PL
 |
EN
Preferencje help
Polish version English version Język
Widoczny [Schowaj] Abstrakt
Liczba wyników

Znaleziono wyników: 18

Liczba wyników na stronie
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
Wyniki wyszukiwania
Wyszukiwano:
w słowach kluczowych:  historia transportu
help Sortuj według:

help Ogranicz wyniki do:
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
1
Content available „Wojna tramwajowa” we Lwowie w latach 1888-1893
Rataj Piotr
Transport Miejski i Regionalny
|
2024
|
nr 9
22--30
PL
W artykule przedstawiono ciekawy przypadek rywalizacji różnych technicznych koncepcji rozbudowy, a potem zastąpienia tramwajów konnych we Lwowie w latach 1888-1893. Dyskutowano wówczas, tak w Radzie Miejskiej, jak i w lokalnym środowisku technicznym, na temat wprowadzenia w mieście tramwajów elektrycznych, ale też i parowych, gazowych i innych. Spór był zażarty i przebiegał w atmosferze pośpiechu, gdyż na rok 1894 zaplanowano we Lwowie organizację Powszechnej Wystawy Krajowej, która wymagała transportu z centrum miasta na plac powystawowy, ale także poszerzenia zakresu transportu miejskiego. W grę wchodziły interesy zarówno przedsiębiorstwa tramwaju konnego, jak i gazowni, które starały się zablokować powstanie elektrycznej konkurencji. Szczególnie aktywny w dyskusji był wybitny fachowiec, prof. Roman Gostkowski, który często wygłaszał wykłady oraz publikował artykuły naukowe i popularne na ten temat. Początkowo opowiadał się on za tramwajami elektrycznymi, ale potem zmienił zdanie i propagował tramwaje gazowe. Ważne głosy w dyskusji należały do prof. Romana Dzieślewskiego i Juliusza Hochbergera, którzy szczegółowo i precyzyjnie opracowali studium dowodzące wyższości tramwaju elektrycznego nad konnym. Ostatecznie w 1894 roku wprowadzono we Lwowie tramwaje elektryczne zasilane z napowietrznej sieci trakcyjnej. Był to jeden z pierwszych takich systemów transportu miejskiego w tej części Europy. Artykuł oparto głównie na prasie z epoki, a także na źródłach archiwalnych oraz literaturze przedmiotu.
EN
The article presents an interesting case of the rivalry between various technical concepts for supplementing and eventually replacing horse-drawn trams in Lviv in the years 1888-1893. At that time, both the City Council and the local technical community discussed the introducing electric, but also steam, gas, and other types trams in the city. The clash was intense and took place under pressure, as Lviv was scheduled to host the Galician Land Exhibition in 1894, which required transport from the city center to the exhibition grounds, but also an extension of the city’s transport system. The interests of both the horse-drawn tram company and the gasworks, which sought to block the emergence of electric competition, were at stake. Particularly active in the discussion was the eminent professional, Professor Roman Gostkowski, who often gave lectures and published scientific and popular articles on the subject. Initially, he advocated electric trams, but le later changed his mind and promoted gas trams. Important voices in the debate belonged to Prof. Roman Dzieślewski and Juliusz Hochberger, who produced a detailed and precise study proving the superiority of the electric tramway over the horse-drawn tramway. Eventually, in 1894, electric trams powered by an overhead catenary network were introduced in Lviv. This was one of the first such urban transport systems in this part of Europe. The article is based mainly on period press, as well as on archival sources and literature on the subject.
2
Content available Konceptualna wizja tramwaju w historycznym procesie rozwoju
Krych Andrzej
Transport Miejski i Regionalny
|
2020
|
nr 3
4--44
PL
W artykule zaprezentowano historię kształtowania się współczesnych sieci tramwajowych od początków postępu w kształtowaniu toru, poprzez problemy konstruowania pojazdów szynowych, poszukiwanie optymalnego napędu, miejsce transportu szynowego w sieciach transportu miejskiego aż do wielkiego krachu w sieciach tramwajów amerykańskich. Istotą innowacji jest nie tylko technologia, ale środowisko ekonomiczne, prawne, materialne i polityczne. W procesie rozwoju rodzi się wiele alternatywnych możliwości. Komunikacja szynowa jednak, na każdym etapie rozwoju, wykorzystywała swoje energetyczne walory dzięki intuicji i wyobraźni wynalazców, eksperymentatorów i producentów. Sprzyjał im splot wielu okoliczności, ale także przeszkody wynikające z bezwładności zastanych struktur prawnych, ekonomicznych i politycznych. W przeglądzie najważniejszych wydarzeń ważne jest ich tło: więzi między innowatorami, przepływ innowacji w świecie, uwarunkowania prawno-ekonomiczne, koszty i korzyści interwencji, uwarunkowania lokalne i zewnętrzne. Ostatni rozdział opisanej historii zawiera analizę regresu i załamania światowej ekspansji komunikacji tramwajowej pół wieku temu. Przesłanki tego kryzysu są daleko szersze niż jego współcześnie odczytywana narracja. Pozwalają się zastanowić, czy współczesny świat, a w nim i my sami, wyciągnął z niej jakieś wnioski i czy potrafimy odwrócić bieg zdarzeń.
EN
The article presents the history of the formation of contemporary tramway networks from the beginning of progress in track formation, through the problems of constructing rail vehicles, search for optimal propulsion, place of rail transport in urban transport networks to the great crash in American tramway networks. The essence of innovation is not only technology, but the economic, legal, material and political environment. In the process of development, many alternative possibilities are created. However, at every stage of development, rail transport has used its energetic qualities thanks to the intuition and imagination of inventors, experimenters and manufacturers. They were supported by a combination of many circumstances, but also by obstacles resulting from the inertia of existing legal, economic and political structures. In the review of the most important events, their background is important: links between innovators, the flow of innovation in the world, legal and economic conditions, costs and benefits of intervention, local and external conditions. The last chapter of the described history includes an analysis of the regression and collapse of global tramway expansion half a century ago. The rationale for this crisis is far broader than its contemporary narration. They allow us to reflect on whether the contemporary world, and ourselves in it, has drawn some conclusions from it and whether we can reverse the course of events.
3
Content available Władysław Folkierski na tle polskiej diaspory inżynierów w Paryżu i w Limie w drugiej połowie xix wieku
Krych A.
Transport Miejski i Regionalny
|
2016
|
nr 1
29--35
PL
W drugiej połowie XIX wieku zaistniały przesłanki dla ukształtowania się zrębów polskiej inżynierii lądowej, zarówno na ziemiach zaborów, jak w kołach emigracji popowstaniowej. O ile tradycje polskich szkół, ośrodków myśli technicznej i krajowej inżynierów są pielęgnowane w tradycjach szkolnictwa technicznego, kolejnictwa i drogownictwa krajowego, są popularyzowane w lokalnych periodykach historycznych, o tyle wysiłek, skala i efekty działalności emigracyjnej naszych inżynierów z trudem przebijają się do świadomości współczesnych Polaków. Władysław Folkierski należy do grona wybitnych polskich inżynierów i uczonych swojej epoki. Przyczynił się do wykształcenia setek polskich inżynierów, wniósł wielki wkład w szkolnictwo techniczne Peru i rozwój tamtejszego kolejnictwa. Gdy trzeba było stawał do powstania, bronił Paryża i stawiał fortyfikacje obronne Limy. Warto też podkreślić, że nie był osamotniony w swojej misji, bowiem podobne losy łączyły wielu polskich inżynierów.
EN
The second half of the 19th century witnessed the building of the foundations of Polish civil engineering, both on the lands under partitions and within the circles of the post- -uprising emigration. Inasmuch as the traditions of Polish schools and centres of technical knowledge and national engineers are fostered in the traditions of technical education, railroad and national road construction and popularised in local historical periodicals, today’s Poles are hardly aware of the efforts, scale and accomplishments of our engineers in exile. Władysław Folkierski belongs to a group of outstanding Polish engineers and scientists of his era. He contributed to the education of hundreds of Polish engineers, and played a significant role in the development of technical schooling and railroad system in Peru. When necessary, he participated in uprisings, defended Paris and build defensive fortifications around Lima. It is worth adding that he was not alone in his mission, since many Polish engineers shared similar fates.
4
Operacja "Vittles" - most powietrzny do Berlina Zachodniego (28.06.1948-12.05.1949)
Wojcieszak A.
Logistyka
|
2016
|
nr 3
65--69
PL
Pod koniec II wojny światowej przywódcy zwycięskich mocarstw Stanów Zjednoczonych, Związku Radzieckiego i Wielkiej Brytanii uzgodnili, że każda ze stron powinna zajmować po części podzielonych Niemiec jako strefę okupacyjną. Ponadto, w trakcie negocjacji uzgodniono, iż zarządzanie strefami okupacyjnymi powinno odbywać się z jednego miejsca. Z tego też powodu Berlin został również podzielony (...) Przyczyną blokady Berlina Zachodniego były między innymi obawy Związku Radzieckiego, że straci on kontrolę gospodarczą nad swoją częścią Niemiec. Blokada rozpoczęła się w nocy z 23 na 24 czerwca. Rosjanie zamknęli we wszystkich kierunkach korytarze lądowe, wstrzymując w ten sposób całkowicie ruch drogowy i kolejowy. Kolejnym krokiem było odcięcie linii telefonicznych i energetycznych oraz blokowanie dostaw wody. Pod koniec czerwca, sektory alianckie Berlina były prawie całkowicie zablokowane. Jedyną możliwością dotarcia do Berlina Zachodniego była droga powietrzna, gdyż trasy lotnicze pozostały otwarte. Taka była geneza olbrzymiej operacji lotniczej, która otrzymała kryptonim "Vittles" (samo słowo vittles oznacza tyle co "wikt"). Operacja oficjalnie rozpoczęła się 26 czerwca 1948 roku.
5
Kolej Transsyberyjska i Bajkalsko – Amurska Magistrala. Mało znane epizody historii
Engelhardt J.
Logistyka
|
2015
|
nr 3
5436--5448
PL
W pierwszej części referat zawiera omówienie niektórych mało znanych faktów z historii budowy (1891 – 1916) i eksploatacji Kolei Transsyberyjskiej, takich jak: 1) istnienie przeprawy kolejowo - promowej przez jezioro Bajkał, w sytuacji, kiedy nowobudowane linie kolejowe dotarły do przeciwległych brzegów tego olbrzymiego jeziora a brakowało tzw. Kolei Wokółbajkalskiej spinającej Kolej Środkowosyberyjską z Koleją Zabajkalską, 2) Transport pasażerów i ładunków ze Srieteńska do Chabarowska promami rzecznymi, 3) budowa i eksploatacja przez Rosję eksterytorialnej linii kolejowej przez Mandżurię zwanej Koleją Transmandżurską zapewniającej połączenie kolejowe od Czity przez Harbin do Władywostoku, 3) budowa i eksploatacja przez Rosję eksterytorialnej linii kolejowej zwanej Koleją Południowomandżurską z miasta Harbin do stacji Dalnyj (obecnie Dalian) i dalej do twierdzy Port Artur (obecnie Lüshun). W drugiej części referat zawiera nawiązania do czasów II wojny światowej a także okresu powojennego, kiedy to Kolej Transsyberyjska pełniła w Rosji Sowieckiej nie tylko ważną rolę komunikacyjną, militarną czy społeczno – gospodarczą, lecz również służyła masowym wywózkom ludności polskiej z okupowanych od września 1939 roku terenów Polski i w krótkim czasie stała się ważnym czynnikiem lokalizacji sowieckich GUŁAG – ów.
EN
In the first part of the paper author provides an overview of some of the little-known facts from the history of the construction (1891 - 1916) the Trans-Siberian Railway operation, such as: 1) the existence of a railway crossing - the ferry across the lake Baikal, in a situation where the newly-built railway lines reached the opposite edges of the huge lakes and missed so. Baikal Railway Fastening around Central Siberian Railway with Zabajkalska Railway 2) Transportation of passengers and cargo from Srieteńska to Chabarowska river ferries, 3) the construction and operation of the Russian extraterritorial railway line known as Manchuria Railways Trans Manchuria providing a rail link from Chita by Harbin to Vladivostok, 3) construction and operation of the Russian extraterritorial railway line called the South Manchurian Railways of Harbin city Dalnyj station (now Dalian) and continue to the fortress of Port Arthur (now Lüshun). In the second part of the paper contains a reference to the World War II and the postwar period, when the Trans-Siberian Railway in Soviet Russia acted not only the important role of communication, military and socio - economic, but also served massive transports Polish population of occupied since September 1939 Polish areas in a short time has become an important factor in the location of the Soviet Gulag - s.
6
Content available Historia przegubowych trolejbusów Ikarus 280 w Polsce
Połom M., Turżański B.
Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe
|
2014
|
R. 15, nr 12
8-10
7
Content available 60 lat PKS w Gryficach : z Zygmuntem Dziewguciem rozmawia Tadeusz Dyr
Dyr T.
Autobusy : technika, eksploatacja, systemy transportowe
|
2014
|
R. 15, nr 9
24-29
8
Content available Transport konny dawnego Wrocławia
Spuziak W.
Transport Miejski i Regionalny
|
2010
|
nr 11
29--34
PL
Furmanka i dorożka. Omnibus konny i dyliżans. Tramwaj konny.
EN
Cart and hackney carriage. Horse-drawn omnibus and stagecoach. Horse-drawn tram.
9
Content available remote 80-lecie komunikacji autobusowej w Krakowie
Kołodziej J.
Transport Miejski i Regionalny
|
2008
|
nr 1
30-35
PL
Krótka historia rozwoju komunikacji autobusowej ze szczególnym uwzględnieniem zmian wykorzystywanego do przewozów taboru autobusowego.
EN
he brief history of bus transport service with the particular attention for changes in bus stock used for conveyance.
10
Content available remote Zabytkowe obiekty techniki transportowej - prezentacja zeszytu naukowo technicznego, wydanego z okazji X lecia działalności Krajowego Klubu Miłośników Historii Zabytków SITK RP
Dudek M.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2005
|
nr 74, z. 125
43-51
PL
Wydany z okazji X rocznicy powołania Krajowego Klubu Miłośników Historii i Zabytków Transportu Zeszyt Naukowo Techniczny nr 122 O/Kraków "Zabytkowe obiekty techniki transportowej" zawiera informacje o powołaniu i dziesięcioletniej działalności Klubu w latach 1995 - 2005, przedstawione przez Prezesa Klubu kol. Mariana Szelińskiego. Zamieszczono w nim również pięć tematycznych referatów i opracowanie p.t. "Przegląd zabytkowych obiektów techniki transportowej", wykonane społecznie w oparciu o materiały zebrane przez członków i sympatyków Klubu. W poniższym tekście przybliżam tematykę Zeszytu z własnym komentarzem.
EN
Research and technical papers no. 122 titled "Historical Objects of Transportation Technique", edited because of lOth anniuersary of Club of History and Transport Monument Lovers foundation contain information on foundation and 1O years of club activity from 1995 to 2005 presented by president of the Club, Mr Marian Szeliński. There are also included five papers and elaboration titled "Review of Historical Objects of Transportation Technique", worked in public manner and basing on materials collected by Club members and followers. The problems of mentioned above have been brought nearer in this paper.
11
Content available remote XX-lecie Zakładu Maszyn Torowych w Krakowie
Brodacki K., Janik A.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2005
|
nr 70, z. 121
11-22
12
Content available remote Powszechna wystawa krajowa we Lwowie w 1894 roku - ekspozycja związana z komunikacją i transportem
Kukulak-Szelińska M.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2005
|
nr 74, z. 125
107-123
PL
Powszechna Wystawa Krajowa zorganizowana we Lwowie w 1894 r. Była największym tego typu przedsięwzięciem na ziemiach polskich okresu rozbiorowego. Zaprezentowano na niej różne dziedziny wytwórczości, w tym "środki przewozowe" w dziale XVI oraz "urządzenia komunikacyjne" w dziale XXXII, a także mapy i materiały statystyczne dotyczące dróg i kolei żelaznych Galicji. Wiele z prezentowanych na wystawie typów pojazdów, urządzeń i akcesoriów można obecnie oglądać w muzeach i skansenach kolejowych i drogowych.
EN
The General National Exhibition organized in Lvov in 1894 the year was the greatest such a enterprise on Polish Territory in partitions period. The various spheres of the production were presented there including means of transport in the XVI division, "communication devices" in the XXXII division, and also maps and statistical materials relating to roads and railways in Galicia. Many from presented at the exhibition types of vehicles, devices and accessories can be seen at present in museums and Skansen museums of railways and roads.
13
Content available remote Piotr Antoni Steinkeller - zapomniany pionier komunikacji
Szelińska-Kukulak M.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2005
|
nr 71, z. 122
103-112
PL
Pochodzący z Krakowa kupiec i przemysłowiec Piotr Antoni Steinkeller (1799 - 1854) położył wielkie usługi dla rozwoju gospodarczego ziem polskich epoki rozbiorowej. Prowadził swoją działalność głównie na terenie Królestwa Kongresowego. Choć był osobą z poza kręgu inżynierskiego, ma także udział w rozwoju komunikacji jako inicjator, organizator i realizator wielu pionierskich poczynań w tej dziedzinie.
EN
Piotr Antoni Steinkeller (1799-1854) originated from Cracow trader and industrialist rendered services for economic development at Polish land in the beginning of 19th century. He deals especially at the area of Królestwo Kongresowe. He was a person from outside of the engineering circle, but he also took part in transport development as originator, organizer and executor of many pioneer actions in this field.
14
Content available remote Komunikacja w Warszawie - refleksje historyczne
Kotuszewski A.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2005
|
nr 71, z. 122
61-74
PL
W referacie przedstawiono rys historyczny poszczególnych rodzajów komunikacji publicznej w Warszawie, ich rozwój oraz charakterystyczne wydarzenia, które były związane z działaniami tych gałęzi transportowych. Podano także zamierzenia władz miasta zmierzające do reaktywowania historycznych środków przewozowych.
EN
The historical outline of each type of public transport in Warsaw, their development and specific events connected with activities of these transportation branches have been presented in the paper. Some municipal intentions towards reactivation of the old historical means of transport have been also given.
15
Content available remote Komunikacja lądowa w obrazie kulturowym krainy świętokrzyskiej
Wągrowski T.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2005
|
nr 74, z. 125
125-151
PL
Autor przedstawionego szkicu o charakterze turystyczno - krajoznawczym jest inżynierem budownictwa drogowego, a zarazem długoletnim działaczem PTTK i przewodnikiem świętokrzyskim. Z tej perspektywy komunikacja lądowa została ukazana jako tło wybranych obrazów kulturowych krainy świętokrzyskiej, niezwykle bogatej pod względem przyrodniczym i historycznym. W swym opisie autor sięga do czasów narodzin traktów drogowych i śledzi ich rozwój od czasów najdawniejszych po erę kolei żelaznych. Zamykając swoje rozważania przedstawia relikty techniki drogowej na ziemi świętokrzyskiej. Barwne opowiadanie pełne jest odważnych cytatów z prasy i literatury.
EN
The author of presented paper of the tourist and sightseeing character is an engineer of high engineering and a person actively engaged in PTTK and a guider of the Swietokrzyskie region. From his point of view the land transport has been shown as the background of selected cultural events in Swietokrzyskie region, unusually rich naturally and historically. In his description the author reaches to times when the first road were built and follow their progress from the most former times up to the era of iron. Closing his considerations he introduces relicts of the road engineering in Swietokrzyskie region. The paper is full of brave quotations from the press and literature.
16
Content available remote Inżynier Stanisław Nikodem Rawicz Koniński - budowniczy kolei w Polsce Południowej (byłej Galicji)
Hydzik J.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2005
|
nr 71, z. 122
13-59
PL
W artykule autor przedstawia sylwetkę człowieka, który wraz z upływem lat został zupełnie zapomniany. Nawet w środowisku inżynierów niewiele osób pamięta, że na terenie dawnej Galicji wybudował blisko 850 km linii. Były to linie górskie, bardzo trudne do budowy, zwłaszcza w okresie, kiedy mechanizacja robót nie istniała. Mimo to ludziom w tym okresie udało się pokonać wiele trudności i zbudować obiekty o wybitnym inżynierskim charakterze. Niektóre z nich istnieją do dziś.
EN
Profile of a person who was completely forgotten as the years went by has been presented in the paper. Even in the engineer environment only a few people remember that he built almost 850 km of railways at the area of former Galicia. Is was the mountain railways, very difficult to build, in particular in the period when the mechanisation of the works did not exist. Nevertheless, the people overcame all difficulties and created objects of outstanding engineer features. Some of them exist and are in use up to date.
17
Content available remote Drogi forteczne Twierdzy Kraków
Środulska-Wielgus J., Wielgus K.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2005
|
nr 71, z. 122
113-126
PL
W referacie przedstawiono historyczny rozwój sieci dróg Twierdzy Kraków w II połowie XIX wieku. Drogi te budowano zgodnie z kategoryzacją dróg według przepisów austriackich. Znaczna część dróg fortecznych została wciągnięta w dzisiejszy system komunikacyjny Miasta Krakowa i okolic. Z uwagi na wartość zabytków fortyfikacji, zieleni maskującej i drogownictwa, siedem obszarów miasta zakwalifikowano jako potencjalne parki kulturowe. Parki te zostały wpisane do Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa. Pomoże to uratować najcenniejsze enklawy krajobrazu inżynieryjnego, w którym drogi forteczne mają swoje poczytne miejsce.
EN
Historical development of the road network in Cracow fortress in 1860s have been presented in the paper. The roads were built according to road category of Austrian law. The significant amount of these roads consist present road network system in the City of Cracow and environs. Because of the value of fortress, greenery and road engineering seven areas of the town was classified as potential cultural parks. The parks were registered in the Study of Conditions and Directions of Cracow Site Planning. It can help to save the most value enclaves of engineering landscape including fortress roads.
18
Content available remote "Aktywna ochrona" dziedzictwa przemysłowego na przykładzie adaptacji zabytkowej zajezdni tramwajowej na krakowskim Kazimierzu na Muzeum Nauki i Techniki
Pochwała S.
Zeszyty Naukowo-Techniczne Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji w Krakowie. Seria: Materiały Konferencyjne
|
2005
|
nr 71, z. 122
77-102
PL
Historyczny kompleks zajezdni na krakowskim Kazimierzu należy do najbardziej wartościowych obiektów poprzemysłowych. Jest jednym z nielicznych w Europie zachowanych jako "kompletny" zespołów komunikacyjnych z przełomu XIX i XX wieku. Rewaloryzacja krakowskich zajezdni ma swój wymiar rewitalizacyjny. Utworzone w tych obiektach Muzeum Inżynierii Miejskiej prowadzi szeroką działalność przy jednoczesnych pracach konserwatorskich. Odwiedza go rocznie ok. 20 tys. osób. Ta forma ochrony dziedzictwa przemysłowego przynosi założone efekty.
EN
Historical depot complex at Kazimierz is one of the most valuable after industrial object. It is rather seldom in Europe to meet such "complete" transportation complex from the turn of 19 and 20 centuries. Revalorisation of Cracow depots has its historical aspect. The Museum of Urban Engineering constituted in the depot buildings run broad activity and simultaneously some conservation works. It is visited by about 20 thousands people per year. Such a form of industrial heritage protection brings assumed effects.
first rewind previous Strona / 1 next fast forward last
JavaScript jest wyłączony w Twojej przeglądarce internetowej. Włącz go, a następnie odśwież stronę, aby móc w pełni z niej korzystać.