Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Testy kompatybilności ETCS (ESC) i GSM-R (RSC) w warunkach polskich

100%

Kycko M. , Adamski D. , Zawadka Ł.

|

tom R. 77, nr 8/9

15--20

PL

Proces weryfikacji instalacji podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe” jest złożony i wymaga przeprowadzenia licznych oraz czasochłonnych sprawdzeń zarówno całościowej dokumentacji technicznej dla danej instalacji systemu ETCS na konkretnym pojeździe, jak również sprawdzeń wykonywanych w trakcie badań eksploatacyjnych. Doświadczenia pokazały, że badania przeprowadzane w laboratoriach w symulowanych warunkach oraz testy uruchomieniowe podsystemów pokładowych i przytorowych, nie dają wystarczającej pewności w aspekcie poprawnej integracji urządzeń pokładowych podsystemu sterowanie z urządzeniami przytorowymi i innymi podsystemami. W związku z tym wprowadzono dodatkowe testy zgodności konfiguracji pokładowych ETCS (European Train Control System) i GSM-R (GSM for Railways) z przytorowymi instalacjami ETCS i GSM-R na liniach kolejowych (dalej testy kompatybilności ESC/RSC). Założeniem testów kompatybilności ESC i RSC jest ułatwienie eksploatacji nowych podsystemów, ponieważ ich prawidłowe funkcjonowanie w danym środowisku zostaje w pełni zweryfikowane na etapie wykazania zgodności ESC i RSC. Zgodnie z polskimi wymaganiami od 1 lipca 2021 r. testy ESC/RSC są obligatoryjne dla wszystkich nowych oraz odnawianych i modernizowanych projektów w zakresie podsystemu „Sterowanie – urządzenia pokładowe”. Obowiązek ten stanowi duże wyzwanie dla producentów i użytkowników pojazdów, ponieważ na tą porę testy tenie były jeszcze realizowane na sieci zarządzanej przez PKP PLK S.A. W związku z powyższym niniejszy artykuł ma na celu przybliżenie zagadnień związanych z testami ESC i RSC, jak również opisanie roli oraz zakresu odpowiedzialności różnych stron zaangażowanych w realizację przedmiotowych testów.

EN

The process of verification of the installation of the ‘on-board control-command and signalling’ subsystem is complex and requires numerous and time- consuming checks of both the overall technical documentation for a given ETCS installation on a specific vehicle, as well as checks performed during in-service tests. The experience has shown that the tests carried out in laboratories in simulated conditions and the commissioning tests of the on-board and trackside subsystems do not provide sufficient certainty in terms of the correct integration of the ‘on-board control-command and signalling’ subsystem with ‘trackside control-command and signalling’ subsystem and other subsystems. Therefore, additional tests of ETCS (European Train Control System) and GSM-R (GSM for Railways) on-board configurations with trackside ETCS and GSM-R installations on railway lines were introduced (hereinafter ESC / RSC compatibility tests). The premise of the ESC compatibility tests and RSC is to facilitate the operation of new subsystems, because their correct functioning in a given environment is fully verified at the stage of demonstrating compliance of ESC and RSC. In accordance with Polish requirements, from 1 July 2021, ESC / RSC tests are obligatory for all new, renewed and modernized projects in the field of the ‘on-board control-command and signalling’ subsystem. This obligation is a big challenge for vehicle manufacturers and users, because at that time these tests had not yet been carried out on the network managed by PKP PLK S.A. Accordingly, this article aims to introduce the issues related to the ESC and RSC tests, as well as to describe the roles and responsibilities of the various parties involved.in the implementation of the tests.

2

Dynamic safety management model for rail traffic control

100%

Ilczuk P. , Kycko M. , Szmel D.

|

2023

|

tom Vol. 5, No. 4

53--63

EN

In rail transport, increasing emphasis has been placed in recent years on improving safety levels. Therefore, more requirements and legal documents require risk analyses to be carried out at various stages of investment implementation. One of the leading legal documents that introduce the obligation to monitor risk is Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on railway safety and Commission Implementing Regulation (EU) No 402/2013 of 30 April 2013 on the common safety method for risk evaluation and assessment and re-pealing Regulation (EC) No 352/2009. Additionally, for traffic control systems, the requirements of CENELEC standards are mandatory. These documents present the subject of safety level and show its relation with the safety targets defined in the railway system, including the different ways of measuring them. Methods are also available to analyse the safety level of railway system components in detail, both at the level of individual components, subsystems, and the whole national railway system. However, after conducting an in-depth analysis of the literature, the authors of the article indicate that these methods are not consistent with each other. There is no method defined to present the direct relation of the safety level of the components of the system on the achievement of safety targets for the national railway system. The research and analysis aimed to define an approach, a method that would meet all legal requirements but at the same time would allow to clearly and reliably determine the safety level of the railway system. To define a unified approach, the authors of the article propose to develop a model of a dynamic object - a railway system safety model, which has also been verified on accurate safety data in rail transport in recent years. This model organises the process of safety management on railways and allows to determine values influencing the achievement of safety targets on an assumed level.

PL

Dyskusja o zagrożeniach i potrzebie metody ich oceny na różnych etapach inwestycji jest wciąż żywa na kolei. Istnieje również wiele dokumentów prawnych, które określają podejście do ryzyka oraz metody analizy i oceny ryzyka. Niemniej jednak dokumenty te często pokazują rozbieżne podejścia do zarządzania ryzykiem, co powoduje niejednoznaczność w interpretacji wymagań. Co więcej, niejednoznaczne wymagania skutkują różnymi interpretacjami przepisów i ich różnym stosowaniem przez uczestników rynku. Jednolite podejście i precyzyjne wymagania mają kluczowe znaczenie dla utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa, co jest ściśle związane z osiągnięciem zrównoważonego rozwoju transportu kolejowego. Dlatego w artykule autorzy podjęli się przedstawienia metody, która ujednoliciłaby rozbieżności w wymaganiach prawnych i objęła cały system kolejowy. W pierwszej części artykułu autorzy skupiają się na ujednoliceniu zarządzania bezpieczeństwem w sferze formalno-prawnej. Stosowana jest tu dogłębna analiza i porównanie istniejących standardów, wraz z mapowaniem poszczególnych procesów. Jest to kwestia krytyczna, ponieważ brak jednolitego podejścia stwarza problemy w ocenie globalnego bezpieczeństwa systemu. W dalszej części artykułu autorzy poruszyli problem rozłożonych w czasie analiz bezpieczeństwa. Obecne metody koncentrują się na statycznej ocenie bezpieczeństwa. W artykule zaproponowano nowatorskie podejście do dynamicznego zarządzania ryzykiem, wykorzystując teorię mechaniki i automatyki. Oczekuje się, że podejście to zaowocuje wytworzeniem predykcyjnych metod zarządzania ryzykiem.

3

Hyperloop vehicles spacing control challenges and possible solutions

100%

Pawlik M. , Kycko M. , Zakrzewski K.

|

2021

|

tom Vol. 67, nr 2

261--274

EN

Amount of works and activities tending towards defining new transport mode on the basis of the hyperloop system concept is growing significantly. They assume use of individual vehicles, offering space for several dozen passengers, running with speeds near speed of sound in a closed space with significantly lowered air pressure, utilizing magnetic levitation. Simultaneously it is fairly from economic point of view assumed, that first implementations should link locations between which traffic demand is expected to be very high. Assumed short spacing between hyper-vehicles, which are frequently declared to be ad-hoc adjusted to transport demand, to the knowledge of the authors gained in railway transport, seems to be in conflict with high speed safety related spacing in view of the line infrastructure capacity operational rules defined in the UIC (International Union of Railways) documents. That is the challenge, that formed the basis for authors’ investigations described in the paper. Several thesis regarding future new mode of transport based on hyperloop concept form an outcome of those investigations presented in conclusions.

PL

Intensyfikowane są różnego rodzaju działania zmierzające do zdefiniowania nowego rodzaju transportu na bazie koncepcji systemu hyperloop. Zakłada się wykorzystywanie pojedynczych pojazdów, korzystających z lewitacji magnetycznej, oferujących miejsca dla kilkudziesięciu pasażerów, poruszających się z prędkością bliską prędkości dźwięku w zamkniętej przestrzeni z istotnie obniżonym ciśnieniem powietrza. Jednocześnie przyjmuje się, że pierwsze wdrożenia obsługiwać będą połączenia o bardzo wysokim zapotrzebowaniu na transport. Przyjmowane małe, na przykład dwuminutowe, ad hoc zmieniane, odstępy pomiędzy hyper-pojazdami, wedle wiedzy autorów pochodzącej z transportu szynowego, wydają się sprzeczne z zasadami zarządzania następstwem pojazdów poruszających się z dużymi prędkościami opisanymi w dokumentach Międzynarodowego Związku Kolei UIC definiujących eksploatacyjne zasady zarządzania przepustowością infrastruktury liniowej. Związane z tym wyzwania legły u podstaw rozważań autorów, które zaowocowały kilkoma tezami dotyczącymi przyszłego systemu hyperloop. Przedstawione w artykule rozważania wychodzą od różnych zasad zarządzania następstwem pociągów w transporcie kolejowym jako podstawy analizy potrzeb i możliwości zarządzania następstwem pojazdów w systemie hyperloop. Uwzględniono zarządzanie następstwem według zasady stałego odstępu blokowego oraz według zasady ruchomego odstępu blokowego rozróżniając względy i bezwzględny ruchomy odstęp blokowy. Przedstawiono podstawy definiowania przepustowości dla liniowej infrastruktury transportowej oraz koncepcję zwiększania przepustowości poprzez łączenie i dzielenie składów w biegu. We wnioskach wskazano, że w odniesieniu do systemów typu hyperloop należy uwzględnić potrzebę tworzenia hyper-pociągów z hyper-pojazdów oraz powiązania pomiędzy trzema systemami technicznymi: wirtualnymi sprzęgami, napędami pojazdów i systemami hamowania pojazdów. Na końcu artykułu wskazano ścieżkę dalszych prac przywołując normy definiujące formalne podejście do związanych z bezpieczeństwem systemów elektronicznych i programowalnych stosowanych w transporcie kolejowym. Podejście takie autorzy proponują w ramach prac wspólnego komitetu Technicznego CEN i CENELEC dedykowanego dla systemów hyperloop.