Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne rozwoju polskich portów morskich

100%

Bernacki D.

|

2011

|

tom Nr 15

121-149

EN

Polish ports constitute an important element of national transportation system. In the last decade ports have experienced some favorable transitions in port infrastructure and capacity, also with profound development of container terminals. The first part of the paper was devoted to economic estimation of port industry market structures and port labor restructuring. Investments and its structure, role of private (foreign investors included) and public sectors was elaborated followed by the analysis of port industry economic performance (sales, profit margin, value added). In the second part of the paper some economic and organization conditions of ports development were reviewed.. Economic consequences of vertical transport integration, namely emerging transport and supply chains, on port operations were outlined. Asymmetry in benefits and costs of port development was discussed also abilities of the port itself to affect on demand for port services. Hinterland transport and its deregulation as important reasons for efficient transport chains and Polish ports development were outlined.

2

Development of rolling stock seaborne carriers’ tonnage on the Sweden : continent relations

100%

Bernacki D.

|

2014

|

tom nr 6

EN

The aim of the article is to determine the forecasted changes in the size and structure of the tonnage employed in the carriage of rolling stock units on the shipping lines in the Sweden-continent relation. The background for the forecasted changes is constituted by the development of ro-pax and ro-ro shipping lines in The Baltic Sea, the analysis of the size and structure of ro-pax and ro-ro fleet employed in maritime transport, the change tendencies in the ro-ro and ro-pax tonnage characteristics. The tonnage development trends have been subjected to verification with the observation of: the sizes of vessels currently employed in The Baltic, the new vessels being introduced into operation by ferry operators, reallocation of ferries from The North Sea to service ferry lines in The Baltic. The maximum sizes of ro-ro and ro-pax ferries which will appear on the Sweden-continent connections has been determined.

3

Uwarunkowania i czynniki wprowadzenia opłat za korzystanie z infrastruktury transportu w żegludze śródlądowej

100%

Bernacki D.

|

2011

|

tom nr 6

PL

Jednym z głównych instrumentów polityki transportowej Unii Europejskiej, prowadzącym do wzrostu efektywności funkcjonowania transportu i jego zrównoważonego rozwoju, jest reforma systemu opłat za korzystanie z infrastruktury transportu. Największe postępy w reformowaniu systemu opłat odnotowuje się w transporcie lądowym. Transport wodny śródlądowy pozostaje, jak dotychczas, poza obszarem zmian. Główną barierą we wprowadzeniu w żegludze śródlądowej opłat opartych na kosztach krańcowych jest obawa przed ograniczeniem jej konkurencyjności względem transportu lądowego. Analizę rozpoczęto od wyboru podstawy kosztowej kształtowania opłat w transporcie wodnym śródlądowym, a następnie zagadnienia rozszerzono o społeczne krótkookresowe koszty krańcowe. Wskazano na uwarunkowania i czynniki w żegludze śródlądowej związane z kosztami użytkowania infrastruktury i z kosztami zewnętrznymi (środowiskowe, bezpieczeństwo i wypadki, kongestia). Reforma opłat w transporcie przyczyni się do wzrostu konkurencyjności żeglugi śródlądowej, o ile zostaną nią objęte wszystkie gałęzie transportu, a opłaty za korzystanie z infrastruktury oparte zostaną na społecznych kosztach krańcowych - uwzględniających koszty zewnętrzne.

EN

Implementing charging and pricing reform in European transportation is to be one of the main instrument of enhancing transport efficiency and sustainability. Some progress in implementing pricing reform in land based transport modes was achieved. Inland waterways transport (IWW) seems to be outside of this reforming stream. A fear of decrease of the already low competitiveness of IWW hampers active works within this transport mode. First what was elaborated in the paper related to the cost base of inland waterways infrastructure charging, comprising of the social short-term marginal costs. The infrastructure marginal costs use in inland shipping and also external costs (environmental costs, safety and accident and congestion costs) were overviewed. Reform in transport charging would enhance competitiveness of IWW if introduced in all modes of transport and the charges for infrastructure would be based on social marginal costs, externalities included.

4

Potencjał przewozowy i korzyści skali w żegludze promowej na przykładzie linii promowych Świnoujście-Szwecja

100%

Bernacki D.

|

tom nr 3

5129--5138

PL

Celem artykułu jest empiryczna weryfikacja stopnia wykorzystania potencjału przewozowego statków zatrudnionych w żegludze promowej i zastosowanie ustalonych zależności do prognozowania rozwoju potencjału przewozowego na liniach promowych, a także oszacowanie korzyści skali, jakie pojawiają się w związku z wprowadzeniem do eksploatacji dużych promów morskich. Na promach uniwersalnych przewozy towarowe uzupełniają przewozy pasażerów podczas gdy na promach typu ro-pax, to przewozy pasażerskie stanowią uzupełnienie przewozów towarowych. Najważniejszym parametrem opisującym wielkość potencjału przewozowego promów jest powierzchnia ładunkowa wyrażona długością linii ładunkowej, jaką można wykorzystać do transportu jednostek frachtowych. Stopień zajętości linii ładunkowej przez jednostki toczne w rejsie lub w przyjętym okresie, to powszechnie stosowana miara wykorzystania możliwości przewozowych statków w żegludze promowej. Prognozowane zwiększenie potencjału przewozowego promów opiera się na równowadze dynamicznej, do jakiej dochodzi między przewidywanym wzrostem popytu na przewozy towarowe a wymaganym rozwojem potencjału przewozowego promów. W wyniku zatrudnienia na linii żeglugowej dużego promu, dochodzi do obniżenia kosztu jednostkowego przewozu. Są to korzyści kosztowe wynikające z eksploatacji dużych statków morskich (ang. economies of vessel size).

EN

The aim of this article is the empirical evidence for vessels transport capacity utilization deployed in ferry shipping also determining trade off between the effective utilisation of ferries capacity and the growing demand in forecasting the development of transport capacity of ferries as well as estimation of cost economies arising from deployment and operation of large ferries. Transportation may be performed by universal ferries (passenger-freight), where cargo transportation complements transportation of passengers or by freight-passenger ro-pax ferries, where in this instance transportation of passengers complements transportation of rolling stock units. The most important parameter that characterises the capacity of ferries is the length of their loading lines that can be used for transportation of cargo units. The rate of occupation of the loading line by rolling stock units on a voyage or in a given time period constitutes commonly accepted measure of utilization of vessels’ capacity in the ferry shipping. Feasible development of ferries capacity is based on dynamic equilibrium between growing demand for freight transport and required transport capacity of vessels in operation. As a result of introducing in operation ro-pax ferry with enhanced transport capacity, unit cost of transportation is decreasing. Cost savings come to play as a consequence of economies of vessel size.

5

Efekty skali produkcji w transporcie na przykładzie korzyści kosztowych związanych z wielkością statków kontenerowych

100%

Bernacki D.

|

tom Nr 20

19--32

PL

[...] Celem artykułu jest przedstawienie zjawiska wewnętrznych (dotyczącego podmiotu powiększającego skalę produkcji) i technicznych (związanych z wielkością produkcji) korzyści kosztowych uzyskiwanych przy eksploatacji coraz większych statków kontenerowych. W globalnej żegludze kontenerowej mamy bowiem do czynienia ze szczególnie dużą konkurencją, a najważniejszym z czynników zapewniających armatorom przewagę na rynku jest nieustanne ograniczanie przeciętnych kosztów produkcji usług przewozowych. To z kolei jest bezpośrednio powiązane z korzyściami skali uzyskiwanymi w wyniku wprowadzania do eksploatacji coraz większych statków.

EN

The aim of the paper is to outline technical (based on output scale effects) cost economies with regard to deployment of ever increasing size of containerships (at the plant level). Cost economies related to size of containerships arise from decreasing of average costs of capital (interests and principal), crew and fuel consumption also common costs. The more time spent by containership at sea and the longer routes she is deployed, the smaller the cost per TEU. Decreasing costs per output unit may only be reflected in the lower transportation cost of TEU while the containership enjoys the high enough level of capacity utilization. In ports larger ship with greater load factor sustains diseconomies of scale. Diseconomies of scale in ports is to be limited by handling operations raising efficiency though despite of larger ship, the average time spent at port remains for mega containerships roughly unchanged.

6

Port industries developments within the South Baltic Region

100%

Bernacki D.

|

tom Vol. 31, No. 1

146--153

EN

There are two aims of this paper. The first is to outline the current developments in the port industries in the South Baltic Region, and the second is to reveal the prospects for ports development. This comparative research comprises analysis of the freight traffic in volume and structure and refers to ports of the South Baltic Region, namely Rostock, port complex of Szczecin and Świnoujście, ports of Gdańsk and Gdynia and Klaipeda. Prospects for ports development are elaborated in view of the main port investments and feasible advances in freight traffic. In the first part of the paper, the potential of each port is reviewed. In the second part of the paper, with the support of statistics about the volume and structure of the transhipments, main changes that have foregone in the ports are explored. Investments in infrastructure and handling capacities are reviewed and then used as the ground for elaborating potential in cargo handling advances for each port. Finally, the main findings concerning advances of the port industries are presented in the comparative descriptive form and followed by the discussion about prospects of their developments and issues, referring to the inter port competition.

PL

Cele artykułu, to przedstawienie trendów rozwojowych w wybranych portach morskich Regionu Południowego Bałtyku oraz wskazanie na możliwości ich rozwoju. Analizę porównawczą przeprowadzono względem wielkości i struktury rodzajowej przeładunków dla portów: Rostock, Szczecin, Świnoujście, Gdańsk, Gdynia i Kłajpeda, a przy ocenie perspektyw rozwoju uwzględniono najważniejsze inwestycje portowe i możliwości rozwoju poszczególnych rodzajów przeładunków. W pierwszej części artykułu scharakteryzowano potencjał produkcyjny poszczególnych portów morskich. W oparciu o analizę statystyczną wielkości i struktury obrotów portowych, wskazano na najważniejsze zmiany, do jakich doszło w dotychczasowym rozwoju portów. W kolejnej części opracowania przedstawiono inwestycje nakierowane na rozwój infrastruktury i potencjału przeładunkowego i na tej podstawie wskazano na możliwości rozwoju przeładunków w poszczególnych portach. Ostatnia część artykułu zawiera porównanie najważniejszych ustaleń z przeprowadzonej analizy, dyskusję o perspektywach rozwoju poszczególnych portów i pojawiającej się na tym tle konkurencji między portami.