PL
 |
EN
Nowa wersja platformy, zawierająca wyłącznie zasoby pełnotekstowe, jest już dostępna.
Przejdź na https://bibliotekanauki.pl
Ograniczanie wyników
Czasopisma help
  1. 15 Drogownictwo
  2. 15 Road Engineering
  3. 6 Przegląd Komunikacyjny
  4. 6 Transportation Overview
  5. 5 Budownictwo, Technologie, Architektura
Więcej...
Lata help
  1. 1 2019
  2. 3 2018
  3. 3 2017
  4. 3 2016
  5. 9 2015
Więcej...
Autorzy help
  1. 49 Szydło A.
  2. 14 Mackiewicz P.
  3. 6 Skotnicki Ł.
  4. 3 Koba H.
  5. 3 Krawczyk B.
Więcej...
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 49

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
1
Content available 100 lat Uczelni Technicznych we Wrocławiu
100%
Szydło A.
|
|
tom nr 11
360-364
PL
W artykule przedstawiono historię powstania Wyższej Szkoły Technicznej we Wrocławiu oraz Politechniki Wrocławskiej wraz z opisem ich rozwoju. Zaprezentowano również rozwój Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego oraz Katedry Dróg i Lotnisk ze szczególnym uwzględnieniem dorobku naukowego i dydaktycznego.
EN
The paper is concerned with the genesis of Technical High School and Technical University in Wrocław, including the description of their development. It also presents the development of Faculty of Civil Engineering as well as Division of Roads and Airports, with special emphasis on scientific and didactic achievements.
2
Content available remote Porównanie ugięć nawierzchni mierzonych belką Benkelmana i ugięciomierzem FWD
100%
Szydło A.
|
2001
|
tom nr 12
367-369
PL
W artykule przedstawiono porównanie wyników pomiarów ugięć nawierzchni bitumicznych z różnymi rodzajami podbudów oznaczanych belką Benkelmana i ugięciomierzem FWD.
3
Content available remote Nośność nawierzchni betonowych
100%
Szydło A.
|
|
tom nr 10
304-308
PL
Autor przedstawia algorytm oceny nośności nawierzchni betonowych oparty na pomiarach przemieszczeń pionowych ugięciomierzem dynamicznym. Algorytm zweryfikowano na nawierzchniach betonowych wybudowanych w Polsce w ostatnich latach. Metoda pozwala identyfikować skuteczność współpracy płyt na połączeniach, a także zmian modułów w czasie.
EN
The author presents algorithm of evaluation of asphalt pavement bearing capacity based on measurement of horizontal strains with falling weight deflectometer. The algorithm has been verified on concrete pavements constructed in Poland during last few years. The method makes possible to identify effectiveness of cooperation the slabs in joints as well as change of moduli in time.
4
Content available remote Kształcenie kadr i badania naukowe w drogownictwie
100%
Szydło A.
|
|
tom nr 2
67-71
PL
Jedenaście ośrodków akademickich w Polsce kształci kadry inżynierskie drogownictwa. Najstarszą jest Politechnika Warszawska powstała w 1918 roku, inne powstały po 1945 roku. Ośrodki te oraz Instytut Badawczy Dróg i Mostów prowadzą badania naukowe w tym zakresie. Uczelnie wykształciły w dziedzinie drogownictwa ponad 17 tys. inżynierów oraz wypromowały 145 doktorów, 22 doktorów habilitowanych i 18 profesorów.
EN
Eleven universities in Poland educate road engineering personnel. The oldest one is Warsaw University of Technology opened in 1918, the others were opened after 1945. The universities and Road and Bridge Research Institute make research in road engineering. The universities educated over 17 thousand road engineers and promoted 145 doctors and 18 professors.
5
Content available remote Jan Benedykt Różycki – budowniczy dróg, żołnierz, profesor
100%
Szydło A.
|
|
tom nr 10
327-329
PL
Jan Benedykt Różycki, jako żołnierz uczestniczył w licznych kampaniach wojennych w Polsce i za granicą. Po wojnie kupował, w imieniu rządu, maszyny drogowe w USA. Następnie był niesłusznie więziony. Na stałe związał się z Politechniką Wrocławską, gdzie kierował branżą drogową. Był profesorem i specjalistą od nawierzchni drogowych.
EN
Jan Benedykt Różycki as a soldier, participated in various war campaigns in Poland and abroad. After the war, he was buying road construction machinery on behave of the government. Later, he was unjustly jailed. He had permanently stayed at Wrocław University of Technology where directed of road branch. He was professor and expert of road pavements.
6
Content available remote 60 lat Zakładu Dróg i Lotnisk w Politechnice
100%
Szydło A.
|
|
tom nr 10
283-285
PL
Drogi w Politechnice Wrocławskiej należały do Wydziału Budownictwa od października 1945 roku i do Wydziału Inżynierii Lądowej od 1968 roku. Na początku przyciągnęły wielu profesorów ze Lwowa. Przez 60 lat w dziedzinie dróg i lotnisk 3400 osób ukończyło studia, a 25 osób otrzymało stopnie doktorskie. Napisano wiele prac naukowych, głównie w zakresie technologii nawierzchni oraz wydano kilkanaście książek i podręczników. Chlubą Politechniki jest laboratorium drogowe.
EN
Roads at Wrocław University of Technology had belonged to Faculty of Building since October 1945 and later to Faculty of Civil Engineering since 1968. On the beginning roads attracted several professors from Lvov. During sixty years 3400 students have been graduated and 25 persons received doctors degree in roads and airports branch. Many research works, mainly in road pavements, have been done and several books and manuals have been edited. Road Laboratory is a pride of the University.
7
Content available Technologia budowy autostrady A2 o nawierzchni betonowej
100%
Szydło A.
|
|
tom nr 2
16-18
8
Content available 100 lat uczelni technicznych we Wrocławiu
100%
Szydło A.
|
|
tom nr 11
2--7
PL
Historia powstania Wyższej Szkoły Technicznej we Wrocławiu oraz Politechniki Wrocławskiej. Charakterystyka działań naukowych Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego, Instytutu Inżynierii Lądowej, Katedry Dróg i Lotnisk oraz Zakładu Infrastruktury Transportu Szynowego.
EN
Genesis of establishment of the Technical High School in Wrocław and Wrocław Technical University. Characteristics of scientific researches of the Faculty of Civil and Water Engineering, Institute of Civil Engineering, Department of Roads and Airfields as well as the Unit of Rail Transport Infrastructure.
9
Konstrukcja nawierzchni autostrady A4 - wymagania materiałowe
100%
Szydło A.
|
|
tom R. 57, nr 11
635-638
PL
Podano założenia projektowe. Omówiono zastosowaną metodę wymiarowania nawierzchni i wyniki obliczeń. Omówiono zasady wzmocnienia konstrukcji nawierzchni istniejących.
EN
Brief fordesign of pavement structure is produced. Method of pavement dimensioning is presented. Strengthening methods of existing pavements are described.
10
Pierwszy w Polsce eksperymentalny odcinek nawierzchni betonowej bez szczelin poprzecznych
100%
Szydło A.
|
2006
|
tom nr 60
291-298
PL
Drogowe nawierzchnie betonowe nie mają w Polsce ugruntowanej tradycji. Rozwój technologii nawierzchni drogowych do końca lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku koncentrował się głównie na nawierzchniach asfaltowych. Nawierzchnie betonowe realizo-wane były przede wszystkim na lotniskach, placach postojowych, drogach zakładowych. Pojawienie się kryzysu energetycznego w gospodarce światowej, w tym również i polskiej, w połowie lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku, spowodowało zainteresowanie administracji drogowej nawierzchniami betonowymi. Zainteresowanie to zostało spotęgowane zwłaszcza wtedy, gdy w połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku zaobserwowano nagminne zjawisko powstawania kolein w nawierzchniach asfaltowych, spowodowane m.in. zwiększającym się obciążeniem osi pojazdów, jak i wzrostem intensywności ruchu. Na wybudowanych jak do tej pory 550 km autostrad w Polsce około 190 km ma nawierzchnie betonowe. W artykule przedstawione zostaną polskie doświadczenia w budowie i eksploatacji pierwszego odcinka eksperymentalnego nawierzchni betonowej bez szczelin poprzecznych tzw. nawierzchni betonowej o ciągłym zbrojeniu. Ten typ nawierzchni stosowany jest w USA, Belgii, Francji.
EN
In the article a description, of a project and realization of the first experimental section of continuously reinforced concrete pavement built in Poland, was shown. This section was realized in a main course of the speedway A4 on which main pavement are slabs with dowels and tie bars. The results of examinations of deflections on slabs edges, realized traditionally, were presented. This results were compared with deflections measured besi-de the transverse cracks on a continuously reinforced pavement. It was found that the transverse cracks which are due to shrinkage, do not break the continuity of the slab. The experimental section will be subjected to long-term observations and diagnostics.
11
Content available remote Otwornice warstw cieszyńskich z obszaru Pogórza Cieszyńskiego (Karpaty zewnętrzne)
100%
Szydło A.
Biuletyn Państwowego Instytutu Geologicznego
|
2005
|
tom nr 415
59-99
PL
W warstwach cieszyńskich odnotowano liczne otwornice bentoniczne wieku tyton-hoteryw. Generalnie ich liczebność i zróżnicowanie taksonomiczne zmniejszały się podczas depozycji tych osadów. Zubożenie zespołów otwornicowych było związane z transformacją geotektoniczną basenu karpackiego (cieszyńskiego) i ewolucją ówczesnych środowisk na przełomie jury i kredy. Analizy morfogrupowa i tafofacjalna wykazały, iż basen ewoluował od marginalnego i szelfowego zbiornika do otwartego basenu morskiego. Proces ten udokumentowała sukcesja ośmiu zespołów otwornicowych. Początkowo dominowały w nich wapienne otwornice bentoniczne znane z szelfowych i pararafowych środowisk basenów epikontynentalnych i morskich. Na przełomie jury i kredy zostały one wyparte przez głębokomorskie otwornice krzemionkowe. Pierwsza grupa wapiennych otwornic miała charakter allochtoniczny i była związana z końcową fazą regresji morza. Odmienna autochtoniczna mikrofauna pojawiła się z początkiem cyklu regresywno-transgresywnego. W tym czasie, przy nadal utrzymującym się niskim poziomie morza, doszło do wyraźnego pogłębienia zbiornika cieszyńskiego. Następstwo omawianych zespołów otwornic określa przynależność paleobiogeograficzną badanego fragmentu zbiornika karpackiego, który stał się integralną częścią oceanu tetydzkiego już we wczesnej kredzie.
EN
Numerous benthic foraminifers are noted in the Cieszyn Beds. Generally their number and taxonomic variability decreased during the sedimentation of these deposits. The impoverishment of foraminiferal assemblages, which corresponded with geotectonic transformation of the Carpathian (Cieszyn) Basin and evolution of the contemporary environments was noted at the turn of Jurassic-Cretaceous. Morphogroup and taphofacial analyses suggest that this basin evolved from narrow, shelf basin into open marine basin. Succession of foraminiferal assemblages has evidenced this process. At the beginning these assemblages contained calcareous benthic forms, which were known from shelf and para-reef environments of epicontinental and marine basins. At the Jurassic-Cretaceous boundary these ones were replaced by deep-water siliceous foraminifers. The first group of the mentioned foraminifers comprised mainly allochthonous forms, which occurred at the end of the regression of the sea. Autochthonous microfauna, al-though differing, appeared at the beginning of transgression cycle. At this time the basin was deepening while a level of the sea was as low as before. The sequence of the studied foraminiferal assemblages is related to paleobiogeographical position of the Cieszyn Basin, which finally became an integral part of the Tethyan bioprovince at the Early Cretaceous.
12
Content available Rozwój konstrukcji i technologii nawierzchni betonowych w Polsce
100%
Szydło A.
Budownictwo, Technologie, Architektura
|
2012
|
tom nr 4
40-44
13
Content available remote Doświadczalne nawierzchnie o ciągłym zbrojeniu na autostradzie A-4 i na lotnisku w Lublinku
100%
Szydło A.
|
|
tom nr 11
360-363
PL
Do najsłabszych punktów nawierzchni betonowych należą szczeliny poprzeczne, których unika się przy zastosowaniu ciągłego zbrojenia podłużnego. Odcinki doświadczalne poddano następującym badaniom: temperatury, odkształceń i ugięć dynamicznych. Nawierzchnie o ciągłym zbrojeniu są droższe w budowie, ale tańsze w utrzymaniu. Ponadto zapewniają wyższy komfort jazdy i są mniej hałaśliwe.
EN
Transverse joints are the weakest points of concrete pavements. They are avoided by use of continuous longitudinal reinforcement. Experimental sections are subjected to the following tests: temperature, strains and dynamic deflections. Continuously reinforced pavements are more expensive during construction but they are cheaper in maintenance. Additionally, they are more comfortable to drive and less noisy.
14
Content available Analysis of the correlation between the static and fatigue test results of the interlayer bondings of asphalt layers
71%
Szydło A. , Malicki K. , Szydło A. , Malicki K.
|
|
nr 1
15
Content available remote Analiza kosztów budowy i utrzymania nawierzchni sztywnych i podatnych
63%
Szydło A. , Mackiewicz P.
|
|
tom R. 73, nr 11
14--19
PL
Koszty budowy oraz przyszłego utrzymania dróg ekspresowych i autostrad mają istotny wpływ na wybór technologii ich budowy. Przedmiotem artykułu jest analiza kosztów budowy i utrzymania nawierzchni sztywnych (betonowych) oraz podatnych (z mieszanek mineralno-asfaltowych) w Polsce. Przeanalizowano dla wybranych konstrukcji nawierzchni sztywnych i podatnych autostrad i dróg ekspresowych technologie budowy i scenariusze utrzymania w okresie eksploatacji. Określono koszty budowy i utrzymania tych nawierzchni w warunkach krajowych. Jako wyjściowy poziom cen przyjęto IV kwartał 2015 roku. Na podstawie analizy kosztów budowy i utrzymania analizowanych konstrukcji wykazano przewagę nawierzchni sztywnych z betonu cementowego, szczególnie jeśli chodzi o aspekt utrzymania nawierzchni. Ocenę kosztów wykonano dla okresu 30 lat eksploatacji. Nawierzchnie betonowe na sieci drogowej w Polsce stosowane są już od ponad 20 lat. Buduje się je zarówno na drogach niskich klas oraz na drogach najwyższych klas tj. autostradach i drogach ekspresowych.
EN
The costs of construction and the future maintenance of expressways and motorways have a significant impact on the choice of technologies for their construction. The subject of the article is the analysis of the costs of construction and maintenance of rigid (concrete) and flexible (asphalt mixtures) pavements in Poland. The construction technologies and maintenance scenarios in service were analysed for selected pavement constructions of rigid and flexible motorways and expressways. The costs of construction and maintenance of these pavements in national conditions were determined. The fourth quarter of 2015 was adopted as the initial price level. On the basis of the analysis of the costs of construction and maintenance of the analysed structures, the advantage of rigid constructions made of cement concrete was demonstrated, especially in the aspect of the surface maintenance. The cost assessment was carried out for 30 years of exploitation. The concrete pavements on the road network in Poland have been used for over 20 years. They are present both on low-class roads and on the highest class roads, i.e. motorways and expressways.
16
Content available Analysis of the correlation between the static and fatigue test results of the interlayer bondings of asphalt layers
63%
Szydło A. , Malicki K.
|
2016
|
tom Vol. 62, nr 1
83--98
EN
The bonding state of the asphalt layers in a road pavement structure significantly affects its fatigue life. These bondings, therefore, require detailed tests and optimization. In this paper, the analyses of the correlation between the results of laboratory static tests and the results of fatigue tests of asphalt mixture interlayer bondings were performed. The existence of the relationships between selected parameters was confirmed. In the future, the results of these analyses may allow for assessment of interlayer bondings' fatigue life based on the results of quick and relatively easy static tests.
PL
Konstrukcja podatnej nawierzchni drogowej składa się w górnej części z połączonych ze sobą warstw mieszanek mineralno-asfaltowych (MMA). Stan tego połączenia odgrywa istotną rolę w trwałości całej konstrukcji. W przypadku braku właściwego związania następuje osłabienie połączenia międzywarstwowego i przyspieszenie degradacji nawierzchni. Zazwyczaj do laboratoryjnej oceny stanu połączeń międzywarstwowych wykorzystywane są stosunkowo łatwe i szybkie metody statyczne. Jednak połączenia międzywarstwowe pracują pod obciążeniem dynamicznym od kół pojazdów samochodowych. Zatem ich degradację w czasie należy rozpatrywać raczej jako proces zmęczeniowy. W niniejszej pracy podjęto próbę analizy zależności pomiędzy wynikami badań statycznych a wynikami badań zmęczeniowych połączeń międzywarstwowych realizowanych w warunkach ścinania. Porównując wyniki poszukiwano występowania pomiędzy nimi istotnych zależności i tendencji. Analizy zmęczeniowe oparto na wynikach uzyskanych wg własnej laboratoryjnej metody badawczej.
17
Content available Nawierzchnie betonowe w świetle nowego "Katalogu typowych konstrukcji nawierzchni sztywnych"
63%
Mackiewicz P. , Szydło A.
|
|
tom nr 3
38--42
18
Content available remote Wpływ temperatury na ugięcia płyt betonowych wbudowanych w nawierzchnię autostrady A4
63%
Szydło A. , Ruttmar I.
|
|
tom Nr 10
11--13
PL
Podczas programu badawczego wykonanego na 90 km nowowybudowanej autostrady betonowej z płytami dyblowanymi oraz z nawierzchnią o ciągłym zbrojeniu, w pierwszych latach użytkowania nawierzchni przeprowadzono nieniszczące badania. Między innymi badania ugięć za pomocą Falling Weight Deflectometer - FWD mające na celu monitorowanie założeń projektowych. Zmieniająca się temperatura otoczenia oraz gradient temperatur w płycie podczas wykonywania badań miał jednak znaczny wpływ na rozrzut wyników pomierzonych ugięć. W celu określenia rozrzutu wyników spowodowanego różnicą temperatur zostało przeprowadzonych kilka eksperymentów polowych. Płyta obciążeniowa FWD była umieszczana w różnych pozycjach na betonowej płycie dyblowanej i ugięcia jak i temperatury były rejestrowane w tym samym miejscu w każdej godzinie dnia. Badania zostały wykonane na płytach ułożonych na warstwie chudego betonu oraz na podbudowie z kruszywa jak również na odcinku o ciągłym zbrojeniu. Pomiary zostały wykonane na dwóch skalibrowanych urządzeniach FWD w celu określenia odtwarzalności wyników badań. Artykuł opisuje wyniki analiz tych pomiarów.
EN
During intensive investigation programme conducted on 90 km of newly constructed concrete motorway - doweled slabs and continuous reinforced pavement, a various non-destructive tests were carried out in first years of pavement life. Among others the deflection measurements using Falling Weight Deflectometer - FWD with the aim to monitor the design assumptions. Elastic modules of concrete slab and load transfer efficiency - LTE on doweled joints were calculated. Changing air temperature and temperature gradient in slab during testing had significant influence on variability of results of deflection measurements. In order to capture the variance of results caused by temperature differences some field experiments later on were executed. FWD load plate were placed in different positions of doweled slab and deflections as well as temperatures were measured every hour during day on same places. Tests were carried out on slabs placed on cement treated sub-base as well as aggregate sub-base. Measurements were carried out also by two calibrated FWD devices in order to establish reproducibility of test results. Article describes the results of analysis of these measurements.
19
Content available Doświadczenia przy projektowaniu i budowie nawierzchni betonowych w Polsce
63%
Mackiewicz P. , Szydło A.
|
2017
|
tom nr 2
38--45
20
Content available Application of X-ray tomography to assess fatigue structural changes in asphalt mixtures
63%
Mackiewicz P. , Szydło A.
|
|
tom Vol. 67, nr 2
307--315
EN
The article presents an analysis of the change in air voids in asphalt mixtures subjected to fatigue tests at three temperatures of 0°C, 10°C and 25°C. The X-ray computerized tomography imaging method, XCT, was used to identify the air voids in the samples. The research allowed to determine changes in the content of air voids in subsequent fatigue cycles in the sample area. The relationship between air voids volume and the stiffness modulus value was also determined during fatigue for three temperatures. The largest changes were found in samples with notches at 0°C. The analysis of the change in the content of air voids showed that the micro-cracking nucleation processes develop with the number of fatigue cycles. Using the numerical model finite element method we determined the distribution and change in fatigue damage in the extreme areas of the sample during various stages of fatigue. We found clear relationship between the damage and the increased content of air voids.
first rewind previous Strona / 3 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.