Ograniczanie wyników
Czasopisma help
Autorzy help
Lata help
Preferencje help
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 120

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 6 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  tor kolejowy
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 6 next fast forward last
EN
In the paper, the issue of determining the horizontal curvature of the railway track axis was discussed to define unknown geometric characteristics of the measured route (location of straight and arched sections, circular arc radii, transition curve lengths, etc.). This problem has not been solved yet, and so far geometrical characteristics have been identified by approximate methods (e.g. horizontal arrow chart). Operating the angles of tangent to the geometrical layout (resulting from the very definition of curvature) seems very difficult in a real railway track reproduced on the basis of measurements. Therefore, a new concept has emerged to determine the curvature of the track not with the use of tangent but corresponding chords. In this way, the idea of curvature determination using the method of changing the slope angles of the moving chord was developed. Verification of the proposed method, carried out on a clearly defined basic geometric system of tracks, showed a sufficient compliance of the obtained curvature charts with the charts of the corresponding geometric solution. In order to use this method, one must know the coordinates of the points of a given section of the route in the Cartesian system.
PL
W pracy podjęto kwestię wyznaczania krzywizny poziomej osi toru kolejowego w celu określenia nieznanych charakterystyk geometrycznych pomierzonej trasy (położenia odcinków prostych i łukowych, promieni łuków kołowych, długości krzywych przejściowych i in.). Problem ten nie został dotąd rozwiązany, a określanie charakterystyk geometrycznych odbywa się metodami przybliżonymi (np. z wykorzystaniem wykresu strzałek poziomych). Ponieważ wynikające z definicji krzywizny operowanie kątami nachylenia stycznej do układu geometrycznego jest w rzeczywistym, odtworzonym na drodze pomiarów torze kolejowym bardzo utrudnione, pojawiła się nowa koncepcja, żeby przy wyznaczaniu krzywizny toru nie operować stycznymi lecz odpowiadającymi cięciwami. W ten sposób powstała idea wyznaczania krzywizny metodą zmiany kątów nachylenia ruchomej cięciwy pomiarowej. Weryfikacja zaproponowanej metody, przeprowadzona na jednoznacznie zdefiniowanym elementarnym układzie geometrycznym torów, wykazała całkowitą zgodność uzyskanych wykresów krzywizny z wykresami stanowiącymi podstawę uzyskania odpowiadającego rozwiązania geometrycznego. Aby można było stosować omawianą metodę, niezbędna jest znajomość współrzędnych punktów danego rejonu trasy w kartezjańskim układzie współrzędnych.
PL
W pracy przedstawiono kolejny etap badań numerycznych, prowadzących do oceny wpływu przejazdu pociągu przez nierówność progową toru na dynamiczną interakcję pomiędzy pantografem a górną siecią jezdną kolejowej trakcji elektrycznej. Wcześniejsze badania wykazały, że nierówność progowa, występująca w torze kolejowym nie wpływa znacząco na drgania sieci trakcyjnej, ale zakres tych badań był ograniczony do analizy stanu przemieszczenia sieci oraz dynamicznych zmian siły nacisku stykowego. Celem tej pracy jest zbadanie, czy wyraźne obciążenie impulsowe pojazdu kolejowego, spowodowane przejazdem przez nierówność progową przenosi się w istotny sposób na przyspieszenia drgań sieci trakcyjnej i pantografu, chociaż nie jest widoczne w przebiegach czasowych przemieszczeń. W tym celu uzupełniono oryginalną, autorską metodę symulacji drgań układu sieć trakcyjna–pociąg–tor kolejowy o ścieżkę wyznaczania prędkości i przyspieszeń drgań. Przedstawiono główne założenia dwuetapowego algorytmu symulacyjnego oraz wyniki analizy numerycznej. Analizę przeprowadzono dla dwóch typów nierówności progowej, dwóch prędkości jazdy pociągu oraz dwóch wariantów zawieszenia pojazdu. Wyniki symulacji pokazały, że pionowy ruch podstawy pantografu, dzięki dobrze amortyzowanej konstrukcji odbieraka słabo przenosi się zarówno na drgania, jak i przyspieszenia drgań ślizgacza i przewodu jezdnego. Wykazano jednak, że przejazd pantografu powoduje drgania sieci o małych amplitudach w porównaniu z jej rozpiętością, ale drgania te zachodzą z dużymi przyspieszeniami, rosnącymi wraz z prędkością przejazdową. Jest to zjawisko niekorzystne w aspekcie zmęczenia materiału.
EN
The paper presents the next stage of numerical tests, leading to the assessment of the impact of train movement over the track threshold inequality on the dynamic interaction between the pantograph and the upper contact line of the electric traction. Previous studies have shown that the threshold unevenness that occurs in a railway track does not significantly affect the vibrations of the overhead contact line, but the scope of these tests was limited to analysing the state of network displacement and dynamic changes in contact force. The purpose of this work is to examine whether the clear impulse load of a railway vehicle, caused by passing through a threshold inequality, is significantly transferred to the acceleration of traction network and pantograph vibrations, although it is not visible in the time course of displacements. For this purpose, the original, proprietary method of vibration simulation of the traction network - train - railway track system was supplemented with a path for determining the speed and acceleration of vibrations. The main assumptions of the two-stage simulation algorithm and the results of numerical analysis are presented. The analysis was carried out for two types of threshold inequality, two train speeds and two vehicle suspension variants. The simulation results showed that the vertical movement of the pantograph base, due to the well-cushioned construction of the collector, is poorly transmitted to both vibration and acceleration of the slide and contact wire vibrations. However, it has been shown that the pantograph movement causes vibrations of the network with small amplitudes compared to its span, but these vibrations occur with high accelerations, increasing with the traveling speed. In the aspect of material fatigue it is an unfavorable phenomenon.
3
Content available remote Pomiary geometryczne łapek sprężystych przytwierdzeń szyn kolejowych
PL
W artykule zaprezentowano i zinterpretowano wyniki pomiarów geometrycznych łapek sprężystych typu SB4, stosowanych w przytwierdzeniach szyn kolejowych. Pomiary wykonano zgodnie z wytycznymi opracowanymi przez PKP PLK S.A., jednak przy użyciu metody bezkontaktowej. Polega ona na zastosowaniu optycznego skanera 3D oraz oprogramowania do kontroli jakości wymiarowej. Tym sposobem dokonano zautomatyzowanego i dokładnego sprawdzenia wszystkich wymiarów tolerowanych, ujętych w dokumentacji rysunkowej łapki SB4. Wykazano, że niektóre wymiary znacząco odbiegają od nominalnych, wskutek czego geometria rzeczywistych łapek jest częściowo uproszczona. Perspektywę dalszych prac autorzy dostrzegają w znaczącym zwiększeniu populacji badanych łapek, jak i obserwacji zmian ich geometrii w warunkach eksploatacyjnych.
EN
Measuring results of SB4 clips geometry that are used to fasten rails to sleepers have been presented in this paper. The measurements were carried out in compliance with suggestions presented by PKP PLK S.A., with the use of contactless method. This method uses 3D optical scanner along with dedicated software to precisely measure the geometry of the clip. It allowed authors to check if all dimensions of the clip whose parameters are specified in its data sheet are within tolerance limits. It turns out that some dimensions significantly differ from their nominal values. It results from the fact that the geometry of real clips is partially simplified. In the future, authors are going to increase the population of examined clips and the period of observation of the change of their dimensions.
PL
W pierwszej części artykułu przedstawiono zasady przyjmowania na drogach kolejowych dopuszczalnych wartości parametrów kinetycznych, wykazując że właściwe jest stosowanie jednakowych zasad dla wszystkich rodzajów krzywych przejściowych. Potwierdzono panującą opinię o przyczynie ograniczonego zakresu stosowania tzw. gładkich krzywych przejściowych. Krzywe te mają jedną, zasadniczą wadę – bardzo małe wartości rzędnych poziomych (i rzędnych rampy przechyłkowej) w rejonie początkowym, w praktyce często niemożliwe do wykonania i następnie utrzymania. Zasadniczą część artykułu poświęcono wyznaczeniu nowej postaci krzywej przejściowej, która w odróżnieniu od powszechnie stosowanej klotoidy, charakteryzuje się łagodnym przebiegiem krzywizny w rejonie wejścia w łuk kołowy. Wykazano zdecydowaną przewagę tej krzywej (z realizacyjnego punktu widzenia) nad krzywą Blossa, reprezentującą gładkie krzywe przejściowe.
PL
W pracy porównano wady i zalety stosowania nawierzchni podsypkowych z bezpodsypkowymi w zakresie budowy oraz eksploatacji. Wykonano przegląd dostępnych rozwiązań konstrukcyjnych nawierzchni kolejowych, opisano ich budowę wraz z ich klasyfikacją. Opisano wielowarstwowe modele obliczeniowe toru.
EN
The paper presents comparison of advantages and disadvantages of blast track with ballastless system in assembling and exploitation. It reviews available construction solutions with classification and describes multilayer models.
6
Content available remote Przekładki podszynowe i podpłytowe o indywidualnie projektowanej sztywności
PL
W pracy przytoczono przykłady stosowania wibroizolacji w dokumentacji projektowej. Przedstawiono metodykę badań oraz wyniki pomiarów charakterystyk sprężystych komponentów przytwierdzeń szyn w postaci przekładek podszynowych oraz przekładek podpłytowych pod podkładką żebrową. Podkreślono wysoką precyzję projektowania i wykonawstwa podkładek sprężystych o określonej charakterystyce. Wskazano niedociągnięcia krajowego prawodawstwa w tym zakresie. W podsumowaniu określono pożądane kierunki zmian tego niekorzystnego stanu rzeczy.
EN
The paper deals with examples of using vibration insulation in project documentation.The research methodology and the results of measurements of elastic characteristics of rail fastening components in the form of rail pads and baseplate pad was presented. High precision of designing and manufacturing of elastic elements with a specific characteristic was emphasized. Shortcomings of national legislation in this area have been pointed out. In the summary, the desired directions of changes in this unfavorable situation were defined.
7
Content available remote Innowacyjne metody diagnostyki rozjazdów kolejowych
PL
Niniejsza praca poświęcona jest procesowi diagnostyki rozjazdów kolejowych z wykorzystaniem innowacyjnych metod badawczych. Przedstawiono wyniki badań i analiz przeprowadzonych na rozjazdach z wykorzystaniem skanera do trójwymiarowych pomiarów profili szyn kolejowych w celu wczesnej diagnostyki uszkodzeń iglic, opornic i krzyżownic. W pracy przedstawiano metodę badań oddziaływań dynamicznych generowanych przez ruch kolejowych na rozjazdach z podkładkami pod podkładowymi w celu oceny wpływu podkładek na wibroizolacyjności i trwałości konstrukcji rozjazdu.
EN
This work is devoted to the process of diagnosis of railway turnouts with the use of innovative research methods. The results of tests and analyzes carried out on switches with the use of a scanner for three dimensional measurements of railway rails profiles were presented for early diagnosis of damage to spiers, resistors and crossings. The paper presents the method of testing dynamic interactions generated by railway traffic on switches with underlay pads in order to assess the impact of washers on the vibro-isolation and durability of the turnout structure.
PL
W pracy przedstawiono metodykę symulacji drgań kolejowej sieci trakcyjnej, spowodowanych przejazdem pociągu przez nierówność progową toru. W koncepcji algorytmu symulacyjnego uwzględniono interakcję dynamiczną pomiędzy pantografami i górną siecią jezdną oraz nieliniowość wynikającą ze specyfiki pracy linek wieszakowych, które nie przenoszą ściskania - przenoszą tylko siły rozciągające. Uwzględniono także sprzężenie drgań toru i pojazdów szynowych. Zgodnie z fizyką zjawiska nie uwzględniono natomiast wpływu drgań sieci trakcyjnej przenoszonych przez pantografy na pojazd kolejowy, co pozwoliło podzielić algorytm symulacyjny na dwa etapy i opracować dwa programy komputerowe o ustalonej hierarchii działania. W pierwszym etapie symulacji wyznaczane są przebiegi czasowe drgań i prędkości drgań tych członów pociągu, na których zamontowane są pantografy. W drugim etapie, wyznaczone wcześniej przebiegi stanowią dane wejściowe a obliczane są charakterystyki drgań sieci trakcyjnej i przebieg zmian w czasie siły kontaktowej między pantografem i przewodem jezdnym. W pracy przedstawiono przykłady symulacji drgań pojazdu szynowego obserwowanych w czasie rzeczywistym w teoretycznym punkcie zamocowania podstawy pantografu. Pokazano także wyniki drugiego etapu symulacji: wybrane przebiegi drgań pantografu i pięcioprzęsłowego odcinka sieci trakcyjnej oraz oscylacje siły nacisku stykowego pantografu na przewód jezdny. Oceniono wpływ efektu progowego związanego z nierównością progową toru kolejowego.
EN
The paper presents the methodology for simulating vibrations of the railway catenary, caused by the passage of the train through the track stiffness discontinuity.The concept of the simulation algorithm takes into account the dynamie interaction between pantographs and the overhead contact wire as well as nonlinearity resulting from the specificity of the droppers behaviour, which do not carry compression - they only carry tensile forces.The coupling of track and rail vehicles vibrations is also included. According to physics, the effect of vibrations of the catenary carried by pantographs on the railway vehicle was not taken into account, which allowed to divide the simulation algorithm into two stages and develop two computer programs with a defined hierarchy of operation. In the first stage of the simulation, the time-histories of vibrations and vibration velocities of those train cars, on which the pantographs are mounted, are calculated. In the second stage, the previously calculated time-histories are set as the input data and the vibration characteristics of the catenary and contact force between pantograph and the contact wire are calculated. The paper presents examples of vibration simulations of a rail vehicle observed in real time at the theoretical point of the pantograph base.The results of the second stage of the simulation were also shown: selected vibration time-histories of the pantograph and the five-span section of the catenary, and oscillations of the contact force between pantograph and the contact wire. The impact of the track stiffness discontinuity on catenary vibration was assessed.
PL
W artykule przedstawiono algorytmy preprocesingu wizyjnej metody wykrywania uszkodzeń betonowych podkładów ko-lejowych. Algorytmy te obejmują pozyskiwanie obrazów powierzchni podkładów, selekcję zarejestrowanych klatek zdjęć i przekształcanie za pomocą algorytmu Kanana i Cotrella obrazu kolorowego w monochromatyczny, w celu uzyskania jak największego kontrastu. Prostym sposobem jest segmentacja obrazów uszkodzeń podkładów przez progowanie, w celu ich binaryzacji, jednak wskazane są bardziej rozbudowane algorytmy. Następnie dokonuje się odszumiania obrazów z wykorzystaniem filtru medianowego i w dalszej kolejności wykonuje się operacje morfologiczne do ekstrakcji krawędzi uszkodzeń. Ponadto, wykorzystuje się obrazy tekstur powierzchni podkładów, usuwając je z treści wizyjnej. Jako kryterium wyboru algorytmu preprocesingu, przyjęto kształt histogramu obrazu i jego odchylenie standardowe. Tak przygotowane obrazy są podstawą dalszej oceny wielkości uszkodzeń (pęknięć i ubytków) oraz klasyfikacji podkładów betonowych.
EN
The foreign objects intrusion on railway track has seriously affected the safe operation of the train, and it is extremely urgent to monitor them in real time. In order to improve the detection accuracy and rapidity of foreign objects intrusion on railway track, the new detection method of foreign object intrusion on railway track based on multi-background modeling, multi-difference and proportion method of black and white pixels is put forward in this paper. The multi-background modeling method that includes the historical background modeling, the multi-frame average background modeling and the previous frame of current frame background modeling method is used to model background modeling, and the three backgrounds are updated respectively to achieve background updating. The improved Canny method and Hough transform method is used to extract track edge, and get the final track edge image. Based on track edge image, the railway track dangerous area was established through the image segmentation method to reduce the amount of information in image processing and improve the processing speed. And then, according to the structure method of multi-background modeling, the detection method that fuses the historical background difference, average background difference and interframe difference is used to detect foreign object intrusion on track, and the detection result was processed by the morphological open processing. Finally, for the foreign objects intrusion, the decision is done by the quantitative proportion method of black and white pixels of image. The experimental results show that this method has better noise immunity performance and environmental adaptability, and the accuracy and rapidity of foreign objects intrusion detection is improved effectively.
PL
W artykule przedstawiono analizę problemu wydłużania krzywych przejściowych, wykorzystując do tego celu analityczną metodę projektowania. Podstawą analizy były obliczenia numeryczne przeprowadzone dla zestawu parametrów charakteryzujących standardowy układ geometryczny: krzywa przejściowa – łuk kołowy – krzywa przejściowa (w wersji niesymetrycznej). Ocenie poddano różnice rzędnych poziomych istniejącego układu oraz układu z wydłużonymi krzywymi przejściowymi. Analityczny model zawiera sformułowane zależności teoretyczne dla poszczególnych stref układu geometrycznego, z zachowaniem występującego promienia łuku kołowego oraz przy jego modyfikacji. Rozpatrzono kwestie wpływu wielkości promienia łuku kołowego i kąta zwrotu trasy na uzyskane efekty. Bazując na teoretycznych założeniach, opracowano efektywny algorytm numeryczny umożliwiający analizę wariantową wydłużenia krzywych przejściowych. Według tego algorytmu wyznaczono rozkłady różnic rzędnych osi toru i sprawdzono, jak kształtują się względne różnice analizowanego układu w procesie wydłużania krzywych przejściowych. Rozpatrywano możliwości modelowania rozkładu różnic położenia osi toru przez różnicowanie zasadniczego, tj. wyjściowego promienia łuku kołowego. Zaproponowano sposób wyznaczania wartości tego promienia na drodze optymalizacji. W tym celu zdefiniowano wskaźniki do oceny procesu oraz ograniczenia determinujące możliwość wykonania wygenerowanych wariantów projektowych.
EN
In the presentation, an analysis of the problem of transition curves extension has been discussed. For this purpose an analytical design method was implemented. The basis for the analysis was numerical calculations which were carried out for a wide set of parameters characterizing the standard geometric layout: transition curve – circular arc – transition curve (asymmetrical version). Obtained differences between the existing horizontal layout and the system of extended transition curve has been presented. For this purpose, suitable theoretical relations within the layout (for each geometrical zone) were formulated, keeping the radius of both the initial constant arc and the modified one. Moreover, an influence of the constant arc’s radius value and the value of an intersection angle on the obtained results of this process has been evaluated. Based on theoretical assumptions, efficient numerical algorithm enabling the analysis of transition curves extension has been developed. By the use of the algorithm the set of track displacement’s distributions have been investigated. The possibility of modeling of the track position differences distribution by varying the output radius of the arc was considered. In the paper a method of determining the new value of radius by optimization was proposed. For this purpose the indicators for assessing the process as well as restrictions determining the possibility of the implementation the design variants have been defined.
12
Content available remote Analiza pracy toru bezstykowego pod obciążeniem termicznym
PL
W artykule przedstawiono podstawy teoretyczne pracy toru bezstykowego oraz dokonano analizy jego zachowania pod obciążeniem termicznym, na podstawie wyników badań prowadzonych na eksploatowanym torze linii 271 Wrocław – Poznań. Wykorzystując układ pomiarowy złożony z czterech czujników odkształceń Geokon 4000 wraz z wbudowanym termistorem oraz rejestrator GEOKON 8002-16-1 dokonano bezpośrednich, ciągłych pomiarów odkształceń toru bezstykowego w wyniku oddziaływania sił podłużnych, a także obciążeń termicznych w szynie w określonym przedziale czasu. Zaprezentowano wyniki badań, w tym pomierzone wartości odkształceń termicznych szyny wraz z jej temperaturą w wybranym okresie. Stwierdzono występowanie lokalnych, krótkotrwałych zaburzeń w liniowym charakterze zmian naprężeń oraz odkształceń w zależności od obciążenia termicznego, które mogą wynikać z dokładności pomiarów i z nierównomiernego rozkładu naprężeń termicznych na długości toru bezstykowego. Ponadto zarejestrowano charakter przebiegu zmiany temperatury szyny w czasie, co jest istotne z punktu widzenia diagnostyki i utrzymania toru bezstykowego. Pomierzona minimalna wartość temperatury szyny wynosiła (07.01.2017 r. o godz. 02:25) –16,0 °C.
EN
In this article the basic theory of the Continuously Welded Rail (CWR) track is presented. Moreover authors conducted the analysis of CWR track behaviour under thermal load on the basis of experimental tests in the operated line No 271 Wroclaw – Poznan, section Czempin - Mosina, in the vicinity of Druzyna Poznanska. Direct real-time measurements of thermal longitudinal strains in the rail and the temperature of the rail were done using The Geokon Model 4000 Vibrating Wire Strain Gage and Geokon Model LC2x16 Datalogger. The results of experimental tests in selected time period are presented. The results confirms that the change of the thermal stresses of the rail is proportional to the temperature change. The same relation is being noticed between the change of the thermal strain of the rail and the temperature change. However some local disturbances in this relation are observed, which could be caused by the accuracy of the experimental instruments or by the varied distribution of thermal stresses along the track. Moreover the change of the rail temperature in relation of time is being registered, which is crucial information in railway track maintenance process. The lowest observed value of the temperature during wintertime is –16,0 °C (07.01.2016 r. 02:25).
PL
W referacie omówiono zagadnienie stateczności toru bezstykowego oraz przedstawiono analizę stateczności w przypadku toru położonego na odcinku prostym oraz w łuku kołowym o małym promieniu. W szczególności zajęto się problematyką zmiennego oporu poprzecznego podsypki (jej lokalnego osłabienia), oraz wpływu tego zjawiska na ścieżkę równowagi toru bezstykowego. Przeanalizowano wpływ różnych wartości oporów poprzecznych podsypki, przy ustalonych pozostałych parametrach nawierzchni. Określono wpływ względnej długości odcinka z osłabionym oporem na temperaturę ekwiwalentną.
EN
The paper discusses the issue of stability of the continuous welded rail (CWR) and presents the analysis of stability in the case of a track located in a straight and track in a sharp curve. In particular, the problem of variable lateral ballast resistance (its local decrease) has been addressed, and the effect of this phenomenon on the path of equilibrium of the CWR track. The impact of different values of lateral ballast resistance has been analyzed, while other parameters of the track have been fixed.
14
Content available remote Wydłużanie krzywej przejściowej w analitycznej metodzie projektowania
PL
W pracy przedstawiono problematykę wydłużania krzywych przejściowych, wykorzystując do tego celu analityczną metodę projektowania. Podstawę analizy stanowiły obliczenia numeryczne przeprowadzone dla szerokiego zestawu parametrów charakteryzujących standardowy układ geometryczny. Po sformułowaniu odpowiednich zależności teoretycznych rozpatrzono kwestie znaczenia wielkości promienia łuku kołowego i kąta zwrotu trasy na uzyskane efekty omawianego procesu. Stwierdzono, że wydłużenie krzywych przejściowych nie musi powodować dużych przesunięć poprzecznych istniejącego toru na znacznej długości. Należy tylko w odpowiedni sposób zmniejszyć promień łuku kołowego.
EN
The paper presents the problem of extending the transition curves, using for this purpose an analytical design method. The basis for the analysis of numerical calculations were carried out for a wide set of parameters characterizing the geometric standard. After the formulation of appropriate depending on theoretical issues examined the importance of the size of the radius of the arc and the angle of the return route to the obtained results of this process. It was found that extending the transition curves must not cause large lateral movements, the existing track at considerable length. It is only necessary in a suitable way to reduce the radius of the arc.
15
Content available remote Mobilne pomiary satelitarne na liniach Pomorskiej Kolei Metropolitalnej
PL
W pracy przedstawiono organizację i wykonanie mobilnych pomiarów satelitarnych torów kolejowych, przeprowadzonych na liniach Pomorskiej Kolei Metropolitalnej przed oficjalnym oddaniem do eksploatacji. Pomiary te umożliwiły dokładne odtworzenie rzeczywistego kształtu geometrycznego torów. Opisano zagadnienia projektowania i budowy omawianej linii kolejowej oraz prace geodezyjne przy realizacji inwestycji. W analizie wyników przeprowadzonych pomiarów kwestie transformacji pomierzonych punktów do układu Gdańsk '70, powtarzalności pomiarów oraz porównania pomierzonego przebiegu trasy z przebiegiem projektowanym.
EN
This paper presents the process of organization and execution of the mobile satellite measurements conducted on the tracks of the Pomeranian Metropolitan Railway before officially entry the line into operation. These measurements allowed for the accurate identification of the actual geometric shape of the line. In the paper the issues of both design and construction phase of this railway line has been described. Moreover, the geodetic works during implementation of the investment has been introduced. The analysis of the surveying results was focused on the issues like transformation the measured data to the local system of coordinates called Gdańsk '70, repeatability of measurement's results and comparison of measured route with the designed geometrical layout.
PL
W artykule opisano uszkodzenia betonowego podtorza w miejscu rozładunku produktów ropopochodnych na terenie zakładu przemysłowego. Beton płyty podtorza uległ degradacji w wyniki wieloletniej eksploatacji polegającej m.in. na jego cyklicznym zalewaniu produktami ropopochodnymi w trakcie rozładunku i załadunku cystern kolejowych. Przeprowadzone w okresie wcześniejszym prace naprawcze polegające na reprofilacji wierzchniej części płyty okazały się nieskuteczne. Zaproponowano metody naprawy występujących uszkodzeń.
EN
The article describes damage to concrete trackbed at the point of petroleum products unloading on an industrial site. Concrete in the trackbed slab had been degraded as a the result of long- term service, involving years of flooding with petroleum products during loading and unloading of rail tankers. Repairs carried out earlier, involving reprofiling of the upper layer of slab, proved ineffective. Certain methods were proposed for repairing the existing damage.
17
Content available Czas pracy szyn pękniętych
PL
Trwałość szyn należy do jednych z najważniejszych cech nawierzchni kolejowej Stanowią one najdroższy składnik drogi kolejowej i w największym stopniu decydują o bezpieczeństwie jazdy. W ciągu ostatnich 9 lat na liniach PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zmalała liczba pęknięć szyn. Ich liczba jest jednak nadal duża i przekracza znacznie liczbę pęknięć na innych kolejach. Poprawę w tym zakresie można osiągnąć poprzez usprawnienie bieżącego utrzymania nawierzchni.
EN
Rail cracking is one of the most characteristic faults of rail track. Rails are the most expensive component the track superstructure. In the last 9 years the cracking of rails on PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. railway lines has decreased, but it is still a bigger problem than in other countries. Authors claim that it is possible to achieve an improvement in this respect through better track maintenance.
PL
W pracy podjęto próbę wyjaśnienia kwestii uzyskiwanej dokładności w projektowaniu układów geometrycznych toru z wykorzystaniem komercyjnych programów komputerowych typu CAD. Użytkownikowi najczęściej nie są znane zasady działania tych programów, w tym również wykorzystywane algorytmy obliczeniowe. Opisano w sposób ogólny funkcjonowanie dwóch wiodących programów. Przedstawiono własną, analityczną metodę projektowania układów torowych, którą następnie wykorzystano w przeprowadzonej analizie porównawczej rzędnych poziomych. Weryfikacji poddano elementarny układ geometryczny: krzywa przejściowa – łuk kołowy – krzywa przejściowa, przy czym zastosowano różne rodzaje krzywych przejściowych oraz zróżnicowane ich długości. Rozpatrzono również wybrane warianty układu geometrycznego zawierającego łuk koszowy z trzema krzywymi przejściowymi. Przeprowadzona analiza wykazała, że z punktu widzenia praktyki wykonawczej wszystkie zastosowane metody dają w zasadzie identyczne wyniki, jednak w niektórych sytuacjach występują niewielkie różnice oraz zaburzenia kształtu osi toru; dotyczy to w głównym stopniu rejonu krzywych przejściowych.
EN
The paper attempts to clarify the obtained accuracy of CAD software used in railway geometrical layout designing. In fact, the designer does not known the operating principles of these programs, including the calculation algorithms. The function operations of two leading programs have been described in general. Therefore, the own analytical method of track designing used in the comparative analysis of horizontal ordinates has been developed. The simple geometrical layout consisting of transition curve – circular arc – transition curve has been verified. Different types and length of transition curves have been used in the analysis. Selected layouts with compound curves with three transition curves have been also considered. The analysis has shown that from practical point of view all used methods had given almost the same results, but in some cases there are small differences and disturbances of track axis. In particular, this applies mainly to the area of transition curves.
19
Content available Warstwa asfaltowa w konstrukcji toru kolejowego
PL
Rozwijająca się w sposób dynamiczny gałąź transportu lądowego, jaką jest kolej, wymaga wprowadzania innowacyjnych, bardziej skutecznych rozwiązań technologicznych z zakresu budowy nowej oraz modernizowania istniejącej infrastruktury. W celu poprawy parametrów technicznych linii kolejowych na obszarze Polski warto wykorzystać metody stosowane z powodzeniem od lat w wielu krajach na całym świecie. Do grona tego typu modyfikacji z pewnością wpisuje się, przedstawiona w niniejszym artykule, technologia zastosowania warstw z mieszanki mineralno-asfaltowej w konstrukcji toru kolejowego.
EN
Railways is a constantly and dynamically developing branch of a Continental transportation, requires innovative, more evicient and progressive solutions for construction of new and modernization of existing infrastructure. To improve technical parameters of railway lines located in Poland, employment of the processes well-developed during years of usage in many countries around the world seems to be worth of consideration. One of such methods is utilization of asphalt layers in a railway track structure, which is described in this article.
PL
W pracy przeprowadzono symulacyjne badania oddziaływań dynamicznych uszkodzonych powierzchni zestawów kołowych wagonu na tor kolejowy. W wagonie towarowym 4 –osiowym, na powierzchni tocznej zestawów kołowych jednego z wózków, umieszczono oddzielnie na jednym płaskie miejsca, a na drugim nalepy. Zbadano interakcyjne oddziaływanie sił generowanych przez te uszkodzenia na tor o rożnych wartościach sztywności, uwzględniając prędkość i masę wagonu. Zarejestrowano zarówno przebiegi czasowe podczas przejazdu wagonu jak i wyznaczono charakterystyki 3D, obrazujące wpływ tych parametrów. Dokonano analizy porównawczej. Symulacje dynamiki ruchu wagonu zaimplementowano w środowisku UM LOCO.
EN
The paper presents the simulation of the dynamic interaction between a damaged wheelset and the railway track. Two kind of defects have been used during the simulation, the first corresponding to the wheel with flatten and the second corresponding to the wheel with accretion. These defects were placed on the wheelset of the freight car. The dependence of forces generated by these defects on the track stiffness, the weight and speed of the freight car has been investigated. Both waveforms and 3D characteristics for forces generated by these defects have been presented. Comparative analysis has been carried out. The simulation has been performed in UMLOCO environment.
first rewind previous Strona / 6 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.