Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Infrastruktura transportu Hiszpanii

100%

Rosik P.

Przegląd Komunikacyjny

|

2006

|

tom R. 45, nr 12

3-11

PL

Charakterystyka układu transportowego w Hiszpanii. Rozwój infrastruktury drogowej, kolejowej oraz portów lotniczych i morskich w latach 1964-2000. Autostrady i drogi ekspresowe, linie kolejowe dużej prędkości - dokonania i plany. Korytarze TEN-T w Hiszpanii. Zaangażowanie państwa i pomoc UE.

EN

Transport - system characteristics in Spain. Development of the road, railway as well as of the airports and sea ports infrastructure in 1964-2000. The Express motorways and routes, the railway lines of large speed - the achievements and plans. Corridors TEN-T in Spain. The Engagement of the state as well as the aid of the European Union.

2

Potencjał własny oraz szacowanie parametrów dostępności wewnetrznej na przykładzie Warszawy

100%

Rosik P.

Czasopismo Geograficzne

|

2009

|

tom 80

|

nr 1-2

3

Syntetyczna ocena drogowego i kolejowego wyposazenia infrastrukturalnego wojewodztw

100%

Rosik P.

Przegląd Geograficzny. Polska Akademia Nauk

|

2009

|

tom 81

|

nr 4

507-526

4

Dywergencja dochodowa między województwami i podregionami Polski w latach 1995-2005

100%

Rosik P.

Zeszyty Naukowe Politechniki Białostockiej. Ekonomia i Zarządzanie

|

2008

|

tom Z. 11

139-152

PL

Celem referatu jest pokazanie problemu zróżnicowania dochodowego w polskich regionach. W referacie przedstawiono rezultaty badań empirycznych dotyczących zmian wartości dodanej brutto per capita w województwach i podregionach Polski w latach 1995-2005. Dokonano analizy konwergencji beta w badanym okresie. W zależności od wysokości dochodu w 1995 r. i dynamiki rozwoju w badanym okresie podzielono podregiony na "zwycięzców", "doganiających", "tracących" oraz "przegranych" procesu transformacji. Wyodrębniono cechy charakterystyczne poszczególnych grup podregionów, takie jak: bliskość aglomeracji, usytuowanie geograficzne oraz struktura produkcji. Dokonano analizy sigmy konwergencji, wskazując na szybkość procesów dywergencji w poszczególnych latach badanego okresu. Zasugerowano, że nasilające się procesy dywergencji są procesami nieodwracalnymi i niezależnymi od realizacji polityki spójności.

EN

The aim of the paper is to show regional income disparities in Poland. The paper presents the results of empirical research concerning regional and subregional gross value added changes between 1995 and 2005. The beta-convergence has been estimated for this period of time. The regions have been divided (depending on their income level in 1995 and dynamics of income growth in the 1995-2005 period) into: "the winners", "catching up", "falling behind" and "the losers" of the transition period in Poland. The groups of subregions are characterized by their nearness to a major metropolitan area, geographical location and production structure. The sigma-convergence and the speed of divergence for the 1995-2005 period have been estimated. The conclusion is that the regional divergence is irreversible and independent of the cohesion policy process.

5

Model uwarunkowań dostępności (NeST box) – integracja metod badawczych, atrybutów, komponentów i wymiarów dostępności

100%

Rosik P.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2016

|

tom nr 19(2)

7--15

PL

Cel artykułu ma charakter metodyczny i jest nim zaproponowanie metodyki integracji pojęć związanych z dostępnością w transporcie osób w ramach jednego spójnego systemu powiązań w postaci modelu uwarunkowań dostępności. Autorski model nazwany modelem skrzynki lęgowej (NeST box) rozróżnia uwarunkowania sieciowe, przestrzenne, związane z podróżą oraz podróżnym. Każde z uwarunkowań ma swoje odniesienie w metodach badania dostępności, komponentach, atrybutach i wymiarach dostępności. Planuje się rozwinięcie modelu w kierunku stworzenia odrębnych „skrzynek” uwarunkowań, tj. submodeli dla każdej z sześciu głównych motywacji podróży: dla dojazdów do pracy, dojazdów do szkoły, wyjazdów na zakupy, podróży służbowych, odwiedzin znajomych i krewnych oraz podróży turystycznych. W artykule wskazano, że potrzebne są również dalsze badania nad mało rozpoznanymi w polskiej literaturze przedmiotu metodami badań dostępności mającymi podłoże behawioralne, a także stworzenie na bazie submodeli motywacyjnych modelu NeST box tzw. modelu dostępności życiowej, dzięki któremu każdy indywidualnie mógłby obliczać swoją dostępność życiową m.in. na bazie informacji o udziale motywacji w realizowanej pracy przewozowej w poszczególnych latach życia.

EN

The purpose of the paper is to propose a methodology for integrating the concepts of accessibility within a single coherent system in the form of the model of accessibility conditions. Author’s model is called the ‘NeST box model’ distinguishing between network (Ne), spatial (S), related to travel (T) and travellers (box) accessibility conditions. Each of the conditions has its reference in the methods of accessibility measurement, components of accessibility, accessibility attributes and dimensions. It is planned to develop a model towards separate “boxes”, ie. models for each of the six main trip purposes: commuting, school, shopping, business, visiting friends and relatives and tourism. The article indicates the need for further studies, in particular in Poland, to develop the research methods including the behavioral aspect of accessibility and to create the model of the lifelong accessibility, so that every individual traveller could calculate his or her lifelong accessibility based on information about the travel purpose structure realized at different periods of life.

6

Zróżnicowanie dostępności drogowej regionów Polski

100%

Rosik P.

Transport Miejski i Regionalny

|

2008

|

tom nr 5

2-8

PL

Ocena dostępności drogowej województw (wskaźniki gęstości sieci). Ocena dostępności drogowej podregionów (wskaźniki dostępności przez sieć drogowa, do ludności i do rynku towarów i usług). Ocena wpływu zmian w poziomie motoryzacji na użytkowanie sieci drogowej w województwach.

EN

Road region accessibility assessment (network density coefficient). Road sub-region accessibility assessment (road network accessibility coefficient for people, goods and services market). Assessment of the degree of motorization influence on the usage of region road network.

7

Teoretyczne aspekty regionalnej dostępności komunikacyjnej : przegląd podejść metodologicznych

100%

Rosik P.

Zeszyty Naukowe Politechniki Poznańskiej. Organizacja i Zarządzanie

|

2008

|

tom Nr 52

91-106

PL

W artykule dokonano przeglądu stanu wiedzy w zakresie teoretycznych i empirycznych kwestii związanych z regionalną dostępnością komunikacyjną ze szczególnym uwzględnieniem dostępności transportowej. Wykazano, że dotychczasowy dorobek ekonomistów i geografów w tej dziedzinie (szczególnie na gruncie empirycznym) jest w Polsce niewystarczający w porównaniu z dorobkiem światowym, gdzie dostępność transportowa jest szeroko analizowana. W drugiej części opracowania przedstawiono podstawowe wskaźniki dostępności, złożone z funkcji działalności oraz funkcji utrudnienia, oraz opisano w skrócie pozostałe problemy związane z modelowaniem dostępności transportowej. W dalszej kolejności przedstawiono wyniki autorskich badań nad zmianami regionalnej dostępności drogowej i kolejowej w polskich podregionach w latach 2006-2020. Na zakończenie, na podstawie krótkiego przeglądu analiz empirycznych, podjęto próbę wskazania zależności między dostępnością transportową a rozwojem regionalnym. Wskazano, że mimo obiegowych opinii infrastruktura transportu nie jest szczególnie produktywna, a inne makroekonomiczne zmienne mają większy wpływ na rozwój regionalny. Z powyższych względów trudno jednoznacznie stwierdzić, czy to fakt istnienia (lub plan zbudowania) autostrad w korytarzach transportowych był główną przyczyną przyciągania inwestycji prywatnych do powiatów położonych w tych korytarzach, czy też może przyczyną były (i są nadal) ukształtowane przez historię procesy urbanizacji, industrializacji i aglomeryzacji.

EN

The paper provides a survey of theoretical and empirical findings in the area of regional accessibility and transport accessibility in particular. Recent empirical economic papers considering the issue of accessibility in Poland are not consistent with the current stand of knowledge. They are insufficient comparing with other papers published in Western journals. Next in the second part of the paper the examples of accessibility indicators have been shown. In this paper, the complex-accessibility indicators are addressed in which accessibility is a construct of two functions: activity function and impedance function. The paper also summarizes issues that are important in modelling accessibility. An analysis has been presented of the regional transport accessibility changes by 2020 hi Poland (the road and railway network in NUTS 3 regions). In the end of the paper the conclusions on the potential relationship between accessibility and regional development are drawn. According to the researches, and despite opinions in newspapers, transport infrastructure is not so productive as some other macroeconomic factors. One should not assume that the construction (or planned construction) of new motorways and express roads is a major cause of direct investments in locations on transportation corridors. The cause for it can be the historical process of urbanization, industrialization and agglomeration.

8

Dostępność drogowa polskich województw i podregionów

100%

Rosik P.

Przegląd Komunikacyjny

|

2008

|

tom R. 47, nr 4

14-21

PL

Zmiany dostępności drogowej w latach 2000-2006. Porównanie województw i podregionów według wskaźników prostych i złożonych stosowanych do oceny dostępności drogowej. Wnioski dotyczące m.in. terytorialnego rozmieszczenia priorytetów inwestycyjnych w dziedzinie infrastruktury drogowej.

EN

The changes of the road accessibility in years 2000-2006. Comparison of voivodeships with subregions, according to the simple and complex indicators, which are applied to the estimation of the road accessibility. Conclusions concerning among others the territorial arrangement of the investment priorities in the field of the road infrastructure.

9

Natężenie ruchu na odcinku A2 Stryków - Konotopa w latach 2012 i 2020

63%

Komornicki T. , Rosik P.

Przegląd Komunikacyjny

|

2009

|

tom R. 48, nr 9/10

44-55

PL

Autorska prognoza natężenia ruchu wjazdowego do Warszawy na odcinku autostrady A2 Stryków - Konotopa w 2012 r. (bezpośrednio po zakończeniu tego odcinka) i 2020 r. (umowna cezura, dla której można założyć funkcjonowanie już wszystkich dróg ekspresowych rozchodzących się promieniście z Warszawy). Odniesienie prognozy do aktualnej polityki transportowej i planów inwstycyjnych.

EN

The author's prognosis of intensity of the ingoing traffic to Warsaw city at the segment of the motorway A2 Strykow - Konotopa in 2012 (directly after finishing this segment) and 2020 r. (contractual turning point for which it can be assumed the functioning already all of the expressways spreading out from Warsaw). The prognosis referring to the actual transport Policy as well as to the investment plans.

10

Propozycje wskaźników infrastruktury transportu drogowego i kolejowego

63%

Rosik P. , Ciechański A.

Biuletyn Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN

|

2013

|

tom No 252

110--131

PL

Infrastruktura drogowa i kolejowa jest nierozerwalnie związana z zagospodarowaniem przestrzennym oraz osadnictwem. Przykładowo, według bazy danych stworzonej przez Instytut Rozwoju Miast [2009] drogi stanowiły w 2009 r. ponad 50% łącznej powierzchni gruntów zabudowanych i zurbanizowanych w Polsce. Drogi zajmowały w miastach 22% powierzchni gruntów zabudowanych i zurbanizowanych ustępując tylko nieznacznie łącznej powierzchni gruntów mieszkaniowych. Z kolei na obszarach wiejskich drogi stanowiły aż 67% powierzchni gruntów zabudowanych i zurbanizowanych [Instytut Rozwoju Miast 2009]. Również infrastruktura kolejowa, w tym liczne bocznice, stanowi duży obszar wielu miast, zajmując rozległe, często położone w atrakcyjnych lokalizacjach, działki.

EN

The aim of the paper is to identify the most important databases of road and railway infrastructure. The roads are divided into categories and classes and their basic characteristics are shown (including the road condition). The emphasis is put on the description of the measurement of the flow of traffic and accidents. The comprehensive database of roads and road infrastructure is described and capabilities of monitoring with the help of accessibility indicators. A similar list of indicators is formulated also for rail infrastructure. It is pointed out that the innovative solutions including ITS technologies and GIS systems should support a common comprehensive database combining data from different modes of transport.

11

Czasy i częstotliwości międzyaglomeracyjnych pasażerskich połączeń kolejowych – zmiany w latach 2000-2010

63%

Rosik P. , Kowalczyk K.

Przegląd Komunikacyjny

|

2014

|

tom Nr 7

9--15

PL

Celem artykułu jest przedstawienie zmian w czasach podróży oraz częstotliwości kursowania pociągów pasażerskich w ruchu międzyaglomeracyjnym w latach 2000-2010 na tle inwestycji kolejowych prowadzonych w pierwszej dekadzie XXI wieku. Analizie poddano macierz połączeń kolejowych między 18 miastami wojewódzkimi, co dało możliwość jednoczesnego śledzenia 153 relacji międzywojewódzkich (nazwanych umownie międzyaglomeracyjnymi). Przeprowadzono analizę średnich prędkości w 2010 r. oraz uwzględniono różnice między najszybszym i najdłuższym bezpośrednim połączeniem dla danej relacji. Wskazano dla których relacji sytuacja uległa poprawie między 2000 a 2010 r. Ponadto dla wybranych relacji, na których prowadzone były inwestycje, zbadano zmiany czasu podróży w ujęciu rocznym (dla lat 2000-2010). W dalszej części artykułu przedstawiono dla 153 relacji średniodobową liczbę pociągów kwalifikowanych oraz bezpośrednich pociągów pasażerskich ogółem w 2010 r., a także zmiany między 2000 i 2010 r. Można wnioskować, że w krótkim okresie tylko niektóre inwestycje mogły mieć znaczenie dla skrócenia czasu podróży w kontekście międzyaglomeracyjnym. Duże projekty modernizacyjne w zachodniej Polsce oraz na wschód od warszawy dotyczyły odcinków służących przede wszystkim ruchowi międzynarodowemu, omijając jednocześnie zasadnicze ciągi komunikacji krajowej. Szereg przedsięwzięć ważnych w połączeniach krajowych wewnętrznych, ze względu na początkową fazę prac budowlanych (np. na liniach Warszawa-Gdynia i Wrocław-Poznań) wpływało w analizowanym okresie negatywnie na efektywność przewozów pasażerskich ze względu na wydłużenie czasu podróży. W następującym po okresie badania pięcioleciu, przypadającym na kończącą się perspektywę finansową UE lata 2007-2013 (2015) ukończone zostaną niektóre duże inwestycje kolejowe, które powinny skutkować widocznym skróceniem czasów podróży na wybranych relacjach międzynaglomeracyjnych.

EN

The purpose of this article is to present the changes in travel times and frequencies of passenger inter agglomeration trains in 2000-2010 in the context of railway investments carried out in the first decade of the twenty-first century. We analyzed the matrix of railway travel times between 18 voivodeship cities, which enabled simultaneous tracking of 153 inter- relationship. The average speed in 2010 was analyzed taking into account the differences between the fastest and longest direct connection. In addition, for few chosen connections with important investment sections year by year analysis has been carried out. We present the results of the average daily number of connections of qualified trains and passenger direct trains in 2010, and the difference in number of these connections between 2000 and 2010. The conclusions are that in the short term only few investments could be important for the reduction in travel time in the inter agglomeration context. Major projects in the western Poland and the east of Warsaw are serving primarily the international movement avoiding major national transport corridors. A number of important projects, due to the initial phase of construction (eg, on the lines of the Warsaw-Gdynia and Wroclaw-Poznan) affected negatively on the effectiveness of passenger transport because of the prolongation of travel time. The following five-year study period, including the second part of the EU financial perspective 2007-2013 (2015) will bring the completion of some large railway investments, which should result in a visible shortening of travel times on selected inter agglomeration routes.

12

Długość podróży w prognozowaniu zmian potencjałowej dostępności drogowej na przykładzie dwóch odcinków autostrady A2

63%

Rosik P. , Stępniak M.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2012

|

tom Nr 1(97)

173--191

PL

Celem artykułu jest zaprezentowanie rezultatów badań nad dostępnością potencjałową na poziomie gminnym zrealizowanych w 2012r. w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN. Wskaźnik drogowej dostępności potencjałowej gmin uzyskano poprzez zsumowanie trzech komponentów: potencjału własnego, potencjału krajowego oraz potencjału zewnętrznego (międzynarodowego). Wskaźnik pozwala na wykonanie symulacji zmian dostępności w wyniku realizacji poszczególnych inwestycji infrastrukturalnych. W artykule symulację wykonano na przykładzie dwóch odcinków autostrady A2 – Łódź Północ-Warszawa oraz Świecko-Nowy Tomyśl. Zmiany drogowej dostępności potencjałowej gmin zostały pokazane na poziomie krajowym oraz międzynarodowym. Celem podróży dla wszystkich symulacji była liczba ludności w rejonach komunikacyjnych. Prognozowanie zmian dostępności ma na celu wskazanie priorytetów realizacji poszczególnych odcinków sieci w kontekście ich znaczenia dla zmian dostępności na różnych poziomach analizy. Szczególną rolę pełni również zakładana długość podróży, która różnicuje się poprzez dobór odpowiednich parametrów funkcji oporu przestrzeni. Dla wykorzystanej w referacie funkcji wykładniczej wykorzystano podział na podróże krótkie (β= 0,02) i długie (β = 0,005). W artykule wskazano, iż różnice w zmianach dostępności między krótkimi i długimi podróżami są najwyższe w kontekście międzynarodowym po otwarciu odcinka peryferyjnego położonego blisko tzw. europejskiego rdzenia (Świecko-Nowy Tomyśl). Jednocześnie odcinek ten nie ma dużego znaczenia dla zmian dostępności w ujęciu krajowym (niezależnie od długości podróży). Z kolei odcinek położony w centralnej Polsce skutkuje generalnie większymi zmianami dostępności na obszarze całego kraju. Jednak różnice między wariantami w zmianach dostępności nie są tak duże, jak przy odcinku peryferyjnym. Zastosowana w niniejszym artykule metoda badawcza w postaci tzw. dostępności potencjałowej daje ogromne możliwości ewaluacyjne zarówno w formie ewaluacji ex-post jak i ex-ante. Dzięki zastosowaniu modelu potencjału istnieje możliwość porównywania odcinków sieci drogowej pod kątem zmian dostępności w zależności od długości podróży, zasięgu przestrzennego badania, a także, co nie było tematem niniejszego artykułu, z punktu widzenia atrakcyjności celu podróży, a także typu i gałęzi transportu lub motywacji podróży.

EN

The purpose of this paper is to present the research results on potential accessibility at the community level. The potential road accessibility index of the communes was obtained by summing up the three following components: inner potential, national potential and external (international) potential. The index allows to perform a simulation of changes in accessibility resulting from particular infrastructure investments. Simulation was carried out basing on the case of two sections of the A2 motorway: Lodz North - Warsawa and Swiecko – Nowy Tomysl. The changes in potential road accessibility of the municipalities were shown at national and international levels. Forecasting the changes in accessibility aims at identifying the priorities for implementation of individual sections of the road network in terms of their relevance to changes in the accessibility at different levels of the analysis. A special role is assigned to the assumed journey duration, which is differentiated by selecting appropriate parameters of the spatial resistance function. For the exponential function used in the paper a division into short (β=0.02) and long (β = 0.005) travel was applied. A research method implemented in the article in the form of potential accessibility offers great evaluation possibilities for both ex-post and ex-ante assessment. With the application of the potential model it is possible to compare the road network sections in terms of changes in accessibility depending on trip length, spatial scope of the study, and what was not the subject of this article, from the destination attractiveness point of view as well as the type and mode of transport or travel motivation.

13

Propozycje wskaźników infrastruktury transportu drogowego i kolejowego

63%

Rosik P. , Ciechanski A.

Biuletyn PAN. Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju

|

2013

|

nr 252

14

Wykorzystanie infrastruktury przez przewoźników kolejowych w obsłudze połączeń międzyaglomeracyjnych

63%

Kowalczyk K. , Rosik P.

Logistyka

|

2015

|

tom nr 3

5350--5357

PL

Aspekt organizacyjny pasażerskich przewozów kolejowych jest ważnym czynnikiem rzutującym na atrakcyjność tej gałęzi transportu. Najbardziej dochodowym, z punktu widzenia przewoźników, elementem rynku są połączenia międzyaglomeracyjne. Występują jednakże znaczne różnice między poszczególnymi kierunkami (ofertami) skierowanymi do pasażerów. Wymiernym tego efektem są prędkości handlowe osiągane przez pociągi w analizowanych relacjach, co nie zawsze znajduje swoje odzwierciedlenie w faktycznych parametrach eksploatacyjnych danego odcinka. Celem niniejszego opracowania jest określenie w ujęciu przestrzennym stopnia wykorzystania przez przewoźników pasażerskich możliwości technicznych, jakie oferuje infrastruktura torowa. W ramach badania wytypowano szesnaście relacji międzyaglomeracyjnych. Analiza została wykonana dla 2010 r. i objęła zestawienie prędkości handlowych dla każdej relacji osiąganych przez pociągi o najkrótszym czasie przejazdu (na podstawie Elektronicznego Rozkładu Jazdy Pociągów HAFAS), ze średnimi prędkościami drogowymi dla każdej z tras (według bazy danych udostępnionej przez PKP PLK). Różnice wyrażono w liczbach bezwzględnych oraz procentowo. Zestawienia zostały zobrazowane w ujęciu przestrzennym, w postaci kartodiagramów wstęgowych. Badania wskazują, że istnieją duże możliwości poprawy prędkości handlowych osiąganych przez pociągi w wyniku niewielkich punktowych inwestycji infrastrukturalnych oraz optymalizacji rozkładów jazdy w wybranych relacjach międzyaglomeracyjnych.

EN

The organisational aspect of the passenger railway transport is an important factor influencing an attractiveness of this mode of transport. From passenger carriers point of view the inter agglomeration connections are the most profitable sector of the market. However crucial spatial differences between directions of the service (in the offer addressed to the passengers) are observable. The commercial speed of trains in examined connections is a measurable effect of the phenomenon. That index is not always directly proportional to the real operating parameters of lines’ sections. The aim of the paper is to estimate in spatial approach the rate of use of Polish track infrastructure by passenger railway carriers in relation to the maximum speed levels that the infrastructure allows. Sixteen inter agglomeration connections were chosen to the research. The analysis included a comparison of two indexes for 2010 for each connection: the commercial speed for the fastest available train (based on the Electronic Train Timetable HAFAS) and the average line speed (based on the data provided by Polish national railway network administrator – PKP PLK). The differences between the indexes were expressed as direct values and as a percentage. Cartographic visualisation of the results was prepared in the form of graduated symbol maps for line connections. The research shows there are high possibilities for improvement of the commercial speed level of trains in several inter agglomeration connections, for example by local speed limits reduction or timetable optimization.

15

Zmiany kosztu podróży samochodem i pociągiem w ruchu międzyaglomeracyjnym w 2000 i 2010 r.

63%

Kowalczyk K. , Rosik P.

Zeszyty Naukowe. Problemy Transportu i Logistyki / Uniwersytet Szczeciński

|

2014

|

tom Nr 28

125--141

PL

[...]Celem artykułu jest zaprezentowanie zmian kosztu przejazdu w podróżach długich, rozumianych jako przejazdy między ośrodkami wojewódzkimi, w dwóch analizowanych gałęziach transportu (motoryzacja indywidualna oraz transport kolejowy), między 2000 a 2010 r. oraz ocena wpływu czynnika kosztowego na obserwowane przesunięcie modalne w poszczególnych relacjach. Źródłem danych dla transportu drogowego jest model prędkości wykonany w IGiPZ PAN (Rosik 2012), uwzględniający odległość drogową, koszt paliwa oraz cenniki opłat autostradowych. W transporcie kolejowym podstawowym źródłem informacji o koszcie przewozu osób jest aplikacja "HAFAS" zawierająca, obok rozkładu jazdy, ceny biletów dla wskazanych relacji według taryfy normalnej. [...]

EN

Travel costs apart from travel time are one of the most important factors which determine a choice of a mode of an overland transport. In Poland the means such as road transport (personal car especially) and rail transport play a crucial role. The purpose of this article is a presentation of travel costs' changes in long-distance journeys that are defined as movements between 18 regional centers (the capital cities of the voivodeships) regarding personal car transport and railway transport between 2000 and 2010. Another purpose is to estimate an influence of the cost factor on the modal shift process in several inter-agglomeration routes. The travel costs that change in time have some typical elements depending on the mode of transportation. For example changes of fuel prices, changes of motorway fees (in the road transport) or changes of electric power prices, changes of track access fees (in the rail transport). Main data source that has been used in this article is the digital speed model for road transport created at the Institute of Geography and Spatial Organization PAS. The model includes data of road distance, cost of fuel and motorway access tariff. In case of rail transport the digital application "HAFAS" has been used which provides timetables and data of ticket prices for pointed routes. The results of the analysis presented in the article contain a set of maps with a matrix diagram ("spider-network") that covers 154 routes between 18 agglomerations. In that way several indicators for the years 2000 and 2010 have been shown.

16

Struktura drogowego ruchu dojazdowego do Warszawy w świetle badań kordonowych

63%

Śleszyński P. , Rosik P.

Transport Miejski i Regionalny

|

2013

|

tom nr 7

34--41

PL

W artykule przedstawiono wyniki badań kordonowych, przeprowadzonych na 23 wlotach do Warszawy w październiku 2010 roku w ramach jednej z części projektu systemowego „Trendy rozwojowe Mazowsza”. Projekt był realizowany w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN na zamówienie Mazowieckiego Biura Planowania Regionalnego oraz władz samorządowych województwa. Badania były związane z potrzebą kompleksowego zdiagnozowania sytuacji społeczno-ekonomicznej regionu mazowieckiego, w tym rozpoznania powiązań funkcjonalnych i komunikacyjnych. W tym celu zebrano informacje na temat natężenia ruchu pojazdów samochodowych, wjeżdżających do Warszawy w godzinach 6.00–11.00 oraz skrótów literowych z tablic rejestracyjnych. Na tej podstawie wyznaczono kierunki dojazdów, strukturę pojazdów w ruchu oraz zasięg oddziaływania Warszawy. W szczególności stwierdzono, że przyjazdy do Warszawy w okresie porannym w godzinach 6.00–11.00 na głównych 21 wlotach obejmują 124 tysiące pojazdów silnikowych i około 187 tysięcy osób, przy czym dominują samochody osobowe (84%). Z powiatów graniczących ze stolicą pochodziło 37% ruchu, z województwa mazowieckiego (bez Warszawy) – 53%, a z samej Warszawy – 32%. Szczególnie charakterystyczne jest wysokie natężenie przyjazdów z kierunku wschodniego, świadczące nie tylko o atrakcyjności Warszawy, ale także braku alternatywnych miejsc pracy i swoistym uzależnieniu od stolicy kraju. Wyniki badań wskazują, że większość ruchu wjazdowego pochodzi z powiatów okalających Warszawę, a zasięg oddziaływania jest zgodny z modelem grawitacyjnym. Badania wskazują też na rosnącą rolę dojazdów do pracy i usług ze strefy podmiejskiej, związaną z procesami dekoncentracji osadniczej i żywiołowej suburbanizacji. Ocenia się, że jest to zagrożeniem dla ładu przestrzennego w wymiarze transportowo-osadniczym.

EN

This paper presents the results of cordon analysis conducted on 23 inlets to Warsaw in October 2010, as part of the project “Development Trends of Mazovia Region”. The project was carried out at the Institute of Geography and Spatial Organization, Polish Academy of Sciences on request of the Mazovia Office for Regional Planning and local authorities. The research was related to the need of a comprehensive socio-economic diagnosis of Mazovia region, including identification of functional and transport relationships. For this purpose, information on the traffic of vehicles, entering Warsaw between 6 and 11 a.m. was collected based on the acronyms of license plates. The directions of commuting, the structure of vehicles and the spatial impact of Warsaw were evaluated. The results show that most of the traffic comes from the counties surrounding Warsaw and a range of the capital influence is consistent with the gravity model. Research also indicates the growing importance of commuting from the suburban area, linked to the settlement deconcentration and rapid suburbanization. It is assumed that it is a threat to the spatial order in the transport-settlement dimension.

17

Wpływ zaludnienia w otoczeniu drogi, ukształtowania powierzchni terenu oraz natężenia ruchu na średnią prędkość jazdy samochodem osobowym

63%

Rosik P. , Śleszyński P.

Transport Miejski i Regionalny

|

2009

|

tom nr 10

26-31

PL

Modele prędkości ruchu. Współczynnik wpływu zaludnienia w otoczeniu drogi. Współczynnik wpływu ukształtowania powierzchni terenu. Współczynnik wpływu natężenia ruchu.

EN

The models of traffic speed. The coefficient of population impact in the road surrounding. The coefficient of surface configuration impact. The coefficient of traffic intensity impact.

18

Założenia metodyczne modelowania ruchu pojazdów osobowych na odcinkach dróg krajowych i wojewódzkich przekraczających granice powiatów w Polsce (projekt KoMaR)

51%

Rosik P. , Szarata A. , Komornicki T. , Stępniak M.

Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne

|

2014

|

tom Nr 1(103)

317--328

PL

Celem artykułu jest prezentacja założeń metodycznych oraz wstępnych rezultatów modelowania ruchu pojazdów osobowych na odcinkach dróg krajowych i wojewódzkich przekraczających granice powiatów w Polsce w ramach projektu: „Kompleksowe modelowanie osobowego ruchu drogowego w Polsce wraz z identyfikacją jego lokalnych uwarunkowań społeczno-ekonomicznych (KoMaR)”. Zaprezentowano podobieństwa i różnice między Krajowym Modelem Ruchu [3], a założeniami modelowymi w projekcie KoMaR. Założenia w projekcie bazują przede wszystkim na przeglądzie kompleksowych badań ruchu przeprowadzonych w ostatnich latach w Polsce na poziomie regionalnym oraz aglomeracyjnym. Zakłada się uwzględnienie również innych baz danych, w tym macierzy międzygminnych dojazdów do pracy oraz migracji na poziomie krajowym. W artykule przedstawiono wstępne wyniki rozkładu ruchu dla podróży krótkich oraz długich, z uwzględnieniem podróży zewnętrznych, po porównaniu wyników modelowych z Generalnym Pomiarem Ruchu z 2010 r. Głównym rezultatem projektu jest wydzielenie obszarów kraju na poziomie powiatowym, dla których lokalne uwarunkowania społeczno-ekonomiczne decydują o odmiennym od typowego dla Polski rozkładu ruchu.

EN

The purpose of the article is to present the methodological assumptions and the preliminary results of the modelling of the traffic of passenger vehicles on sections of national and voivodeship roads crossing the borders of poviats in Poland within the framework of the project “Complex modelling of road traffic in Poland with the identification of local socio-economic determinants”. The similarities and differences between the project and the National Traffic Model [3] are presented. The comprehensive travel studies carried out at the agglomeration and regional level and databases (commuting and migration matrices) at the national level are going to be taken into account. The preliminary results of the traffic distribution for both short and long trips are compared with the results of General Traffic Measurement in 2010.

19

Dostępność transportowa, czyli jak ocenić za pomocą modelu potencjału, które inwestycje są najważniejsze?

51%

Rosik P. , Komornicki T. , Stępniak M. , Pomianowski W.

Przegląd Komunikacyjny

|

2013

|

tom Nr 12

18--22

PL

Celem artykułu jest wskazanie możliwości jakie daje zastosowanie modelu potencjału w ewaluacji ex post oraz ex ante inwestycji infrastrukturalnych (w tym drogowych). Podano przykłady zastosowania modelu potencjału w ujęciu dynamicznym (lata 2010-2015) dla wszystkich inwestycji na autostradach i drogach ekspresowych w Polsce. Przedstawiono symulacje zmian dostępności w wyniku realizacji kilkunastu inwestycji drogowych oraz wskazano na priorytetyzację przedsięwzięć na podstawie przeprowadzonych analiz. W ostatniej części artykułu zilustrowano kartograficznie zmiany względne dostępności w wyniku realizacji trzech odcinków autostrad i dróg ekspresowych. Wyniki zobrazowano na poziomie gminnym. Do obliczeń wykorzystano aplikację komputerową OGAM, która powstała w ostatnich latach w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN w Warszawie. Artykuł jest efektem prac badawczych prowadzonych w ramach grantu własnego NCN nr UMO-2012/05/E/HS4/01798 pt. „Multimodalna dostępność transportem publicznym na poziomie gminnym w Polsce”.

EN

This paper aims to identify the opportunities offered by the use of potential model for ex post and ex ante evaluation of the infrastructure investments. We show the example of the dynamic use of the model for all investments in motorways and express roads in Poland in the years of 2010-2015. The simulations of accessibility changes as a result of several road projects are included and compared between each other. We point out the need to prioritize projects on the basis of the potential accessibility analysis. In the last part of the article we illustrate the relative accessibility change at the municipality level as a result of the realization of three sections of motorways and three sections of express roads. The calculations are based on OGAM computer application, which has been created in recent years at the Institute of Geography and Spatial Sciences in Warsaw.

20

Motywacje podróży a rozkład ruchu w transporcie indywidualnym na sieci dróg krajowych i wojewódzkich

51%

Rosik P. , Komornicki T. , Goliszek S.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2018

|

tom nr 21(1)

43--53

PL

Celem głównym artykułu jest przedstawienie założeń i rezultatów sześciu modeli jednomotywacyjnych, w tym sześciu rozkładów ruchu dla ruchu pojazdów osobowych na sieci dróg krajowych i wojewódzkich w 2010 r. z wykorzystaniem oprogramowania VISUM. Przedstawiono wyniki ćwiczenia rozkładu ruchu w hipotetycznej sytuacji, gdy cały ruch jest realizowany w jednej z sześciu wyróżnionych motywacji. Celem dodatkowym jest pokazanie implikacji przestrzennych wynikających ze złożenia sześciu modeli jednomotywacyjnych składających się na jeden model wielomotywacyjny. Generalnie wysoki poziom dopasowania w modelach jednomotywacyjnych (poza ruchem turystycznym) świadczy o koncentrowaniu się różnych rodzajów ruchu na tych samych odcinkach. Model wielomotywacyjny jest najlepiej dopasowanym modelem (R2 = 0,72). Prowadzi to do wniosku, że połączenie sześciu motywacji w jednym modelu powiodło się i doprowadziło do poprawy jego dopasowania.

EN

The main goal of the article is to present the assumptions and results of six single-purpose models, including six traffic distribution patterns for passenger cars on the national and voivodship roads network in 2010 with the use of VISUM software. The results of the scientific exercise of a hypothetical situation, where all traffic is realized in one of six distinguished purposes. The additional goal is to show spatial implications resulting from the submission of six single-purpose models into one consisting of one multi-purpose model. Generally, the high level of matching in the single-purpose models (except for the tourist traffic) indicates the concentration of different types of traffic on the same sections. The multi-purpose model is the best fitted model (R2 = 0.72). This leads to the conclusion that the combination of six purposes in one model was successful and led to an improvement in its fit.