Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Możliwości wykorzystania programu AutoCAD Civil 3D w projektowaniu dróg kolejowych

100%

Kosicki D.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2014

|

tom Nr 17

25--37

PL

Program AutoCAD Civil 3D oferuje szerokie możliwości projektantom dróg samochodowych, podczas gdy projektanci dróg kolejowych nie mogą korzystać ze wszystkich funkcji programu. Powodem tego problemu jest brak w bibliotekach programu prawidłowo zdefiniowanych podzespołów kolejowych. Celem artykułu jest pokazanie, że używając samodzielnie przygotowanych podzespołów kolejowych można wykorzystywać pełnię możliwości programu, także w procesie projektowania linii kolejowych. Do stworzenia podzespołów kolejowych można użyć dodatku Autodesk Subassembly Composer. W artykule szczegółowo omówiono metodę kształtowania przekroju poprzecznego linii kolejowej na odcinkach, na których zastosowano przechyłkę. Zrozumienie tego zagadnienia jest kluczowe dla stworzenia poprawnych podzespołów. Artykuł prezentuje procedurę projektowania w programie AutoCAD Civil 3D. Wskazano także na niedogodności związane z wykorzystaniem programu do celów kolejowych.

EN

AutoCAD Civil 3D offers a wide range of options for car road designers, while railroad designers are not able to use all of these features. The reason of this problem is a lack of well defined railway subassemblies in program libraries. The aim of this article is to show, that by using self created railway subassemblies, it is possible to use all of the program capabilities also in the design process of railway lines. In order to create railway components the Autodesk Subassembly Composer may be used. To give an example of such task, the article discusses in detail the method of forming the cross-section of a railway line where a cant is applied. Understanding of this issue is essential to create correct railway subassemblies. The paper presents a design procedure in AutoCAD Civil 3D. It also identifies disadvantages associated with the use of the program for railway purposes.

2

Zależność pomiędzy koordynacją kolejowych robót budowlanych a wielkością utrudnień w ruchu pociągów

100%

Kosicki D.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2018

|

tom Nr 27

105--118

PL

Wykonywanie robót rewitalizacyjnych i modernizacyjnych na liniach kolejowych wymaga wprowadzenia czasowych zamknięć torowych. Istotnym zagadnieniem jest takie zaplanowanie robót, aby zminimalizować utrudnienia ruchowe związane z zamknięciami torowymi, ale jednocześnie ograniczyć całkowity czas wykonywania robót. W niniejszym artykule przeanalizowano wpływ koordynacji robót na różnych torach stacyjnych i szlakowych na wielkość utrudnień ruchowych. Analiza została przeprowadzona dla trzech różnych harmonogramów projektu rewitalizacyjnego na 30 kilometrowym odcinku dwutorowej linii kolejowej nr 353 Inowrocław – Nieszawska. Wyniki badań wskazują, że grupowanie robót na kilku torach i odcinkach może być korzystne dla linii o niskim natężeniu ruchu, podczas gdy dla linii o dużym natężeniu ruchu (dla linii o wysokim poziomie wykorzystania zdolności przepustowej) skutkuje to istotnym wydłużeniem czasów jazdy i koniecznością odwołania pociągów.

EN

Carrying out renewal or modernization works on a railway line require temporary closures of track sections. An important issue is to plan the works to minimize the traffic disruptions associated with the track closures, but simultaneously limiting the total duration of engineering works. In this paper the influence of works coordination on different track sections on the size of traffic disruptions was examined. The analysis was performed for three different schedules of renewal project on a 30-kilometer section of double-track railway line No. 353 Inowrocław – Nieszawka. The results of the study indicates that grouping works on many tracks and sections may be beneficial for low traffic intensity, while for high traffic intensity (lines with a high level of traffic capacity utilization) it results in significantly longer travel times and the need to cancel trains).

3

Zamknięcia torowe na sieci PKP PLK S.A. dla potrzeb wykonywania kolejowych robót budowlanych

100%

Kosicki D.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2017

|

tom Nr 25

209--220

PL

Większość robót remontowych i modernizacyjnych na liniach kolejowych wymaga wprowadzania zamknięć torowych, które mogą skutkować utrudnieniami ruchowymi. W niniejszym referacie przedstawiono analizę danych o zamknięciach torowych na polskiej sieci kolejowej zarządzanej przez PKP PLK S.A. w latach 2013-2015. Celem niniejszej pracy jest zidentyfikowanie podstawowych charakterystyk zamknięć torowych w skali krajowej sieci kolejowej, co pozwoli na lepsze ukierunkowanie dalszych badań nad minimalizacją negatywnego wpływu realizacji robót budowlanych na ruch pociągów. W pracy uwzględniono takie cechy zamknieć torowych jak: zmienność w czasie na sieci kolejowej, powody wprowadzenia, rodzaj (zaplanowane lub niezaplanowane), czas trwania. W wyniku analiz stwierdzono, że roboty remontowe i modernizacyjne spowodowały 53% wszystkich zaplanowych i 26% niezaplanowych zamknięć. Zdecydowaną większość stanowiły zamknięcia całodobowe, wprowadzane na okres dłuższy niż jeden tydzień.

EN

Most of the renewal and modernization works on the railway lines require temporary track closures (possessions), which may cause traffic disruptions. This paper presents an analysis of the track closures data on the polish railway network managed by PKP PLK S.A. from 2013 to 2015. An aim of this study is to identify the basic characteristics of track closures across the national railway network, which will allow targeting better future research on the minimization of negative effect of carrying out railway construction works on the rail traffic. The study included such features of track closures as: variation over time, the reasons for introducing, type (planned or unplanned), duration. The analysis revealed that renewal and modernization works were responsible for 53% of all planned and 26% of all unplanned closures. The vast majority of track possessions were twenty-four-hour and have been lasted for more than a week.

4

O wybranych metodach obliczania przepustowości sieci kolejowej

100%

Kosicki D.

Przegląd Komunikacyjny

|

2015

|

tom Nr 9

19--23

PL

Artykuł charakteryzuje dwie grupy metod oceny przepustowości sieci kolejowej: metody bazujące na teorii kolejek, znane również jako metody soutowskie, i metody kompresji tras pociągów. Opisano podstawowe założenia i ograniczenia obu metod. Zwrócono uwagę na zakres ich zastosowań: metody soutowskie są najbardziej właściwe do analizy gęstych sieci, podczas gdy metody kompresji są użyteczne dla sieci rzadkich. Na przykładzie zwrócono uwagę, że rezultaty obu metod mogą się różnić od siebie nawet do 40%.

EN

This paper characterizes two groups of methods for evaluating railway network capacity: methods based on the queuing theory, known also as sout methods, and methods of train paths’ compression. Basic assumptions and limitations of both methods are described. Attention is paid to a scope of applications of both methods: sout methods are most appropriate for dense networks analysis, while compression methods are useful for sparse network. An example indicates that results of both methods may differ from each other by even up to 40%.

5

Założenia do prognozowania wpływu kolejowych robót budowlanych na ruch pociągów

100%

Kosicki D.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2017

|

tom Nr 25

197--207

PL

Modernizacja linii kolejowych jest związana z tymczasowymi zamknięciami torowymi i utrudnieniami w ruchu pociągów. Obecnie w Polsce dyskusja o wpływie realizacji robót na ruch pociągów skupia się na argumentach opisowych, unikając posługiwania się skwantyfikowanymi parametrami, co utrudnia obiektywne porównywanie różnych wariantów realizacji robót. W niniejszym artykule zaproponowano najważniejsze założenia do prognozowania wpływu kolejowych robót budowlanych na ruch pociągów w ujęciu liczbowym.

EN

Modernization of railway lines require temporary track closures (possessions) and rail traffic disruptions. Currently in Poland a discussion about an impact of railway construction works on rail traffic is based on descriptive arguments, which makes it difficult to compare objectively different variants of works arrangement. This paper proposes the most important assumptions of a method for predicting the influence of construction works on rail traffic in numerical terms.

6

Analiza układu torowego północnej głowicy stacji Poznań Główny po zaprojektowaniu dodatkowych torów szlakowych

63%

Kosicki D. , Dolata P.

Przegląd Komunikacyjny

|

2013

|

tom Nr 9

26--30

PL

W niniejszym artykule przedstawiono analizę możliwości wprowadzenia dodatkowych torów szlakowych z kierunku stacji Poznań Wschód i posterunku Poznań POD (Jeżyce) na północną głowicę stacji Poznań Główny. Zaproponowano dwie koncepcje sposobu przebudowy głowicy rozjazdowej. W pierwszej koncepcji założono zapewnienie połączeń wszystkich torów szlakowych z każdym torem przyperonowym stacji Poznań Główny, co w konsekwencji oznaczało konieczność zastosowania przede wszystkim rozjazdów o skosie 1:9 i promieniu 300 m, pozwalających na jazdę z prędkością 40 km/h na kierunek zwrotny. Założeniem drugiej koncepcji było wykorzystanie jak największej liczby rozjazdów o skosie mniejszym, pozwalających na jazdę z prędkością 60 km/h na kierunek zwrotny, co oznaczało konieczność zrezygnowania z niektórych połączeń. Zbadano ponadto optymalną intensywność ruchu północnej głowicy stacyjnej dla czterech wariantów: przy istniejącym układzie torowym i istniejącym obciążeniu ruchowym, przy istniejącym układzie torowym i po wprowadzeniu ruchu taktowanego oraz po przebudowie układu torowego według obu koncepcji i przy taktowanym rozkładzie jazdy pociągów. Uzyskane wyniki nakazują ostrożne podejście do rozbudowy układów torowych, która przeprowadzona bez wnikliwych analiz przepustowościowych może przynieść zyski niewspółmiernie małe do poniesionych kosztów. Z drugiej strony warto poszukiwać optymalnej organizacji ruchu jako alternatywy dla kosztownych rozwiązań inwestycyjnych.

EN

This paper presents an analysis of a possibility to add third tracks at a northern head of a main railway station of Poznań (Poznań Główny station), on both railway lines (from the direction of the Poznań Wschód station and Poznań POD block post) accessing this head. Two concepts of a track layout were proposed. The first concept aimed at providing connections between all railway tracks and all station’s tracks with passenger platforms, which in turn meant a necessity of using mainly turnouts with an angle 1:9 and a radius of 300 m, allowing for speed of 40 km/h while turning. In the second concept turnouts with smaller angle, allowing for speed of 60 km/h while turning, were to be used, which meant a resignation from some connections. The investigation also checked an optimal traffic intensity of the station’s head. Simulations were performed in four variants: the existing station layout with the existing rail traffic intensity, the existing station layout with a clock-face schedule, and the modernized station layout according to both concepts with the clock-face schedule. The results suggested a cautious approach to high cost investments lacking a detailed traffic analysis: such enterprise can bring disproportionately small gains compared with their costs. On the other hand, it is worth looking for an optimal traffic organization as an alternative to the costly investment solutions.

7

Problemy projektowe modernizacji linii kolejowych na przykładzie linii nr 311 na odcinku Jelenia Góra - Szklarska Poręba

63%

Adamczyk S. , Kosicki D.

Przegląd Komunikacyjny

|

2014

|

tom Nr 6

9--13

PL

Artykuł przedstawia najczęściej spotykane problemy projektowe w procesie modernizacji linii kolejowych w Polsce, w ostatnich kilku latach. Autorzy wprowadzają klasyfikację problemów projektowych w oparciu o źródło problemu. Podano przykłady problemów dla modernizacji linii kolejowej nr 311 na docinku Jelenia Góra - Szklarska Poręba Górna. Zwrócono uwagę na wpływ obowiązujących przepisów na efektywność modernizacji linii kolejowych. Zauważono także, że ograniczenia kontraktowe mogą prowadzić do konieczności wprowadzenia niekorzystnych zmian układu torowego.

EN

This paper presents the most common design problems in the process of modernization of railway lines in Poland in the past few years. The authors introduce classification of the design problems based on the source of the problem. The examples for modernization of railway line no. 311, Jelenia Góra - Szklarska Poręba Górna section were presented. The article draws attention to the influence of the existing legal acts on effectiveness of the railway lines modernization. It was also noticed that contractual restrictions may lead to the adverse changes of the track layout.

8

Ocena możliwości odciążania krytycznego dla linii nr 3 szlaku kolejowego Poznań Wschód - Poznań Główny poprzez skierowanie wybranych pociagów alternatywną trasą przejazdu

63%

Kosicki D. , Plucińska E.

Przegląd Komunikacyjny

|

2014

|

tom Nr 3

20--25

PL

W Poznańskim Węźle Kolejowym odcinek Poznań Wschód - Poznań Główny jest krytyczny dla przepustowości węzła. Istnieje jednak możliwość skierowania wybranych pociągów trasą alternatywną przez stację Poznań Franowo - analiza efektywności czasowej tej alternatywy była przedmiotem niniejszego artykułu. Wykazano, że po rewitalizacji trasy alternatywnej, możliwe będzie uzyskanie na niej czasu płynnego przejazdu zbliżonego do czasu uzyskiwanego na dotychczasowej trasie. Sprawdzono optymalną intensywność ruchu krytycznego odcinka trasy alternatywnej i wykazano, że będzie ona wystarczająca do przejęcia ruchu pociągów dalekobieżnych poruszających się po trasie alternatywnej, ale przy zachowaniu obecnego natężenia ruchu pociągów regionalnych. Optymalna intensywność ruchu nie będzie natomiast wystarczająca do realizacji planów uruchomienia przewozów aglomeracyjnych z częstotliwościami większymi niż 60 minut na każdej z trzech planowanych tras, niezależnie od trasy wybranych pociągów dalekobieżnych. Zasygnalizowano możliwość wykorzystanie planowanej linii KDP w obrębie Węzła do ruchu również pociągów klasycznych. Na przykładzie stacji Poznań Starołęka wskazano, że modernizacja układów torowych pod kątem zwiększenia prędkości przejazdu po głowicach rozjazdowych może nie przynieść poprawy przepustowości.

EN

The section of Poznan East - Poznan Central is disastrous for capacity of Poznan Railway Knot. However, it is possible to direct particular trains to an alternative route through the Poznan Franowo station - and time efficiency analysis of this alternative is the subject of this article. It has been shown that the revitalization of the alternative route will make it possible to achieve the smooth passage of time similar to the time obtained in the previous route. The optimal traffic intensity of the problematic section on the alternative route has been examined and it has been proved that it will be sufficient to take the long-distance train traffic moving along the alternative route, but only with the current regional train traffic. On the other hand, the optimal traffic intensity will not be sufficient to achieve planned agglomeration train system with the frequencies greater than 60 minutes on each of the three planned routes, regardless of the route of the selected long-distance trains. It has signaled the possibility of using the proposed High Speed Line within the junction to the traffic of classic trains. Based on the example of the station Poznan Starołęka it has been indicated that the modernization of track systems aiming at increasing the speed on the heads of station may not result in the capacity improvement.

9

Projektowanie układu geometrycznego linii kolejowych w planie w świetle nowelizacji przepisów krajowych

63%

Kosicki D. , Plucińska E.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2015

|

tom Nr 20

45--62

PL

Artykuł omawia wpływ nowelizacji rozporządzenia na projektowanie układu geometrycznego linii kolejowych w planie. Przedstawiono dwie ścieżki obliczeń kinematycznych przewidzianych przez nowelizację. Przedstawiono parametry kinematyczne wykorzystywane w normie PN-EN 13803 i ich relacje w stosunku do obecnie obowiązujących przepisów. Podano wartości graniczne normalne i wyjątkowe według rozporządzenia, nowelizacji rozporządzenia i normy. Na podstawie analizy kilku łuków dokonano oceny wpływu nowelizacji przepisów na możliwą do uzyskania prędkość maksymalną. Ustalono, że zarówno nowelizacja rozporządzenia, jak i norma zwiększają wartości projektowe graniczne, a praktyczny wpływ tego zabiegu na możliwość zwiększenia prędkości maksymalnej jest zależny od przedziału prędkości. Dla przedziału prędkości do 160 km/h nowelizacja rozporządzenia w większości przypadków nie daje możliwości zwiększenia prędkości maksymalnej, a norma umożliwia zwiększenie prędkości maksymalnej o nie więcej niż 20 km/h. Wpływ nowelizacji przepisów jest zdecydowanie bardziej zauważalny w przedziale prędkości powyżej 160 km/h, gdzie nowelizacja rozporządzenia umożliwia zwiększenie prędkości o maksymalnie 30 km/h, a norma nawet o 40 km/h.

EN

The article discusses the impact of the amendment to the Regulation on the design of geometric railway line in the plan. Two paths of kinematic calculations provided by the amendment of Regulation has been shown. The kinematic parameters used in the European Standard PN-EN 13803 and their relationships in relation to current regulations have been presented. The following have been given, e.i. the limits of normal and exceptional Regulation, the amendment of Regulation and European Standard. Based on the analysis of several curves an assessment of the impact of amendments of the Regulation on achievable maximum speed has been made. It has been determined that both the amendment of the Regulation, as well as the standard, raise the value of design limits, and that the practical impact of this treatment on the possibility of raising the speed limit is dependent on the speed range. For a range of speed up to 160 km/h, the amendment to Regulation, in most cases, does not allow the increase of speed, and the standard enables the raise of maximum speed of up to 20 km/h. The impact of amendments of the Regulation is much more noticeable in a range of speeds above 160 km/h, where the amendment increases the speed up to 30 km/h, and standard even to 40 km/h.

10

Przepustowość stacji kolejowej Poznań Główny

63%

Kosicki D. , Rychlewski J.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2014

|

tom R. 21, nr 7-8

27--32

PL

Celem artykułu jest przestawienie wyników analiz przepustowości stacji Poznań Główny. Stacja ta jest jedyną stacją obsługującą wszystkie pociągi pasażerskie jadące przez Poznański Węzeł Kolejowy (PWK). Badania uwzględniały ograniczenia wynikające z układu torowego głowic, z następstwa pociągów na przylegających szlakach oraz z liczby torów przyperonowych. Okazało się, że zwiększenie przepustowości stacji jest możliwe zarówno poprzez dobudowanie torów na szlakach prowadzących do stacji, ale również, i to w większym stopniu, poprzez zmniejszenie kolizyjności i odpowiednią organizację ruchu. W analizie brano pod uwagę potrzeby pociągów kwalifikowanych, kolei metropolitalnej, a także możliwe trasy przejazdu pociągów dużych prędkości.

11

Warunki obsługi pasażerów na dworcu Poznań Główny po budowie Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego

63%

Plucińska E. , Kosicki D.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2014

|

tom R. 21, nr 7-8

56--61

PL

Dworzec kolejowy Poznań Główny i jego otoczenie są obecnie przebudowywane. Założeniem przebudowy było powstanie Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego, łączącego dworzec kolejowy i autobusowy z parkingiem dla podróżnych, nowym układem ulic i nowym przystankiem transportu miejskiego. Przeprowadzona w niniejszym referacie analiza dróg dojścia wskazała na niebezpieczeństwo gorszej obsługi pasażerów po powstaniu planowanego Centrum. Jednakże przy założeniu decentralizacji obsługi pasażerskiej, a więc przy lokalizacji dojść i kas biletowych ze wszystkich możliwych kierunków, a także przy odpowiedniej organizacji ruchu autobusowego możliwa jest poprawa jakości obsługi pasażerskiej (nawet w stosunku do starej lokalizacji dworca).

12

Rebuilding track layouts on a single-track railway line to accommodate increased traffic volume

63%

Kosicki D. , Kaczmarek M.

Archiwum Instytutu Inżynierii Lądowej

|

2016

|

tom Nr 22

23--33

EN

This paper discusses the use of optimization methods in planning the location and layout of passing sidings on a single-track railway line to accommodate increased traffic load. A simple optimization model is presented and a means for taking into account the characteristics of the track layout within the constraints of the model are presented. Based on an analysis of the Poznań Wschód-Wągrowiec section of railway line no. 356, the practical applicability of this method for adapting infrastructure to traffic needs is demonstrated.

PL

Artykuł prezentuje wykorzystanie metody optymalizacyjnej do projektowania lokalizacji i układu mijanek na linii jednotorowej w celu jej dostosowania do obciążenia ruchem pociągów. Zaprezentowano model optymalizacyjny i pokazano sposób uwzględnienia w ograniczeniach modelu charakterystyk układu torowego. Na przykładzie prostych analiz linii kolejowej nr 356 na odcinku Poznań Wschód -Wągrowiec wykazano możliwość praktycznego wykorzystania metody do przystosowania infrastruktury do potrzeb ruchowych.

13

Modele mikrosymulacyjne sieci kolejowej w studiach wykonalności realizowanych dla PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

51%

Kosicki D. , Uryga B. , Jasiak M.

Przegląd Komunikacyjny

|

2015

|

tom Nr 9

53--57

PL

Od 2014 roku w studiach wykonalności zlecanych przez PKP PLK S.A. wymaga się wsparcia procesu projektowego poprzez wykonywanie symulacji ruchowych z wykorzystaniem dedykowanych narzędzi informatycznych. W niniejszym artykule przedstawiono uzasadnienie dla wprowadzenia nowego elementu do dokumentacji przedprojektowych. Opisano proces tworzenia modelu mikrosymulacyjnego i symulacji ruchu kolejowego. Wyjaśniono rolę modelu w procesie przygotowania studium wykonalności. Zaprezentowano przykłady wniosków płynących z mikrosymulacji, mające wpływ na kształtowanie rozwiązań technicznych.

EN

Since 2014 in feasibility studies contracted by PKP PLK S. A. it is required to support the design process by carrying out simulation of railway traffic using dedicated informatics tools. This article presents justifi cation for introducing a new element to the pre-project documentation. The processes of creation of the microsimulation model and of simulation railway traffic were described. The role of the model in the preparation of feasibility study was described. Examples of conclusions from the microsimulation, having an impact on the development of technical solutions were presented.