004

|

tom z. 52

93-100

PL

Nierównomierność popytu na przewozy wykazuje charakterystyczne cechy typowe dla poszczególnych dni tygodnia oraz godzin w ciągu doby. W referacie przedstawiono typowe wartości nierównomierności czasowej i przestrzennej zaobserwowane w 13 miastach małych, średnich i dużych w ostatnich 8 latach.

EN

Inequality of demand for public transport displays features typical for days of week and hours of day. The values typical for inequality of time and area, that have been observed in 13 small, medium and large towns for last 8 years have been presented in the paper.

4

Accessibility and performance outputs of night urban public transport service in Krakow

100%

Bryniarska Z.

|

tom nr 4

2731--2745

EN

In big cities, such as Krakow, that are important economic and academic centres, urban public transport plays an essential role which is not to be overestimated. During the day, it integrates the areas of various economic nature and allows their inhabitants to commute to their obligatory destinations, but also enables them to travel by night and in this way increases the attractiveness of the city and the quality of life of its inhabitants. The night public transport system has quite a long tradition in Krakow. Permanent observations of the number of passengers using night public transport lines have been carried out for the last few years. They allow for making decisions to adjust not only the routes of night lines and their frequency but also to coordinate their timetables, size and comfort of vehicles operating on those lines to the expectations of passengers travelling by night. The organisation of night line services, spatial, time, functional, economic and tariff accessibility of public transport at night and the characteristics of performed tasks will be presented based on observations carried out in spring 2013. The organization of public transport and the number of passengers carried at night will be compared to the similar results obtained in 2007.

PL

W dużych miastach takich jak Kraków, będących dużymi ośrodkami gospodarczymi i akademickimi, publiczny transport zbiorowy odgrywa szczególną, nie do przecenienia, rolę. W okresie dziennym integruje obszary o różnym charakterze wykorzystania i umożliwia przemieszczanie mieszkańców, szczególnie w celach obligatoryjnych, ale również w okresie nocnym pozwala na wykonywanie podróży i zwiększa atrakcyjność miasta i jakość życia mieszkańców. W Krakowie komunikacja nocna ma długą tradycję. W ostatnich latach prowadzone są stałe obserwacje liczby pasażerów korzystających z pojazdów publicznego transportu zbiorowego w okresie nocnym i podejmowane są działania w kierunku lepszego dostosowania zarówno przebiegu tras linii nocnych, częstotliwości ich kursowania, koordynacji rozkładów jazdy poszczególnych linii oraz wielkości i komfortu pojazdów obsługujących te linie do oczekiwań pasażerów. W artykule zostanie przedstawiona organizacja linii nocnych, dostępność przestrzenna, czasowa, funkcjonalna ekonomiczna i taryfowa oraz charakterystyka realizacji zadań przewozowych komunikacji nocnej w Krakowie na podstawie obserwacji przeprowadzonych wiosną 2013 roku. Organizacja komunikacji nocnej oraz wielkość obecnie wykonywanych zadań przewozowych zostaną porównane do wyników z 2007 roku.

5

Komunikacja nocna w Krakowie w latach 2007–2013

100%

Bryniarska Z.

|

2013

|

tom nr 9

27--36

PL

W dużych miastach – ośrodkach gospodarczych, akademickich, chętnie odwiedzanych przez turystów, okres aktywności mieszkańców wydłuża się do późnych godzin nocnych. Komunikacja nocna publicznego transportu zbiorowego pozwala na swobodne i bezpieczne przemieszczanie bez konieczności wykorzystywania własnych samochodów lub przejazdów taksówkami. Zwiększa się tym samym możliwość dojazdu do pracy lub spędzania czasu wolnego, korzystając z imprez kulturalnych, sportowych lub rekreacyjnych czy kontaktów rodzinnych lub towarzyskich. W Krakowie komunikacja nocna ma długą tradycję. W ostatnich latach przeprowadzane są cykliczne obserwacje liczby pasażerów korzystających z publicznego transportu zbiorowego w porze nocnej i na ich podstawie oraz obserwacji rozwiązań stosowanych w innych miastach podejmuje się kroki w kierunku lepszego dostosowania do potrzeb i spełniania oczekiwań pasażerów. W artykule przedstawiono zmiany w organizacji linii nocnych i układzie ich tras wprowadzane w 2008 roku i kontynuowane w 2012 oraz ich wpływ na wyniki przewozów, czyli wykonanej pracy przewozowej w liczbie przewożonych pasażerów i wielkości pracy eksploatacyjnej. Na podstawie obserwacji zapełnienia pojazdów przeprowadzonych w latach 2007, 2008 i 2013 porównane zostaną również rozkład wielkości popytu na przewozy w kolejnych godzinach nocy i podstawowe wskaźniki charakteryzujące pracę przewozową jak średnia prędkość komunikacyjna, średnia odległość przejazdu pasażerów oraz wykorzystanie pojemności pojazdów oraz udział wpływów z biletów w kosztach przewozów ponoszonych przez organizatora publicznego transportu zbiorowego. Pokazana zostanie również wielkość i rozkład w kolejnych godzinach wymiany pasażerów na przystanku Dworzec Główny, na którym zaplanowano i zorganizowano warunki do dogodnego przesiadania się pasażerów pomiędzy liniami nocnymi.

EN

In big cities, that are important economic and academic centres and also frequently visited by many tourists, the period when inhabitants, students and tourists are vividly active extends towards late night hours. Night public transport service allows them to travel safely and comfortably without the necessity to drive their own cars or to take a taxi. This way the possibility to commute to their work place or to spend their free time enjoying cultural, sport or relaxation events or maintaining their social and family contacts is being extended. The night public transport system has a quite long tradition in Cracow. The permanent observations of the number of passengers using night public transport lines have been carried out for the last few years. Basing on the obtained outcomes and solutions implemented in other big cities some decisions have been taken to achieve the state of better adjustment to passengers’ needs and expectations. The changes in public transport lines organization and the layout of their routes implemented in 2008 and continued in 2013 as well as their impact on the number of carried passengers and the amount of exploitation work have been described in the article. Basing on the observations of the number of passengers in every vehicle of public transport, carried out in 2007, 2008 and 2013, the distribution of passenger demand per night hours and the basic coefficients characterizing transport work such as: average communication speed, average trip distance, capacity utilization of vehicles as well as the share of proceeds of the ticket in transport costs incurred by the public transport organizer in the city have been determined and compared. The number and the distribution of passengers getting in and off trams and busses at the Dworzec Główny stop where there are designed and implemented convenient conditions for passengers changing trains or buses between the night lines have been also presented.

6

Ocena systemu wypożyczalni rowerów miejskich Wavelo w Krakowie

63%

Bryniarska Z. , Wilk N.

|

tom nr 10

22--27

PL

W zatłoczonych i zakorkowanych miastach coraz większą popularność zyskuje przemieszczanie rowerami. Pozwala omijać stojące w długich korkach pojazdy, przejeżdżać trasami „na skróty” niedostępnymi dla pojazdów mechanicznych, a jednocześnie sprzyja poprawianiu czy utrzymaniu dobrej kondycji fizycznej. Wypożyczalnie rowerów miejskich wychodzą naprzeciw tym, którzy nie posiadają własnego roweru. Pozwalają wypożyczyć rower na pewien czas konieczny do przejechania pewnego odcinka drogi do miejsca docelowego i pozostawienie go bez konieczności wykonania podróży powrotnej. Od momentu wdrożenia pierwszej koncepcji roweru miejskiego w latach sześćdziesiątych XX wieku systemy miejskich wypożyczalni, wychodząc naprzeciw potrzebom ich użytkowników, są coraz bardziej rozwijane i unowocześniane. W artykule przedstawiono zasady funkcjonowania wypożyczalni miejskich rowerów czwartej generacji (4G) w Krakowie oraz ocenę działania systemu na podstawie badań marketingowych wśród użytkowników tego systemu. Porównano również wyniki funkcjonowania obecnego systemu wypożyczalni (Wavelo) i poprzedniego (KMK Bike).

EN

In overcrowded and suffered from congestion cities, cycling is gaining more and more popularity. It allows everybody to avoid waiting in vehicles in long jams, pass shortcuts not available for motor vehicles, and at the same time it helps to improve or maintain good physical condition. City bikes rental systems are devoted for those who do not have their own bike. They allow you to rent a bicycle for a certain period of time necessary to travel, approach to the destination and leave it without having to make a return trip. Since the implementation of the first concept of a city bike in the 1960s urban rental systems, meeting the needs of their users, are more and more developed and modernized. The article presents the principles of the operation of the fourth generation (4G) city bike rental in Krakow and the assessment of the system's operation based on marketing research among the users of this system. The results of the current rental system (Wavelo) and the previous one (KMK Bike) have also been compared.

7

Ocena wskaźnikowa wybranych węzłów przesiadkowych publicznego transportu zbiorowego w Krakowie

63%

Czekała K. , Bryniarska Z.

|

tom nr 6

5--10

PL

Węzły przesiadkowe w miejskim transporcie zbiorowym są istotnym elementem zwiększającym dostępność funkcjonalną transportu zbiorowego. W licznych projektach europejskich [1, 2, 3, 4] podejmowane są próby określenia warunków, jakie powinny spełniać węzły przesiadkowe, aby ułatwić pasażerom zmianę środka publicznego transportu zbiorowego. Dobrze zaplanowane i wykonane rozwiązania infrastrukturalne przystanków komunikacyjnych węzła przesiadkowego mogą pozwolić pasażerom na skrócenie czasu trwania całej podróży (zmniejszenie oczekiwania na połączenia bezpośrednie), zmniejszenie wysiłku fizycznego i poczucia niepewności czy zagubienia podczas zmiany środka transportu. W artykule wykorzystano metodę oceny węzłów przesiadkowych AMPTI do oceny trzech ważnych węzłów przesiadkowych w Krakowie: Rondo Mogilskie, Dworzec Główny i Borek Fałęcki. Zaletą tej metody jest z jednej strony kompleksowa analiza wielu aspektów dostępności węzła dla pasażerów: od odległości przejść pomiędzy przystankami komunikacyjnymi węzła, poprzez jakość wykonania i utrzymania infrastruktury przystanków i przejść, dostępność i kompleksowość informacji dla pasażerów oraz bezpieczeństwo osobiste i bezpieczeństwo w ruchu, a także wyposażenie dodatkowe przystanków, a z drugiej ilościowy wymiar tych wskaźników. Dzięki temu można je stosować do oceny węzłów istniejących i projektowanych. Ponadto przedstawiono wyniki badań marketingowych dotyczących ogólnej oceny jakości przesiadania się i poziomu informacji pasażerskiej w obrębie tych węzłów.

EN

Interchanges within urban public transport system are important elements in increasing the accessibility and availability of public transport. Numerous European projects attempt to determine the conditions that interchanges should meet in order to facilitate for passengers changing means of public transport. Well planned and executed infrastructure solutions within interchange areas may allow passengers to shorten the duration of their journey (reduce waiting time of direct connections), reduce physical strain and increase uncertainty or confusion when changing modes of transport. The AMPTI method for assessment of public transport interchanges have been used in the article to evaluate three important interchanges in Krakow: Rondo Mogilskie, Dworzec Główny and Borek Fałęcki. The advantage of this method, on the one hand, rely on the comprehensive analysis of many aspects of accessibility of the interchange for passenger: beginning from the distance to walk between the tram/bus stops, through the quality of execution and maintenance of the tram/bus stop and the quality of infrastructure elements, the availability and comprehensiveness of passenger information, level of personal safety and safety of traffic and ending at additional elements of stops’ equipment and, on the other, the quantitative dimension of these indicators. As a result the AMPTI indicators can be used to evaluate existing and planned interchanges. Moreover, the results of marketing survey on the overall quality of the transfer and level of passenger information within these interchanges have been presented.