Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Dziedzictwo kulturowe kolei wąskotorowych w turystyce – szanse i zagrożenia. Dokonania polskie na tle doświadczeń krajów ościennych

100%

Ciechański A.

Przegląd Komunikacyjny

|

2017

|

tom R. 72, nr 1

2--9

PL

Wykorzystanie turystyczne obiektów związanych z dziedzictwem kulturowym transportu kolejowego w wielu krajach europejskich stanowi istotny element gospodarek lokalnych. Niestety w Polsce można odnieść wrażenie, że ten segment rynku turystycznego jest traktowany wciąż jako niemalże nie istniejący, a często wręcz zbyteczny. Tymczasem kraj nasz w nowe warunki gospodarowania wchodził z mocno zapóźnioną technicznie koleją stanowiącą samą w sobie swoisty skansen, wyróżniający się archaicznością nie tylko na tle kolei zachodnich, ale także części krajów bloku socjalistycznego. Wciąż utrzymywano w ruchu setki parowozów, a dziesiątki kolei wąskotorowych codziennie woziło jak przed laty towary, a w wielu przypadkach także pasażerów. Z perspektywy 25 lat niestety należy stwierdzić, że dziedzictwo to zostało w większości utracone. Liczba czynnych parowozów z roku na rok drastycznie malała, zamykano kolejne odcinki nierzadko bardzo interesujących kolei wąskotorowych, a budynki i budowle związane z historią transportu kolejowego uległy silnej, często celowej degradacji. Co gorsze zniżkowy trend utrzymuje się nadal, a bariery w rozwoju tego typu atrakcji turystycznych sprawiają los nawet istniejących wciąż jest niepewny. Dlatego konieczne jest zestawienie polskich doświadczeń z tym co możemy zaobserwować w innych krajach szczególnie zlokalizowanych w sąsiedztwie Polski – szczególnie Czech i Słowacji. Autor odwołuje się także do doświadczeń rosyjskich, jako leżących niejako na przeciwnym biegunie.

EN

Heritage railways, are very important component of local economies transport in many European countries. Unfortunately, this segment of the tourism market in Poland seems be still regarded as almost non-existent or often superfluous. Meanwhile, our country entered in new economic and political conditions with technically underdeveloped rail with its archaic rolling-stock not only in comparison to railways in western countries, but also to some of the countries of the socialist bloc. There was observed of hundreds working steam locomotives and dozens of narrow gauge railways in every day freight and passenger service. It should be noted that from the perspective of 25 years of transformation, unfortunately, this heritage was mostly lost. Number of still active steam locomotives from year to year drastically decreased. Many very interesting narrow-gauge railways was closed and scrapped. This disquieting trend unfortunately is still observed and there are barriers in development of this kind of tourist attractions which can make future even of existing heritage railways uncertain. It is therefore necessary to compare Polish experiences with similar from neighboring countries like Czech Republic and Slovakia. The author also refers to the Russian experiences of as lying almost at the opposite side.

2

Zarys rozwoju i regresu sieci kolei przemysłowych w Polsce

100%

Ciechański A.

Przegląd Komunikacyjny

|

2013

|

tom Nr 9

31--35

PL

Rozwój i regres sieci kolei przemysłowych w Polsce to zjawiska dotąd słabo poznane, zarówno przez geografów, jak i historyków transportu. Problematykę tę dotychczas poruszają nieliczne publikacje popularnonaukowe dotyczące pojedynczych sieci, brakuje natomiast opracowań traktujących naukowo to zagadnienie w sposób całościowy. Koleje przemysłowe pełniły tymczasem bardzo istotną rolę w systemach transportowych wielu regionów Polski. W artykule syntetycznie przedstawia się lokalizację oraz procesy rozwoju i regresu sieci najważniejszych rodzajów kolei przemysłowych – piaskowych, górnictwa węgla kamiennego, górnictwa węgla brunatnego, górnictwa rud żelaza oraz cukrowniczych i leśnych. Wyprowadza się także wnioski dotyczące przyczyn powstania i upadku poszczególnych rodzajów kolei przemysłowych. W stosunku do istniejących jeszcze sieci podejmuje się próbę przewidywania stojących przed nimi perspektyw.

EN

The development and decline of industrial rail networks in Poland is still a poorly recognized phenomenon, both by geographers and historians of transport. Most of the publications on this topic are non-scientific publications (popular science) and they are focused on the history of individual railway networks. The lack of a holistic scientific approach and research is observed, even though the industrial railways have played an important role in the transport systems of many Polish regions. This paper synthetically presents localization and processes of the development and decline of the most important types of networks (built for carrying sand, coal, lignite, iron ore, sugar beets or wood). Author also draws conclusions about reasons of the rise and fall of the industrial rail networks and predicts prospects for still existing kinds of rail networks.

3

Zarys dziejów sieci kolei cukrowniczych w Polsce

100%

Ciechański A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2015

|

tom R. 22, nr 11

37--42

PL

Sieci kolei cukrowniczych w Polsce są interesującym i istotnym zjawiskiem, nierzadko pełniącym w systemie transportowym regionów rolę porównywalną z podobnymi sieciami kolei użytku publicznego (np. ze względu na wielkość wykonywanych przewozów). Na 1881 r. przypada pierwsze udokumentowane uruchomienie linii kolei cukrowniczej w Polsce. Za końcową datę ich funkcjonowania się uznaje się rok 2003 - moment zakończenia eksploatacji ostatnich kolei cukrowniczych w Tucznie i Kruszwicy (zarazem byty to jedne z pierwszych tego typu kolei na ziemiach polskich). W artykule syntetcznie przedstawia się rozwój i regres sieci kolei cukrowniczych oraz podejmuje próbę wskazania genezy tych procesów. W końcowej części artykułu autor odnosi się także do klasycznych modeli sieci transportowych.

EN

Sugar-beet refineries rail networks in Poland was an interesting and important phenomenon. It often played a comparable role to the similar public rail networks in the transport system of regions (eg. due to the volumen of freight traffic). According to the preserved documents in 1881, the first sugar beet refineries rail lines in Poland were opened. The year 2003 is recognized as the end of its operations. It was tfie moment when the exploatation of the last rail lines belonged to the sugar-beet refineries in Tuczno and Kruszwica had stopped. It is worth to point out that in the same time this sugar lines were also one of the first constructed in Poland. The paper shortly presentes its development and contraction and attempts to identify the origm of these processes. At the end author also refers to the classical models of the transport networks.

4

Koleje normalnotorowe jako składnik transportu międzyzakładowego w polskim górnictwie

100%

Ciechański A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2018

|

tom R. 25, nr 1-2

41--48

PL

Normalnotorowe sieci kolei w różnych gałęziach górnictwa w Polsce są interesującym, zróżnicowanym i istotnym zjawiskiem, bardzo często pełniącym w systemie transportowym tradycyjnych okręgów przemysłowych niezwykle ważną rolę. W wielu z nich stanowiły główne ogniwo łączące między sobą zakłady wydobywcze i przetwórcze oraz sieci kolei użytku publicznego. Niestety wciąż brakuje holistycznych opracowań zarówno naukowych, jak również popularno-naukowych im poświęconych. Pierwsze udokumentowane uruchomienie linii tego typu kolei na ziemiach polskich przypada na koniec XIX w. Nastąpiło ono na terenie obecnego Rybnickiego Okręgu Węglowego i dotyczyło kolei górnictwa węgla kamiennego. Kolejnym chronologicznie rodzajem kolei górniczych, które powstały na terytorium dzisiejszej Polski, były koleje piaskowe powstałe w pierwszej dekadzie XX w. w rejonie Pyskowic. Pozostałe omówione w opracowaniu rodzaje kolei górniczych mają swoją genezę dopiero w silnym uprzemysławianiu się PRL w latach 50. i 60. Poza górnictwem rud żelaza oraz siarkowym, większość z rodzajów analizowanych tu sieci kolejowych znajduje się nadal w eksploatacji, przy czym należy pamiętać, że w przypadku górnictwa piasku podsadzkowego już w dość ograniczonej formie. W artykule syntetycznie przedstawia się rozwój i regres normalnotorowych sieci kolei górnictwa i podejmuje się próbę wskazania genezy tych procesów.

EN

This paper presents in a synthetic way the development and contraction of standard-gauge mining rail networks in Poland and defines the opportunities and threats facing them. It describes rail networks of sand, coal and lignite mining, as well as mining of iron and copper ores, as well as sulfur. The development of sand railways was initiated at the turn of the 1900s and 1910s in the Pyskowice area. However, it took power only in the early 1950s and 1960s. Their network was finally formed in the 1980s. Most of the railway lines were electrified. After 1989, the single network was split between four new owners. At the end of the 1990s, its deep contraction began with the abandonment of electrification and disassembly of the main lines. One of the reason of this situation was ceasing of coal mining in many mines in the region. It can be expected that ultimately survival opportunities are provided only for lines serving the power stations with no alternative ways of supply. The remaining rail lines, due to lack of alternative uses, will probably be closeddown in the next few to several years. There are two networks of coal mining railways. The first, practically unelectrified, has been operating since 1882 in Rybnik Coal Region. More serious changes in its topology occurred only in the year 2000, as a result of the closure of some mines. The second network existed since mid-1950s near Tychy and Oświęcim (until the mid-2000s largely electrified). It can be expected that in the next 20-30 years, these rail network will be dismantled, unless there are no other uses for them (eg. regional passenger rail transport). This process, due to the age of the mines, will be delayed in comparison to the sand rail, but with the completion of the coal extraction, most of them, especially near Tychy, Bieruń and Oświęcim, are expected to be dismantled. The situation in the area of Jastrzębie-Zdrój, which is practically separated from national rail network, is different. Constant attempts are made to conduct public passenger transport. Lignite mining rail networks began to emerge only in the 1960s. The authors proposal made a few years ago, that due to the specifics of lignite, the future of this type of networks seems unlikely to be threatened, has been misleading. Due to the planned abandonment of lignite extraction in the Turek region, this rail network can be completely dismantled in the near future. The network of the iron ore mining, which was built in the 1960s and closed down in the next decade, has to be considered only in historical terms. Similarly, with less than three decades in operation, sulfur mining rail network in Tarnobrzeg area were originated in the early 1970s, and definitively closed down until the late 1990s. The railways serving the copper mining in the Lubin area started in early 1960’s and there are no obstacles for their further existence.

5

Biogram: Profesor Zbigniew Taylor

100%

Ciechański A.

Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG

|

2018

|

tom nr 21(2)

73--75

6

Koleje piaskowe

100%

Ciechański A.

Przegląd Komunikacyjny

|

2003

|

tom R. 42, nr 11

19-22

7

Sieci kolei przemysłowych w obsłudze górnictwa rud żelaza – zarys dziejów

100%

Ciechański A.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2016

|

tom R. 23, nr 7-8

25--29

PL

Sieci kolei górnictwa rud żelaza w Polsce są interesującym i istotnym zjawiskiem, nierzadko pełniącym w systemie transportowym tradycyjnych okręgów przemysłowych niezwykle ważną rolę. Stanowiły główne ogniwo łączące zakłady wydobywcze i przetwórcze (tzw. prażalnie rud). Na przełom XIX i XX w. przypada pierwsze udokumentowane uruchomienie linii tego typu kolei w Polsce, które nastąpiło w regionie starachowickim. Za końcową datę ich funkcjonowania uznaje się rok 1992 – moment zakończenia eksploatacji ostatnich linii wąskotorowych dawnych kopalń rud żelaza w regionie częstochowskim. W artykule syntetycznie przedstawia się rozwój i regres sieci kolei górnictwa rud wraz z próbą wskazania genezy tych procesów.

EN

Railways of iron ore mining, except one case, were narrow-gauge. The earliest (about 1899) lines were built in Starachowice neighbor¬hood. The first lines of Czestochowa's network ware built in 1913 and Chlewiska's network around 1922. These three networks had been developed almost until 1941. In these year there was a sharp decrease of the length of the rail networks of iron ore mines (Fig. 6). A significant part of the rail network in neighborhood Starachowice was transferred to the forest administration in 1941. Another big development of rail network of iron ore mining started in the late 1940s and early 1950s. Polish government decided then to inten¬sify supplying steel industry in iron ore from domestic mines and as a result of this process built new mines and processing iron ore plants. The need to ensure the efficient transport resulted in expan¬sion of the network of narrow gauge railways as a natural extension of the process of extraction of iron ore without reloading. At that mo¬ment Chlewiska network collapsed, but networks in Czestochowa, Starachowice (new section to pyrite mine in Rudki) and a brand new network in Stąporkow had experienced the rapid growth. The total length of iron ore mining rail networks exceeded the pre-war level at the turn of the 1950s and 1960s. Only one section (of the pyrite mine in Rudki) was exploited in the Staropolskie mining area un¬til the mid-1970s. Decision to discontinue extraction of the Polish iron ores was made in the early 1970s. It was mainly due to the low iron content and better quality of ores imported from former USSR. Therefore, in the mid-1970s, because of the impossibility of other uses of the railway, networks began to shrink rapidly. The railway lines in Stąporkow and Starachowice regions were completely dis¬mantled. Similar network in Czestochowa region was split into two independent networks with starting points in Poraj and Klobuck. Its function was a/so changed - the only reason of its exploration was to transport components of equipment manufactured in the engineer¬ing plant built on the base of iron ore mines. The last railway of this kind was closed in 1992.

8

Propozycje wskaźników infrastruktury transportu drogowego i kolejowego

63%

Rosik P. , Ciechański A.

Biuletyn Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN

|

2013

|

tom No 252

110--131

PL

Infrastruktura drogowa i kolejowa jest nierozerwalnie związana z zagospodarowaniem przestrzennym oraz osadnictwem. Przykładowo, według bazy danych stworzonej przez Instytut Rozwoju Miast [2009] drogi stanowiły w 2009 r. ponad 50% łącznej powierzchni gruntów zabudowanych i zurbanizowanych w Polsce. Drogi zajmowały w miastach 22% powierzchni gruntów zabudowanych i zurbanizowanych ustępując tylko nieznacznie łącznej powierzchni gruntów mieszkaniowych. Z kolei na obszarach wiejskich drogi stanowiły aż 67% powierzchni gruntów zabudowanych i zurbanizowanych [Instytut Rozwoju Miast 2009]. Również infrastruktura kolejowa, w tym liczne bocznice, stanowi duży obszar wielu miast, zajmując rozległe, często położone w atrakcyjnych lokalizacjach, działki.

EN

The aim of the paper is to identify the most important databases of road and railway infrastructure. The roads are divided into categories and classes and their basic characteristics are shown (including the road condition). The emphasis is put on the description of the measurement of the flow of traffic and accidents. The comprehensive database of roads and road infrastructure is described and capabilities of monitoring with the help of accessibility indicators. A similar list of indicators is formulated also for rail infrastructure. It is pointed out that the innovative solutions including ITS technologies and GIS systems should support a common comprehensive database combining data from different modes of transport.

9

Transformacja własnościowa przedsiębiorstw PKS po roku 1990

63%

Taylor Z. , Ciechański A.

Przegląd Komunikacyjny

|

2008

|

tom R. 47, nr 4

3-13

PL

Radykalna decentralizacja PKS w połowie 1990 r. Prywatyzacja bezpośrednia i pośrednia. Niekorzystny wpływ przemian gospodarczo-ustrojowych na kondycję przedsiębiorstw towarowych i nieco lepsza sytuacja PKS obsługujących ruch pasażerski. Struktura PKS według form własności na początku 2008 r., liczby przedsiębiorstw państwowych, jednoosobowych spółek Skarbu Państwa, spółek pracowniczych, przedsiębiorstw sprzedanych podmiotom zewnętrznym. Konkurencja firm prywatnych.

EN

The sweeping decentralization of PKS enterprise in the middle of 1990. The direct and indirect privatization, unfavourable influence of the economic and political system transformations on the commodity enterprises standing and slightly better PKS enterprises standing, which are serving the passenger traffic. The Structure of PKS according to property forms on the beginning of the 2008, the number of the state enterprises, one-man companies of the Treasury, labour companies, enterprises sold to the external subjects. The competition of the private companies.

10

Polskie przedsiębiorstwa publicznego transportu regionalnego i miejskiego w warunkach gospodarki rynkowej

63%

Ciechański A. , Taylor Z.

Przegląd Komunikacyjny

|

2010

|

tom Nr 7-8

20-25

PL

W ostatnich 20 latach w transporcie publicznym zachodzi wiele interesujących procesów przekształceń organizacyjno-własnościowych. Autorzy artykułu przedstawiają zmiany dotyczące przedsiębiorstw PKS i podmiotów zajmujących się transportem miejskim. Zbliżony profil działalności pozwala przypuszczać, że obydwa rodzaje przewoźników pasażerskich przechodziły podobne procesy. Przeprowadzona analiza wskazuje na pewne podobieństwa (np. w obu przypadkach występuje znacząca dominacja własności publicznej), ale też na znaczące różnice (kapitał prywatny inwestował przede wszystkim w przedsiębiorstwa PKS, z w dużo mniejszym stopniu w transport miejski).

EN

In the past 20 years in public transport there is a lot of interesting processes and organizational transformation of ownership. The authors present the changes in bus companies and operators of public transport. The analysis shows some similarities but also significant differences.

11

Turystyka oparta na dziedzictwie kulturowym kolei – czy bariery formalne i finansowe skutecznie blokują jej rozwój?

63%

Ciechański A. , Bebenow F.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2017

|

tom R. 24, nr 7-8

46--54

PL

Turystyka kolejowa stanowi w wielu krajach europejskich ważny element lokalnych i regionalnych gospodarek. Obserwujemy jej coraz większy rozwój i coraz lepszy poziom świadczonych usług. Również w Polsce ten rodzaj turystyki zaczął zyskiwać na popularności. Niestety, pomimo podejmowanych w wielu miejscach prób, poziom oferowanych w Polsce usług nadal w większości przypadków odbiega od obserwowanych na zachodzie standardów. Autorzy tego opracowania, będący zarówno teoretykami, jak również posiadający doświadczenie praktyczne w kierowaniu obiektami turystyki kolejowej i kreowaniu ich ofert, jako cele stawiają sobie próbę definicji barier powodujących taki stan rzeczy. Ze względu na odmienną specyfikę przeprowadzają analizę odrębnie dla kolei normalnotorowych i odrębnie dla wąskotorowych. Diagnoza zastanego stanu rzeczy stanowi asumpt do podsumowań i wyprowadzenia wniosków o charakterze rekomendacji, których zastosowanie w ocenie autorów może odwrócić niekorzystne tendencje.

EN

Railway tourism is an important element of local and regional economies in many European countries. We are observing in this countries more and more development and better quality of services. Also in Poland this type of tourism began to gain popularity. Unfortunately, in spite of the many trials being undertaken in many places, the level of services offered in Poland is still in most cases deviating from the western standards. Authors who are both theoreticians and have practical experience in managing railway tourism objects and creating their offer are trying to define the barriers caused by this situation. Due to the different characteristics, they are analyzed separately for standard-gauge railways and separately for narrow-gauge railways. Diagnosis of the state of affairs constitutes an assumption to the summaries, conclusions and recommendations which, in the authors’ assessment, can reverse the unfavorable tendencies.

12

Bezpośrednie inwestycje zagraniczne w pozamiejskim transporcie zbiorowym w krajach Grupy Wyszechradzkiej

63%

Taylor Z. , Ciechański A.

Przegląd Komunikacyjny

|

2018

|

tom R. 73, nr 3

7--13

PL

Celem niniejszego artykułu jest prześledzenie zmian i wprowadzenie uogólnień dotyczących procesów związancyh z realizacją bezpośrednich inwestycji zagranicznych w publicznym pozamiejskim transporcie zbiorowym w krajach grupy Wyszehradzkiej (Polska, Czechy, Słowacja i Węgry), po 1989 r. Obserwowane inwestycje miały głównie charakter typu brownfield i dotyczyły zarówno przewoźników autobusowych, jak również - w znacznie mniejszym stopniu - kolejowych. Szczególny nacisk kładzie się na kompleksowe omówienie działań największego inwestora (niemieckich kolei państwowych DB) działającego we wszystkich czterech krajach i prowadzącego jako jedyny przewozy kolejowe w większości omawianych krajów.

EN

The purpose of this study is to investigate the changes and draw generalizations relating to the processes of foreign direct investments (FDI) in the non-urban public transport in the countries of the Visegrad Group (Poland, Czech Republic, Slovakia and Hungary), after 1989. The processes observed lead mainly to the so-called brownfield investments and cover both bus operators, as well as rail carriers. The focus is placed on comprehensive overview of the activities of the largest investor (the German national railway DB) existing in all four countries of the V4 Group, and leading railway services in the most of the described countries.

13

Przekształcenia organizacyjno-własnościowe pasażerskich przedsiębiorstw komunikacji samochodowej

63%

Taylor Z. , Ciechański A.

Transport Miejski i Regionalny

|

2010

|

tom nr 2

19--25

PL

Historia przekształceń przedsiębiorstw komunikacji samochodowej (PKS). Kierunki zmian własnościowych i organizacyjnych. Komercjalizacja, komunalizacja i prywatyzacja. Upadłości i likwidacje. Konsolidacje.

EN

The brief review of road transport companies (PKS) transformations. The directions of the transfer of property and the organisational changes. The commercialisation, communalisation and privatisation. The bankruptcy and liquidation. The consolidation.