Wyniki wyszukiwania - Biblioteka Nauki

1

Modern infrastructure and rolling stock solutions in the agglomeration rail transport on the example of the Line 2 of the Warsaw Metro

100%

Graff M.

Problemy Kolejnictwa

|

2023

|

tom Z. 198

119--140

EN

The extension of the second line of the Warsaw Metro (M2), running from east to west, is currently under construction. The opening of sections in the eastern and western parts of the line has been carried out in 4 stages, successively handing over sections of 2−3 stations each. The section currently under construction is the last section of the 2nd line in the south western part, which also includes the construction of the Karolin technical and holding station (STP Karolin). The Varsovia trains delivered by Škoda, whose styling is similar to the Inspiro trains from Siemens, which have been in service on the Warsaw metro for several years, have been acquired for the rolling stock of the line. The construction of the metro was disrupted by the SARS-Cov-2 coronavirus pandemic (2020−2022) as, alongside a delay in the completion date or the delivery of rolling stock, it caused an increase in the price of materials and labor costs, forcing the parties (City Hall of Warsaw, contractors) to revalue the contract.

2

Metro w Rijadzie

100%

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2019

|

tom R. 26, nr 3

40--44

PL

Metro w Rijadzie, stolicy Arabii Saudyjskiej, będzie kolejnym systemem metra w krajach naftowych leżących nad Zatoką Perską. Na budowę linii oraz zakup taboru przeznaczono 23 mld USD, decydując się na pozyskanie pociągów kolei podziemnej od Alstomu, Bombardiera i Siemensa. Jednym z powodów budowy metra jest szybko rosnąca liczba mieszkańców Rijadu (obecnie 6,5 mln) oraz wyczerpywanie się przepustowości arterii miejskich. System kolei podziemnej docelowo będzie składać się z 6 linii o całkowitej długości ok. 177 km. Utworzono międzynarodowe konsorcja złożone z renomowanych firm pod przewodnictwem podmiotów saudyjskich, które otrzymały kontrakty na kompleksowe zaprojektowanie, zbudowanie i wyposażenie sieci metra w Rijadzie oraz późniejszy nadzór. Polskim akcentem jest zaprojektowanie i wyprodukowanie pociągów metra z rodziny Metropolis w dywizji koncernu Alstom – zakładzie w Chorzowie.

EN

Metro in Riyadh, the capital of Saudi Arabia, is the next underground system in the oil-countries on the Persian Gulf. 23 bln USD was allocated for the lines construction and purchase of rolling stock, deciding to obtain trains for the underground railways from three worldleading manufacturers: Alstom, Bombardier and Siemens. The reason of the decision for metro construction is that this city has growing rapidly population (currently 6.5 million) and depletion of city artery capacity. The underground railway system will ultimately consist of 6 lines with a total length of approx. 177 km. It was established international consortia with renowned companies under Saudi leadership, which received contracts for comprehensive projecting, construction and equipment of the Riyadh metro network and subsequent supervision. The Polish accent are trains from the Metropolis family which are projected and manufactured in the Alstom Group division – the plant in Chorzów.

3

Metro w Mińsku

100%

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2020

|

tom R. 27, nr 3-4

26--31

PL

Metro w Mińsku funkcjonuje od 1984 r., i obecnie jest jedynym systemem kolei podziemnej na Białorusi. Sieć metra składa się z dwóch linii – Niebieskiej (Moskiewskiej) i Czerwonej (Awtozawodskiej), z jedną stacją przesiadkową. Budowana jest kolejna linia – Zielona (Zielonołużskaja), która będzie mieć po jednej stacji przesiadkowej z liniami Czerwoną i Niebieską. Linia Niebieska ma przebieg północny- wschód – południowy-zachód, linia Czerwona - południowy--wschód –zachód. Linia Zielona będzie przebiegać w kierunku północ – południe. Obsługa taborowa jest realizowana z użyciem pociągów wyprodukowanych w Rosji (fabryki w Mytiszczach oraz Wagonmasz z St. Petersburga), a dla linii Zielonej szwajcarski producent Stadler przygotował nowoczesne pociągi. W metrze stosowany jest rozstaw szyn 1520 mm oraz ruch prawostronny.

EN

The metro in Minsk has been operating since 1984 and is currently the only underground rail system in Belarus. The metro network consists of two lines – the Blue (Moskovskaya) and Red (Avtozavodska), with one interchange station (Table 1). Another route is under construction: the Green Line (Zelonoluzhskaya), which will have one interchange station with the Red and Blue lines. The Blue line runs north-east - south-west, the Red line - south-east - west direction. The Green Line will run northsouth. The rolling stock service is carried out using trains that were manufactured in Russia (works in Mytishche and the Vagonmash one from St. Petersburg), and the Swiss manufacturer Stadler has made modern trains for the Green line. The metro uses 1520 mm rail gauge and right-hand traffic.

4

Perspektywy zastosowania napięcia 25 kV 50 Hz w Polsce

100%

Graff M.

Problemy Kolejnictwa

|

2023

|

tom Z. 199

7--16

PL

W artykule przedstawiono perspektywę wdrożenia napięcia 25 kV 50 Hz na sieci PLK. Porównano także oba rodzaje napięcia – 3 kV DC oraz 25 kV 50 Hz wykorzystując doświadczenie krajów sąsiadujących z Polską, którzy stosują prąd przemienny i stały na własnej sieci kolejowej: Czech, Słowacji i Ukrainy. Liniami, w Polsce gdzie potencjalnie można by wdrożyć napięcie 25 kV 50 Hz, są m.in. eksploatowane linie CMK, LHS czy planowana linia Y. W Czechach i Słowacji zaplanowano sukcesywną reelektryfikację wybranych linii (3 kV DC → 25 kV 50 Hz), które rozłożono w czasie, z powodu znacznych kosztów. Przewaga napięcia 25 kV 50 Hz nad 3 kV DC jest na tyle duża (niższy koszt budowy oraz eksploatacji linii), iż zasadność jego wdrożenia jest sprawdzona, w szczególności na liniach najbardziej obciążonych przewozami.

5

Czynniki wpływające na wykorzystanie kolejowych przewozów regionalnych na przykładzie województwa lubelskiego

100%

Graff M.

Problemy Kolejnictwa

|

2024

|

tom Z. 201

7--27

PL

Modernizacja kolei, czyli remonty infrastruktury oraz zakupy nowego taboru plus modernizacje eksploatowanych pojazdów na terenie województwa lubelskiego, z powodzeniem jest realizowana od kilkunastu lat wraz z pojawieniem się funduszy pomocowych UE. Pierwszą inwestycją była budowa krótkiej linii kolejowej (< 4 km) na lotnisko cywilne pod Lublinem zrealizowana w ramach przygotowań do EURO 2012 (linia oddana do eksploatacji po koniec 2012 r.), czyli mistrzostw w piłce nożnej Europy organizowanych przez Polskę i Ukrainę. Wkrótce pojawiły się kolejne inwestycje – elektryfikacja LK 68 Lublin – Stalowa Wola oraz modernizacja LK 7 Warszawa – Lublin, czy przebudowa stacji Lublin Główny. Wykonano także rewitalizację LK 30 Łuków – Lublin oraz prace na LK 72 Zamość – Hrubieszów. Dodatkowo, ukończono przebudowę stacji w Białej Podlaskiej, Małaszewiczach i Terespolu wraz z modernizacją LK 2 pełniących istotną rolę w komunikacji towarowej z Rosją i Białorusią, której znaczenie zmniejszyło się po lutym 2022 r. (inwazja Rosji na Ukrainę). Sukcesywnie modernizowana jest LHS, której znaczenie w komunikacji z Ukrainą obecnie bardzo wzrosło. Nie uruchomiono jednak kolei aglomeracyjnej, łączącej Lublin z Chełmem i Zamościem oraz miastami powiatowymi: Puławami, Kraśnikiem i Parczewem czy Lubartowem (obecnie powstaje koncepcja lubelskiej kolei aglomeracyjnej).

6

Linia Hutnicza Szerokotorowa

100%

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2019

|

tom R. 26, nr 4

35--45

PL

Linia Hutnicza Szerokotorowa powstała z myślą o przewozach towarowych i obecnie w takich celach jest wykorzystywana. Decyzja o budowie całkowicie nowej linii o rozstawie 1 520 mm z kierunku wschodniego, z którego miała być importowana ruda żelaza do Polski, wydaje się z perspektywy czasu wyborem poprawnym. Obecnie przewoźnik inwestuje znaczne środki w modernizację infrastruktury, montując nowoczesne urządzenia srk, rozbudowując terminale przeładunkowe położone wzdłuż linii oraz poważnie rozważa wymianę parku lokomotyw, nie wykluczając elektryfikacji linii. Potencjał LHS jest widoczny w powstaniu Euroterminalu w Sławkowie w 2007 r., a także w angażowaniu się przewoźnika w nowe projekty, jak choćby Nowy Jedwabny Szlak czy Międzynarodowy Transkaspijski Korytarz Transportowy.

EN

The Broad-Gauge Metallurgy Line was built for freight transport and is now used for such purposes. The decision to build an entirely new line with a 1520 mm gauge due to the choice of the eastern direction, from which iron ore was imported to Poland, seems to be the right choice from the perspective of time. Currently, the operator is doing the modernization of infrastructure, installing modern safety control devices, expanding transshipment terminals along the line and seriously considering the replacement of the rolling stock, and electrification of the line is under consideration. The potential of LHS is visible in the Euroterminal uprising in Sławków in 2007, as well as in the operator’s involvement in new projects, such as the New Silk Road or the International Trans-Caspian Transport Corridor.

7

Kolej w Mongolii

100%

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2019

|

tom R. 26, nr 11-12

47--61

PL

Główna linia kolejowa w Mongolii to linia tranzytowa biegnąca z Rosji do Chin przez mongolską stolicę Ułan-Bator. Obecnie udziałem 50% w kolejach mongolskich dysponują RŻD i jest to pozostałość z czasów, gdy z pomocą Związku Radzieckiego zarówno zbudowano infrastrukturę kolejową, jak i pozyskano tabor (wyłącznie produkcji ZSRR). Linia ta o charakterze tranzytowym to linia jednotorowa, niezelektryfikowana o rozstawie 1520 mm, długości 1110 km i przebiegająca przez (Nauszki RŻD –) Suche Bator – Ułan-Bator – Zamyn Uud (– Erenhot CR). Natomiast sumaryczna długość sieci kolejowej Mongolii, włączając odcinek do Czojbałsan, jest równa 1815 km (2004 r.).

EN

The main railway line in Mongolia is a transit line running from Russia to China north-south through the Mongolian capital Ulaan-Bator. At present, RZD has a 50% share in Mongolian railways, and this is a remnant of the time when, with the help of the Soviet Union, both rail infrastructure was built and rolling stock was acquired. This transit line is a single-track, non-electrified line with a rail gauge of 1520 mm. The total length of Mongolia’s rail network is 1815 km (2004). One of the factors currently supporting the development of railways in Mongolia is big deposits of mineral resources: hard coal, gold, copper ores, as well as molybdenum, uranium, and others. Transport of the above raw materials, in particular exports, would not be possible without rail transport, which in the above conditions is the optimal method for transporting heavy loads over long distances. Central Mongolian authorities intend to significantly expand their own rail network to transport growing raw materials, whose extraction is gradually increasing, and to raise funds from foreign entities while maintaining control over the whole. All rolling stock used in Mongolia has been manufactured abroad.

8

Metro w Sofii

100%

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2020

|

tom R. 27, nr 10

25--33

PL

Metro w stolicy Bułgarii funkcjonuje od 1998 r. i składa się obecnie z 3 linii o sumarycznej długości 45 km oraz 42 stacji. Przebieg pierwszej i drugiej linii na znacznej długości pokrywa się. Wschodni odcinek pierwszej linii biegnie po powierzchni gruntu. Średnia odległość pomiędzy stacjami na pierwszej i drugiej linii jest równa odpowiednio na odcinkach wspólnych 1100 m (na wydzielonych drugiej linii – 912 m), a długość peronów na stacjach dla odcinków wspólnych pierwszej i drugiej linii – 120 m (na wydzielonych drugiej linii 102 m). Pod koniec 2019 r. funkcjonowały 2 linie – Czerwona i Niebieska, a Zielona była w trakcie budowy (pierwszy odcinek przekazano w sierpniu 2020 r.). Pociągi poruszają się po torze o rozstawie 1435 mm z prędkością maksymalną 80 km/h i są zasilane z trzeciej szyny napięciem 825 V DC na pierwszej i drugiej linii oraz napowietrznej sieci trakcyjnej o napięciu 1,5 kV DC na trzeciej linii. Obecnie funkcjonują 4 stacje przesiadkowe, w tym stacja Sliwnica, będąca stacją końcową dla linii Czerwonej i Niebieskiej. Zdolność przewozowa metra oscyluje w granicach 50 tys. osób na godzinę w każdym kierunku.

EN

The metro in Bulgaria’s capital consists of 3 lines with a total length of 45.3 km and 42 stations. The course of the first and second lines overlap for a considerable length. The eastern section of the first line runs along the ground. The average distance between stations on the first and sec- ond lines is comparable, respectively, on the available parts 1,100 m (on separated second lines – 912 m), and the length of platforms at stations or the intervals between the first and second lines – 120 m (on separated second lines 102 m). At the end of 2019, there were two lines – Red and Blue, and Green was under construction. The trains run on a 1435 mm track with speeds not exceeding 80 km / h and are powered from the third rail 825 V DC third rail a voltage of 825 V DC on the first and second lines. An overhead contact line network with a voltage of 1.5 kV DC is used on the Green line, opened in August 2020. There are four interchange stations now – Serdika, Slivnica, NDK, and Orlov Most / SU Sv. Kl. Ochridski,, and the Slivnica station is the final station for both lines. The underground transport capacity is circa 50 thousand passengers for an hour in each direction.

9

Kolej Transandyjska w Peru

100%

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2020

|

tom R. 27, nr 11

24--39

PL

Zbudowana pod koniec XIX w. Kolej Transandyjska w Peru powstała z udziałem kapitału zagranicznego oraz obcej myśli technicznej. Motywem budowy linii kolejowej był zamiar eksploatacji bogatych złóż miedzi, a także srebra i złota. Zastosowane rozwiązania techniczne nawet dzisiaj budzą podziw, w szczególności tzw. nawroty (zygzaki), które pozwoliły poprowadzić linię kolejową po niedostępnych terenach górskich pasma Andów, jak to określił główny inwestor, Henry Meiggs, amerykański przedsiębiorca: tam gdzie dojdzie lama, może dojechać pociąg. Głównym inżynierem, który zaprojektował linię kolejową oraz nadzorował wykonawstwo, był Ernest Malinowski, polski specjalista, zasłużony dla Peru podczas wojny z Hiszpanią w 1866 r., ogłoszony przez mieszkańców tego kraju bohaterem narodowym.

EN

Trans-Andean Railway built at the end of the 19th century in Peru, was created with the participation of foreign capital and technical knowledge. The motive for construction of the railway line was the intention to exploit rich copper deposits and silver and gold. The applied technical solutions are admirable even today, particularly the so-called zigzags that allowed to lead the railway line through inaccessible mountain areas of the Andes, as the principal investor, Henry Meiggs, an US entrepreneur said: a train can go, where the llama goes. Ernest Malinowski, a Polish specialist, was the chief engineer who designed the railway line and supervised. Malinowski was also engaged in the war with Spain in 1866. Finally, the inhabitants of Peru proclaimed him as the national hero.

10

Stacje przeładunkowe w krajach bałtyckich, czyli bałtyckie porty w ruchu towarowym. Cz. I

100%

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2019

|

tom R. 26, nr 5

19--37

PL

Porty morskie w krajach bałtyckich połączone z siecią kolejową (1 520/1 524 mm) po przekształceniach gospodarek Litwy, Łotwy i Estonii po 1991 r. szybko przystosowały się do funkcjonowania w realiach gospodarki rynkowej, a więzi z Europą zostały wzmocnione po akcesji do Unii Europejskiej w 2004 r. Historycznie kraje te były swoistymi pośrednikami pomiędzy Rosją i Europą w zakresie wymiany handlowej, a obecnie ów trend – z pewnymi modyfikacjami nadal jest utrzymany. Wynika to także ze specyfiki rosyjskiego i częściowo także białoruskiego eksportu bazującego na towarach masowych – węglu kamiennym, produktach naftowych, zbożu, nawozach, słowem ładunkach idealnych do przewozu koleją (towary o znacznej masie, przewożone na duże odległości). Atutem państw bałtyckich jest także fakt położenia geograficznego względem Rosji – na wybrzeżu Bałtyku, co jest wykorzystywane do eksportu ładunków masowych z Rosji, ewentualnie kontenerów z Chin. Obecny stan wydaje się w perspektywie średnioterminowej raczej niezagrożony, niezależnie od panujących napięć pomiędzy UE i Rosją. Nowym bardzo ambitnym projektem jest linia Rail Baltica, czyli planowana normalnotorowa linia zelektryfikowana (25 kV 50 Hz) biegnąca od granicy polsko-litewskiej przez Kowno (z pominięciem Wilna), Rygę i Tallinn, a także do Helsinek przez tunel pod Zatoką Fińską.

EN

Seaports in the Baltic States are connected to the railway network (1 520/1 524 mm), and after transformations of the economies of Lithuania, Latvia and Estonia and after 1991, have been quickly adapted to functioning in the market economy, and their ties with Europe were strengthened after accession of these countries to the European Union in 2004. Historically, these states were specific intermediaries between Russia and Europe in the field of trade, and now this trend, with some modifications, is still maintained. This is also due to the specificity of Russian and partly Belarusian exports, based on mass goods – coal, petroleum products, grain, fertilizers, in short, ideal loads for rail transport (goods of considerable weight, which are transported over long distances). The asset of the Baltic states is also the fact of geographical location with respect to Russia – on the Baltic coast, which is used to export bulk cargo from Russia, or containers from China. The current state seems unlikely in the medium term, regardless of the political turbulences between the EU and Russia. The new very ambitious project is the Rail Baltica line, a planned standard-gauge electrified line (25 kV 50 Hz) from the Polish-Lithuanian border through Kaunas (excluding Vilnius), Riga and Tallinn, and to Helsinki via the tunnel under the Gulf of Finland.

11

Komunikacja kolejowa pomiędzy Rumunią oraz Związkiem Radzieckim (1945–1991)/Ukrainą i Mołdawią (po 1991 r.)

100%

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2019

|

tom R. 26, nr 1-2

36--51

PL

W Rumunii, podobnie jak w Polsce, z kierunku wschodniego są przywożone towary niskoprzetworzone: węgiel, gaz propan–bu-tan, rudy metali czy drewno, zatem ładunki, do przewozu, któ-rych kolej jest idealna. Ponieważ gospodarka rumuńska jest około połowę mniejsza od polskiej, zatem wolumen przeładowy-wanych ładunków na granicy – obecnie rumuńsko–ukraińskiej oraz rumuńsko–mołdawskiej (do 1991 r. rumuńsko-radzieckiej) także jest mniejszy. Przejścia graniczne na granicy wschodniej i północnej w Rumunii wyposażone w sieć kolejową o rozstawie 1 435 mm i 1 520 mm to 3 przejścia zasadnicze oraz 1–2 za-pasowe, a pozostałe pełnią rolę przejść lokalnych. Wszystkie przejścia są jednotorowe (tj. wyposażone w splot toru normal-nego i szerokiego). Żadne z przejść granicznych wyposażonych w sieć obu rozstawów nie jest zelektryfikowane, a stosowana jest wyłącznie konwencjonalna komunikacja przestawcza.

EN

In Romania, similar to Poland, low-processed goods (with a small value-added) are transported by rail from the east: coal, propane-butane gas, metal ores, and wood; railway transport for them is ideal. Because the Romanian economy is about half the size of Poland, the volume of transhipments on the state border – now Romanian-Ukrainian and Romanian-Moldovan (up to 1991 Romanian-Soviet) is also smaller. Border crossings on the eastern and northern bor-der in Romania equipped with a railway network with 1435 mm and 1520 mm rail gauge are three basic and one-two additional ones, and others act as local crossings. All border crossing are single-track (i.e., equipped with a standard and broad rail gauge). None of the border crossings equipped with a network of both rail gauge is electrified, and conventional changeover communication is used, no automatic one.

12

Nowoczesne rozwiązania w zakresie infrastruktury i taboru w szynowym transporcie aglomeracyjnym na przykładzie II. linii Metra Warszawskiego

100%

Graff M.

Problemy Kolejnictwa

|

2023

|

tom Z. 198

37--57

PL

Obecnie jest realizowana rozbudowa drugiej linii metra warszawskiego (M2), przebiegającej od wschodu na zachód. Otwarcie odcinków w części wschodniej i zachodniej linii zrealizowano w 4 etapach, sukcesywnie przekazując fragmenty liczące po 2–3 stacje. Obecnie budowanym odcinkiem jest ostatni fragment II. linii w południowo-zachodniej części, co obejmuje także wybudowanie stacji techniczno-postojowej Karolin (STP Karolin). Do obsługi taborowej linii pozyskano pociągi Varsovia dostarczone przez Škodę, których stylistyka jest zbliżona do pociągów Inspiro od Siemensa, od kilku lat eksploatowanych w warszawskim metrze. Budowa metra została zakłócona przez pandemię koronawirusa SARS-Cov-2 (2020−2022), gdyż oprócz opóźnienia w terminie ukończenia budowy czy dostarczenia taboru spowodowała wzrost cen materiałów i kosztów pracy, co zmusiło strony (UM Warszawa, wykonawcy) do rewaloryzacji kontraktu.

13

Warszawska Kolej Dojazdowa w 2019 r.

100%

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2019

|

tom R. 26, nr 3

19--29

PL

Warszawska Kolej Dojazdowa to niewielki przewoźnik pasażer-ski dysponujący zarówno własnym taborem, jak i siecią kolejową, prowadzący działalność pomiędzy Warszawą i Grodziskiem Mazowieckim oraz miejscowościami położonymi pomiędzy ww. miastami. W ostatnich kilku latach przewoźnik wymienił posiadany tabor (zakupiono nowoczesne pojazdy, a starsze skasowano) oraz zmodernizował infrastrukturę, zarówno korzystając ze wsparcia ze środków UE, jak i funduszy przyznanych przez rząd Szwajcarii. Zdecydowano się także na zmianę napięcia z pierwotnych 600 V DC na 3 kV DC, m.in. w celu zwiększenia częstotliwości kursowania pociągów.

EN

Warszawska Kolej Dojazdowa / The Warsaw Commuter Rail is a small passenger operator with their own rolling stock and railway infrastructure in common. WKD operates between Warsaw and Grodzisk Mazowiecki, and towns and villages located between them. Also, WKD has purchased modern vehicles, and the older ones were scrapped. The WKD infrastructure was modernized: optionally, with EU financial support or funds granted by the Swiss government. The operator decided to change the catenary voltage, from 600 V DC to 3 kV DC, for increasing trains frequencies.

14

Prospects for Implementing of the 25 kV 50 Hz Voltage System in Poland

100%

Graff M.

Problemy Kolejnictwa

|

2023

|

tom Z. 199

67--76

EN

In this article, the possibility of introducing a 25 kV 50 Hz voltage system into PLK’s network is discussed. It compares two voltage types – 3 kV DC and 25 kV 50 Hz – by describing on the experiences of neighboring countries like the Czech Republic, Slovakia, and Ukraine, which use AC and DC in their railway networks. In Poland, potential implementation the 25 kV 50 Hz system includes the CMK, LHS, and the planned Y line. Both the Czech Republic and Slovakia had plans for the gradual reelectrification of selected lines, transitioning from 3 kV DC into 25 kV 50 Hz. However, due to the significant costs involved, this process was staggered. The advantages of the 25 kV 50 Hz system over the 3 kV DC system, such as lower construction and operating costs for the line, have prompted considerations for its implementation, particularly on heavily trafficked lines.

15

Stacje przeładunkowe w krajach bałtyckich, czyli bałtyckie porty w ruchu towarowym (cz. II)

100%

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2019

|

tom R. 26, nr 6

19--35

PL

(1 520/1 524 mm) po przekształceniach gospodarek Litwy, Łotwy i Estonii po 1991 r. szybko przystosowały się do funkcjonowania w realiach gospodarki rynkowej, a więzi z Europą zostały wzmocnione po akcesji do Unii Europejskiej w 2004 r. Historycznie kraje te były swoistymi pośrednikami pomiędzy Rosją i Europą w zakresie wymiany handlowej, a obecnie ów trend – z pewnymi modyfikacjami – nadal jest utrzymany. Wynika to także ze specyfiki rosyjskiego i częściowo także białoruskiego eksportu bazującego na towarach masowych – węglu kamiennym, produktach naftowych, zbożu, nawozach, słowem ładunkach idealnych do przewozu koleją (towary o znacznej masie, przewożone na duże odległości). Atutem państw bałtyckich jest także fakt położenia geograficznego względem Rosji – na wybrzeżu Bałtyku, co jest wykorzystywane do eksportu ładunków masowych z Rosji, ewentualnie kontenerów z Chin. Obecny stan wydaje się w perspektywie średnioterminowej raczej niezagrożony, niezależnie od panujących napięć pomiędzy UE i Rosją. Nowym bardzo ambitnym projektem jest linia Rail Baltica, czyli planowana normalnotorowa linia zelektryfikowana (25 kV 50 Hz) biegnąca od granicy polsko-litewskiej przez Kowno (z pominięciem Wilna), Rygę i Tallinn, a także do Helsinek przez tunel pod Zatoką Fińską.

EN

Seaports in the Baltic States are connected to the railway network (1 520/1 524 mm), and after transformations of the economies of Lithuania, Latvia and Estonia after 1991, have been quickly adapted to functioning in the market economy, and their ties with Europe were strengthened after accession of these countries to the European Union in 2004. Historically, these states were specific intermediaries between Russia and Europe in the field of trade, and now this trend, with some modifications, is still maintained. This is also due to the specificity of Russian and partly Belarusian exports, based on mass goods – coal, petroleum products, grain, fertilizers, in short, ideal loads for rail transport (goods of considerable weight, which are transported over long distances). The asset of the Baltic states is also the fact of geographical location with respect to Russia – on the Baltic coast, which is used to export bulk cargo from Russia, or containers from China. The current state seems unlikely in the medium term, regardless of the political turbulences between the EU and Russia. The new very ambitious project is the Rail Baltica line, a planned standard-gauge electrified line (25 kV 50 Hz) from the Polish-Lithuanian border through Kaunas (excluding Vilnius), Riga and Tallinn, and to Helsinki via the tunnel under the Gulf of Finland.

16

Nowe inwestycje w systemy tramwajowe w Polsce

100%

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2019

|

tom R. 26, nr 7-8

18--32

PL

Wraz ze zrealizowanymi w ostatnich latach licznymi zakupami taborowymi przedsiębiorstwa komunikacyjne eksploatujące tramwaje w Polsce wykonały także remonty infrastruktury, czy zbudowały całkowicie nowe odcinki sieci. Zakres wykonanych prac jest związany nie tylko z możliwościami finansowymi, ale także znaczeniem komunikacji tramwajowej w funkcjonowaniu komunikacji publicznej. Większość przewoźników w latach 90. pozyskała używane tramwaje (przeważnie z Niemiec), zakupy nowych pojazdów odkładając na terminy późniejsze (nowy tramwaj jest ok. 10-krotnie droższy od nowego autobusu). Akces Polski do UE w maju 2004 r. spowodował, iż pojawiła się możliwość uzyskania dofinansowania do rozwoju i modernizacji infrastruktury. Dodatkowo obecna polityka UE wspiera transport szynowy w miastach (tramwaje, metro), który z racji wykorzystywania napędu elektrycznego jest bardziej przyjazny środowisku naturalnemu. Należy dodać, iż zdecydowana większość nowych tramwajów zakupionych przez polskich przewoźników została zaprojektowana i wyprodukowana w Polsce, choć znaczna część podzespołów doń pochodzi z importu. Obecnie modernizacja sieci tramwajowych oraz zakupy nowego taboru w Polsce wprawdzie nie mają już tak wysokiej dynamiki jak 5-10 lat temu, jednak obserwowany jest trend stabilny - konsekwentna modernizacja sieci oraz sukcesywne zakupy taborowe. Można uznać, iż po kryzysowych latach 90., gdy remonty sieci czy pozyskiwanie nowych pojazdów były wstrzymane, po wykonaniu najbardziej pilnych napraw torowisk czy skasowaniu najstarszych pojazdów po 2004 r. (akcesja do UE, dostępność nowych funduszy pomocowych, itp.), przewoźnicy uzyskali akceptowalny poziom świadczonych usług. Zatem komunikacja tramwajowa w Polsce przeżywa obecnie swój rozkwit jako ekologiczny środek transportu, a w większości miast pojawiły się również nowe odcinki sieci tramwajowej. Poza tym obserwowana jest także stabilizacja na rynku producentów tramwajów w Polsce: dawny lider rynku - Pesa dzieli miejsce także z innymi podmiotami - firmami Stadler-Solaris i Modertrans.

EN

Along with the numerous trams purchases completed in recent years, trams operators in Poland have also performed infrastructure modernization or built entirely new lines a part of the tram network. The scope of performed works is related not only to financial possibilities but also to the importance of tram transport in the functioning of public transport. Most of the operators in the 90s gained second-hand trams (mostly from Germany), and purchasing new vehicles was postponed later (new tram is about 10 times more expensive than the new bus). Poland's accession to the EU in May 2004 resulted in the possibility of obtaining co-financing for the development and modernization of infrastructure, including purchasing of the trams one. Also, the current EU policy supports rail transport in cities (trams, subway), which, due to the use of electric drive, is more emironment-friendly. It should be added that the vast majority of new vehicles acquired by Polish operators were designed and manufactured in Poland, although most their components are imported. Currently, the modernization of tram networks and purchases of new rolling stock in Poland are not as dynamic as they were 5-10 years ago; however, a stable trend is observed - consistent modernization of the network and successive train purchases. It can be said that after the crisis years of the 1990s, where network repairs or acquisition of new vehicles were stopped, after the most urgent repairs of tracks and the oldest vehicles after 2004 (accession to the EU, availability of new aid funds, etc), operators have got an ac-ceptable level ofserwces provided. Therefore, tram transport in Poland is currently experiencing its boom as an ecological way of transport, and in most cities also new sections of the tram network have been built. Also, stabilization is observed on the market of tram manufacturers in Poland - the former market leader - Pesa, also shares with other companies -Stadler-Solaris and Modertrans.

17

Lokomotywy Traxx

100%

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2020

|

tom R. 27, nr 12

24--52

PL

Traxx to rodzina lokomotyw zaprojektowanych i wyprodukowanych przez koncern Bombardier oraz przeznaczonych do obsługi ruchu pasażerskiego – dalekobieżnego i lokalnego oraz towarowego, przystosowane do pracy pod kilkoma systemami zasilania (wersje jedno- ewentualnie wielosystemowe), ewentualnie wyposażone w silnik spalinowy – jako główne lub pomocnicze źródło mocy. Dotychczas powstało ponad 1600 lokomotyw Traxx (dla przewoźników z Niemiec – 700 egzemplarzy), które są eksploatowane na sieci kolejowej Europy – poza Niemcami, czy Szwajcarią, od Hiszpanii po Polskę, oraz od Włoch po Szwecję (łącznie 17 państw) oraz w Ameryce Płn. czy Płd. Afryce, na różnych szerokościach toru – od normalnego (1435 mm) przez wąskotorowy (1067 mm) po szeroki (1520 mm, 1668 mm).

EN

Traxx is a family of locomotives designed and manufactured by the Bombardier concern and intended for passenger traffic – long-distance, local, and freight. They are adapted to work with several power systems (single or multi-system versions) or equipped with an internal combustion engine – as a primary or auxiliary power source. More than 1,600 Traxx locomotives have been built (for operators from Germany – 700 ones). They are used on the European railway network – apart from Germany or Switzerland, from Spain to Poland, and from Italy to Sweden (17 countries in total) and North America, or South Africa, at different track gauges – from normal (1435 mm) through narrow gauge (1067 mm) to broad (1520 mm, 1668 mm).

18

Vectron jako przykład nowoczesnej i uniwersalnej lokomotywy elektrycznej i spalinowej do przewozów pasażerskich i towarowych

100%

Graff M.

Problemy Kolejnictwa

|

2022

|

tom Z. 196

25--50

PL

Lokomotywy Vectron to propozycja koncernu Siemens obejmująca lokomotywy przeznaczone zarówno do obsługi ruchu pasażerskiego, jak i towarowego, przystosowane do eksploatacji pod szerokim zakresem napięć zasilania (oferowana jest wersja wielosystemowa, jednosystemowa itp.), zarówno na torze normalnym, jak i szerokim. Zaprojektowano również wersję spalinową do eksploatacji na liniach niezelektryfikowanych. Lokomotywy Vectron stanowią rozwinięcie platformy Eurosprinter, powstałej na początku lat 90. oraz wzbogacanej o uzyskane doświadczenia eksploatacyjne, zarówno na sieci kolejowej Niemiec czy Austrii, jak i innych krajów należących do UE (swoboda prowadzenia przewozów w ramach liberalizacji wspólnego rynku). Dotychczas sprzedano ponad 1500 lokomotyw Vectron, przede wszystkim w Europie, a także w USA, gdzie są eksploatowane zarówno w warunkach klimatu śródziemnomorskiego, jak i mroźnych skandynawskich zim.

19

Haramain – kolej dużych prędkości w Arabii Saudyjskiej

100%

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2020

|

tom R. 27, nr 3-4

37--44

PL

Haramain to jedyna istniejąca linia dużych prędkości w Arabii Saudyjskiej, biegnąca z Mekki do Medyny o długości 453 km, dwóch świętych miejsc islamu. Linia jest odseparowana od sieci kolejowej w Arabii Saudyjskiej, przy czym sieć kolejowa należąca do SRO (ang. Saudi Railways Organization) jest wykorzystywana głównie do przewozu towarów. Jednak jak pokazała już wstępna frekwencja, linia Haramain szybko zdobyła uznanie pasażerów, pomimo powszechnej dostępności w Arabii Saudyjskiej samochodów prywatnych, istniejącej sieci autostrad czyli rozwiniętej komunikacji lotniczej. Saudyjska linia dużej prędkości ma przeznaczenie zupełnie inne niż praktykowane dotychczas w innych krajach – biznesowe czy komercyjne, i powstała w celu obsługi wysokiego ruchu pielgrzymkowego do ośrodka religijnego (Mekki).

EN

Haramain is the only existing high-speed line in Saudi Arabia, operating from Mecca to Medina 453 km long, and connecting two holy sites of Islam. The line is separated from the rail network in Saudi Arabia, and the SRO (Saudi Railways Organization) rail network being used mainly to freight transport. However, as the initial turnout has shown, the Haramain line quickly gained passenger acceptance, despite the widespread availability of private cars in Saudi Arabia, the existing highway network, and developed air transport. The Saudi high-speed line has a completely different destiny than that previously practiced in other countries - business or commercial - and was established to service the high pilgrimage movement to a religious center (Mecca).

20

Targi Expo1520 w Szczerbince w 2019 r.

100%

Graff M.

TTS Technika Transportu Szynowego

|

2019

|

tom R. 26, nr 9

10--16

PL

Na przełomie sierpnia i września 2019 r. na terenie ośrodka WNIIŻT w Szczerbince pod Moskwą, gdzie znajduje się również tor doświadczalny w kształcie okręgu, zorganizowano targi producentów i przewoźników stosujących rozstaw szyn 1520 mm – Expo1520. Ze względu na doniosłą rolę, jaką odgrywa kolej w gospodarce Rosji oraz większości krajów poradzieckich (przewozy ciężkich ładunków na duże odległości w trudnym klimacie), podobne targi otrzymują mocne wsparcie ze strony władz centralnych. Wspomniane trudne warunki powodują, iż przewoźnicy kolejowi często stosują unikalne rozwiązania techniczne, proste – i co ważniejsze – niezawodne, np. wózek Diamonda w różnych odmianach we wszystkich typach wagonów towarowych, który z jednej strony ogranicza prędkość maksymalną do 120 km/h (choć dla pociągów towarowych nie jest to przeszkodą), jednak unifikacja wózków w ramach większości taboru kolei rosyjskich RŻD pozwala na ich swobodną wymianę pomiędzy poszczególnymi wagonami.

EN

At the turn of August and September 2019, at the WNIIZT center in Shcherbinka near Moscow, a trade fair of producers and operators using the 1520 mm rail gauge was organized known as Expo1520. Due to the crucial role played by rail in the economy of Russia and most post-Soviet countries, similar fairs have received considerable support from state authorities. In addition to presented rolling stock novelties in the open part, also elements of automation and traffic control equipment were shown. The main difference between the Expo 1520 fair and other, e.g. Innotrans in Berlin or Trako in Gdansk, is the additional dynamic presentation of vehicles, both new and active historical vehicles (all types of traction). One of the new topics present at this year’s Expo 1520 was the use of digital technologies in railways. The downside is currently not the best economic situation in Russia, which significantly inhibits rail investments.